Në artikujt e botuar nga "Rishikimi Ushtarak" nga Alexander Timokhin "Yak-41 është kundër zhvillimit të mëtejshëm të Yak-38. Mësim nga e kaluara " dhe "Kryqëzorë me aeroplanë dhe Yak-38: analiza dhe mësime retrospektive" larg nga të gjitha tezat mund të pajtohen. Kjo në asnjë mënyrë nuk do të thotë që autori i tyre duhet të "pengohet" dhe "të sillet në fund të skelës", sepse kur diskutoni çështje komplekse teknike (dhe madje edhe më taktike dhe operacionale) "konsensusi i plotë" është i mundur vetëm në një vend - në varrezat. Dhe diskutimet ushtarako-teknike janë padyshim një çështje e nevojshme dhe jashtëzakonisht e dobishme (me kusht që të jenë të një niveli të mirë).
Nëse teza në lidhje me kompleksitetin dhe kohëzgjatjen e krijimit dhe zhvillimit të "vertikaleve" është absolutisht e saktë:
Kanë kaluar 25 vjet nga krijimi i projektit të "vertikalit" të parë të Zyrës së Dizajnit Yakovlev derisa Yak-38M u vu në shërbim. Që nga fluturimi i parë i Yak -36M / 38 - 15 vjet. Që nga miratimi i Yak -38 në shërbim - 8 vjet. Ky është afati kohor që avionë të tillë të krijohen dhe të sillen në një gjendje të gatshme luftarake. Në një industri aviacioni që funksionon normalisht, praktikisht pa "menaxherë efektivë" … me pajisjet më të thjeshta radio-elektronike … Një arsye për të menduar për të gjithë tifozët e "vertikalit".
Askush nuk mund të pajtohet me mendimin në lidhje me nevojën për një "vertikale kalimtare" Yak-39:
"Puna në të ardhmen Yak-41 po vazhdonte me një vonesë serioze pas orarit. Ishte dashur të fluturonte në vitin 1982, por nuk e bëri. Gjithçka tregoi se një aeroplan supersonik më teknologjik dhe kompleks VTOL do të krijohej në asnjë mënyrë më pak se një Yak-38 i thjeshtë. Në këtë rast, sigurimi kërkohet në formën e një Yak-39. Por, gjëja kryesore është se ndërsa ka "valle" me avionët VTOL, nuk do të ketë një numër të mirë të transportuesve të rinj për të."
Sa i përket transportuesve, situata është më e ndërlikuar. Nga njëra anë, gjëja më e mirë që mund të bëhet me Projektin 1143 "Kievs" ishte modernizimi i tyre (gjatë riparimit të mesëm) në "Vikromaditya" (domethënë transportuesi aeroplan "maksimal normal" me MiG-29K), dizajni i të cilit u bë edhe nën BRSS.
Nga ana tjetër, lindi pyetja për mundësitë e industrisë së ndërtimit të anijeve dhe riparimit të anijeve të BRSS. Një paragjykim i madh drejt ndërtimit të anijeve në fillim të viteve '80. ishte tashmë e qartë se ishte planifikuar të ndërtoheshin objekte të fuqishme për ndërtimin e anijeve dhe riparimin e anijeve (me zhvillimin e avancuar të këtij të fundit).
Sidoqoftë, planet në BRSS shumë shpesh dhe dukshëm ndryshonin nga realiteti. Në këto kushte, është larg nga një fakt që të gjithë 1143 do të kishin marrë një modernizim të thellë të "transportuesit të avionëve". Në këtë rast, Yak-41 ishte pa dyshim i nevojshëm (përkundër faktit se ky aeroplan mori kuptim vetëm si një ndër-specie, dhe për Forcat Ajrore kishte një kuptim në të).
Sidoqoftë, të gjitha këto teorizime kanë kuptim vetëm kur merren parasysh faktorët ushtarak-politikë dhe situata reale me R&D ushtarake në BRSS. Dhe këto ishin situata shumë të vështira dhe problematike.
Ardhja e Presidentit Reagan në Shtëpinë e Bardhë nxiti një përshkallëzim të mprehtë në konfrontimin e Luftës së Ftohtë. Lufta e Tretë Botërore filloi të konsiderohej si "mjaft e mundshme" (dhe në "të ardhmen e afërt"). Për ata që nuk e kapën këtë herë, ekziston një mundësi për të "ndjerë" ngjarjet e asaj epoke, të tilla si "bombardimet do të fillojnë në 5 minuta". Kjo ishte një shaka tipike e Reganit më 11 gusht 1984, para fjalimit të së shtunës në radio për amerikanët:
Bashkatdhetarët e mi janë amerikanë, Unë jam i lumtur t'ju informoj sot, se ai nënshkroi një dekret që shpall Rusinë të jashtëligjshme për përjetësinë.
Bombardimet do të fillojnë në pesë minuta.
Dhe ishte ashtu në atë kohë
"Pothuajse në rendin e gjërave."
Dhe në këtë situatë akute ushtarako-politike, faktori kryesor ishte sjellja urgjente e forcave dhe mjeteve të disponueshme në nivele reale të gatshme luftarake, modernizimi i tyre sa më shpejt të jetë e mundur, gjë që siguroi një rritje reale të efikasitetit dhe aftësisë për të zgjidhur detyrat si synuar. Çështja e eliminimit të problemeve më akute të efektivitetit luftarak të Forcave të Armatosura dhe Marinës ishte jashtëzakonisht e mprehtë.
Për flotën, problemi Nr.1 ishte mbulimi ajror nga armët e sulmit ajror dhe një rast i veçantë i këtij kërcënimi - "Faktori Harpoon" (një sistem i ri i padukshëm i raketave kundër anijeve të Marinës amerikane dhe të NATO -s, i aftë të fluturojë drejt një objektivi në një lartësi prej disa metrash mbi ujë).
Ushtrimet speciale të kryera në fund të viteve 1970 treguan se Marina e BRSS nuk kishte në fakt asnjë mjet efektiv kundër një kërcënimi të tillë. Masat e marra ngrenë një numër pyetjesh (mbi të cilat, në mënyrë miqësore, do të ishte me vlerë të shkruani një artikull të veçantë me një analizë të asaj që po ndodhte), dhe më e rëndësishmja, ato u zbatuan plotësisht vetëm për sistemet e reja të mbrojtjes ajrore dhe të reja anijet. "Problemi i fuzhnjë" për shumicën e personelit detar mbeti jashtëzakonisht akut gjatë viteve 1980.
Kjo u mbivendos në një problem më afatgjatë dhe në shkallë të gjerë-sigurimi i mbrojtjes ajrore të formacioneve detare nga sulmet ajrore të armikut. Aviacioni bregdetar, në asnjë mënyrë efektiv, nuk ishte i aftë të zgjidhë këtë problem (për të mos përmendur "kontrollin e ndarë", pasi nuk i përkiste Marinës, por "një departamenti tjetër" - forcave të mbrojtjes ajrore).
Në këtë situatë, Marina në fillim të viteve 80 kishte tre TAVKR të tipit "Kiev".
Episodi është pak i njohur, por mjaft skandaloz. Kur në 1981, në një takim organizativ dhe mobilizues në Leningrad, komandanti i Flotës së Paqësorit, Admirali Spiridonov E. N. "Zgjidhur në mënyrë efektive problemin", "çfarë të bëni" 1143 (në mënyrë që armiku të mos i fundosë menjëherë), duke i vendosur "për të forcuar mbrojtjen ajrore" të bazave detare (në fakt, ai refuzoi të fuste në det, duke u larguar nën mbulesën e sistemeve bregdetare të mbrojtjes ajrore dhe përgjuesve).
Po, vetë projekti 1143 është shumë i diskutueshëm. Kjo është për ta thënë butë. Sidoqoftë, problemi i tij kryesor ishte avioni me bazë transportuesi-Yak-38 (M), me armatim dhe rreze jashtëzakonisht të dobët dhe manovrim shumë të kufizuar.
A ishte e mundur të bësh "diçka"? Me Yak-38 dhe TAVKR 1143 në ato kushte specifike, çfarë do të jepte mundësinë e pjesëmarrjes reale dhe më e rëndësishmja efektive të TAKR dhe Yak-38 në një luftë të mundshme?
Dhe kishte mundësi të tilla.
Zotërimi i TAVKR dhe grupi i tij ajror
Historiani i aviacionit detar të Marinës, Kolonel A. M. Artemiev:
"Para marshimit, transportuesi i avionëve" Kiev "përgatiti dhe miratoi një udhëzim privat për prodhimin e fluturimeve. Kur u hartua, ata dolën nga pozicioni i zhvilluar nga Shtabi i Aviacionit Detar, i cili (pas një procedure të gjatë, të lodhshme dhe poshtëruese të koordinimit me departamentet dhe drejtoritë e Shtabit Kryesor të Marinës, e cila zgjati më shumë se një vit) u miratua nga Komandanti i Përgjithshëm i Marinës
Rregullorja prezantoi konceptin e "kompleksit të aviacionit të anijeve", i cili përfshinte: avionë dhe helikopterë me pajisjet dhe armët e tyre; pajisje teknike të aviacionit detar (kuvertë fluturimi, hangar, pajisje teknike të kuvertës për ngritjen dhe uljen e LAC dhe transportimin e tyre në anije).
Në transportuesin e avionëve, ishte parashikuar posti i zëvendës komandantit të anijeve për aviacionin. Ai ishte në varësi të komandantit të anijes dhe ishte eprori i drejtpërdrejtë për personelin e njësisë luftarake të aviacionit, grupin e kontrollit të fluturimit dhe kontrollin luftarak të aviacionit në postin e komandës. Ai koordinoi aktivitetet e personelit të kokës së luftës dhe specialistëve të grupeve të udhëheqjes dhe kontrollit luftarak.
Komandanti i grupit të aviacionit (komandanti i regjimentit të aviacionit) mbikëqyri përgatitjen e ekuipazheve të avionëve për fluturime dhe kontrolloi personalisht gatishmërinë e tyre. Ai ishte eprori direkt i të gjithë personelit dhe ishte përgjegjës për sigurinë e fluturimit.
Posta komanduese e nisjes, kulla e kontrollit ose anija kishte për qëllim të kontrollonte fluturimet në anije.
Gjatë shërbimit të parë luftarak të TAVKR "Kiev" (në Detin Mesdhe dhe mbrapa) në periudhën nga 15 Dhjetor 1978 deri më 28 Mars 1979, u kryen 355 fluturime Yak-38.
Revista International Defense Review analizoi teknikën e ngritjes së Yak-38:
"Gjatë fushatës së" Kievit "nga Deti i Zi në Murmansk, jo më shumë se dy aeroplanë fluturuan në të njëjtën kohë. Teknika e ngritjes është e zakonshme, por ekzekutimi është mjaft i kujdesshëm …
Shpesh për këtë, shpejtësia e anijes u zvogëlua në 4 nyje (7 km / orë). Para ngritjes vertikale, u filluan tre motorë dhe u krye një provë e ulët e shtytjes. Fluturimi u krye vertikalisht dhe shumë në mënyrë të qëndrueshme deri në një lartësi prej 18-24 m mbi kuvertë, pas së cilës u bë kalimi në fluturimin horizontal. Përshpejtimi ishte i vogël dhe i gjithë kalimi në fluturimin aerodinamik zgjati rreth 1.5 minuta pas vetë ngritjes vertikale.
Ulja e zakonshme e qëndrueshme në kuvertë u parapri gjithashtu nga një regjim i gjatë kalimtar.
Kiev gjithashtu godet një mungesë të plotë të përvojës në funksionimin e kuvertës, disiplinën dhe pajisjet e sigurisë.
Për sa i përket disiplinës, duket se personeli i fabrikës ishte ende në bord dhe se ekuipazhi nuk ishte në dijeni të rreziqeve të përfshira në operimin e avionëve nga kuverta e një transportuesi avioni.
Sa i përket sigurisë, mungonte pajisja konvencionale perëndimore, siç janë pompat e zjarrit, kominoshet e asbestit, buldozerët dhe madje edhe kufjet.
Nuk ka dyshim se këto mangësi do të eliminohen gjatë fushatave të ardhshme "Kiev".
Sidoqoftë, me kalimin në Flotën e Paqësorit në 1979, numri i fluturimeve TAVKR "Minsk" u ul ndjeshëm - në 253 (me vetëm 50 orë fluturimi të fluturuara!) Për shkak të problemeve të zbuluara të Yak -38 në temperatura të larta.
Rezoluta e Komisionit të Këshillit të Ministrave për Çështjet Ushtarake-Industriale mbi modernizimin e thellë të avionit Yak-38 u lëshua në 27 Mars 1981, por vetëm vitin e ardhshëm OKB filloi të zhvillonte avionët Yak-38M.
Sidoqoftë, Marina (dhe Aviacioni Detar) bënë përpjekje të mëdha për të zotëruar avionin (përfshirë ngritjen me një ngritje të shkurtër ngritjeje për Yak-38M). Koloneli A. M. Artemiev:
Në fillim të vitit 1983, në një takim të Këshillit Ushtarak të Marinës, Komandanti i Aviacionit Detar, Kolonel i Përgjithshëm i Aviacionit G. A. Kuznetsov raportoi se që nga 6 tetori 1976, avionët Yak-38 kanë kryer 32,000 fluturime.
Por ai i kushtoi vëmendje kryesore mangësive të avionit:
raport i ulët shtytje ndaj peshës, pa radar;
balancimi gjatësor i pakënaqshëm në rast të mospërputhjes së shtytjes së motorit dhe shkeljes së funksionimit të tyre të qëndrueshëm për shkak të gazrave të shkarkimit që hyjnë në hyrje;
konsumi i lartë specifik i karburantit dhe cilësia e ulët aerodinamike e krahut supersonik, i cili nuk lejon rritjen e rrezes taktike;
rreze e shkurtër e raketave me një sistem udhëzues të komandës radio;
rezervat e vogla të energjisë të kontrollit reaktiv dhe stabilitetit të drejtimit në mënyrat e ngritjes dhe uljes vertikale;
pamundësia për të kryer fluturime gjatë akullit;
niveli i lartë i dridhjeve, ngarkesat termike dhe akustike, si dhe përshtatshmëria e pamjaftueshme operacionale.
Më 17 tetor 1983, transportuesi i ri i avionëve "Novorossiysk" me një përcjellje u largua nga Gjiri Kola. Dhe më 27 shkurt 1984 ai mbërriti në Vladivostok. Gjatë lundrimit, Yak-38 dhe Yak-38U bënë rreth 600 fluturime (domethënë dy herë më shumë kalime të "Minsk") me një kohë totale fluturimi prej rreth 300 orësh (gjashtë herë më shumë se ajo e "Minsk")), duke përfshirë 120 ngritje nga një vrapim i shkurtër i ngritjes.
Sidoqoftë, i gjithë ky trajnim intensiv u përqëndrua në përdorimin e Yak-38 (M) kryesisht si një aeroplan sulmi me bazë transportuesi.
Pas Yak-38M, filloi modelimi i modifikimit tjetër të avionit VTOL-Yak-39 (krah i shtuar, motorë të rinj dhe radar).
Sidoqoftë, zhvillimi u ndal në fazën e një propozimi teknik, në komentet e komisionit u tregua:
"Aftësitë luftarake të Yak-39 si një luftëtar janë të kufizuara dhe ofrojnë një zgjidhje për problemin e goditjes së objektivave të vetëm ajror nën-zërit që nuk mbulohen nga avionët luftarakë."
Duke marrë parasysh faktin se puna në shkallë të plotë ishte duke u zhvilluar tashmë në përgjuesit e kuvertës normale, dhe me kohëzgjatjen e dukshme të punës në projektin Yak-39 (veçanërisht duke marrë parasysh motorët më të fuqishëm dhe instalimin e një kompleksi armatimi me një radar), ngurrimi i dukshëm i Aviacionit Detar Yak-39 bëhet i kuptueshëm.
Ndërkohë, durimi i ekuipazhit mjaft fleksibël të fluturimit po mbaronte.
Më 23 Dhjetor 1987, pilotët e Forcave Ajrore të Flotës së Paqësorit i dërguan një letër Komitetit të Kontrollit të Partisë nën Komitetin Qendror të CPSU.
Ishte një dokument me një vlerësim [shumë të ulët - MK] për Yak -38.
Propozimet me të njëjtën përmbajtje u dërguan në mënyrë të përsëritur në Minaviaprom përsëri në 1983.
Duket se është "gjithçka është e qartë dhe e kuptueshme".
Përveç mundësive të humbura.
Modeli efektiv i aplikimit
Më 1 janar 1988, kishte rreth 150 Yak-38 në aviacionin e Marinës (nga të cilat 25 Yak-38U). Kjo do të thotë, të 4 TAVKR mund të pajisen me grupe ajrore Yak-38 (M) me një forcë afër maksimumit të mundshëm, në kushtet e kushteve bazë dhe kufizimeve në trajnimin për fluturime dhe përdorim.
Në të njëjtën kohë, Marina nuk kishte ndonjë aeroplan tjetër me bazë transportuesi.
Duke marrë parasysh kushtet reale të aplikimit, çështja Nr. 1 e grupit ajror TAVRK duhej të jepte aftësinë për të zgjidhur realisht problemet e mbrojtjes ajrore të një formacioni të anijeve (përfshirë zmbrapsjen e goditjeve të transportuesve të raketave kundër anijeve). Sigurisht, kjo ngriti çështjen e betejave ajrore me avionët e armikut (përfshirë luftëtarë të tillë shumë të manovrueshëm si F-15 dhe F-16). Padyshim, për aftësinë e çdo moti, një radar dhe armë dhe taktika të tilla ishin të nevojshme që mund të kompensojnë mangësitë e manovrimit të Yak-38.
Vendosja e një stacioni të fuqishëm radari (i cili ishte planifikuar për Yak-39) nuk e zgjidhi problemin, pasi mungesa e ngarkesës së avionit "preu" municionin në një nivel të papranueshëm të ulët. Me një palë raketa "me rreze të gjatë" nuk mund të "luftosh" shumë.
Sidoqoftë, zgjidhja këtu ishte ndërveprimi i përgjuesve të kuvertës me anijen dhe helikopterët, duke siguruar drejtimin e tyre drejt objektivave të lartësive të larta sipas radarëve të fuqishëm të anijes dhe objektivave me fluturim të ulët-radarëve të helikopterëve.
Dhe eksperimente të tilla u kryen - në Flotën e Paqësorit nën Emil Spiridonov. Efektiviteti i transportuesve të sistemit të radarit "Suksesi" (Tu-95RTs dhe Ka-25Ts) kur punoni në objektiva ajrorë me fluturim të ulët doli të ishte shumë i lartë.
Sidoqoftë, nismëtari i këtyre punimeve vdiq së bashku me Spiridonov në Tu-104 të Comflot në 1981, dhe askush tjetër nuk u kthye në këtë temë në Marinën dhe Aviacionin Detar.
Prania e përcaktimit dhe udhëzimit të synuar të jashtëm bëri të mundur uljen e mprehtë të kërkesave për radarin (praktikisht në nivelin e një "pamje radio") dhe zvogëlimin e masës së tij (në atë reale sipas kushteve të lejuara të vendosjes në Yak -38).
Për shembull, masa e "radarit më të vogël luftarak" në BRSS-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) ishte pak më shumë se 200 kg. Teorikisht, vendosja e tij në Yak-38 gjatë modernizimit ishte e mundur, por "në kufi" dhe me një kufizim të rëndësishëm të ngarkesës dhe rrezes luftarake.
Në situatën me R&D ushtarake, askush nuk do të zhvillonte në mënyrë specifike një "radar të vogël" për Yak-38 (sepse u deshën vetëm vite për të kaluar nëpër zinxhirin e rëndë të koordinimit dhe planifikimit vetëm për të filluar punën e zhvillimit), nuk kishte "të vogla" firmat "atëherë.
Sidoqoftë, baza e nevojshme teknike ishte në dispozicion, dhe ajo serike.
Ne po flasim për raketat anti-anije kërkuese (GOS), disa prej të cilave kishin parametra teknikë afër nevojës (veçanërisht duhet të theksohet kanali me frekuencë të lartë GOS "Moskit").
Po, kërkesat për radarin ajror dhe kërkuesin e raketave kundër anijeve janë të ndryshme, duke përfshirë burimin dhe një numër parametrash të tjerë.
Sidoqoftë, pyetja në situatë është "një luftë në pragun e derës". Dhe janë pikërisht masat emergjente që nevojiten për të rritur shpejt dhe realisht efektivitetin luftarak të "asaj që është" (dhe veçanërisht eleminimin urgjent të mangësive më serioze).
Këtu është e përshtatshme të kujtojmë një shembull krejtësisht të ndryshëm historik nga koha e Luftës së Koresë në lidhje me krijimin e stacioneve tona të para paralajmëruese të rrezatimit:
Duke iu drejtuar me komandë, toger Matskevich nuk u takua me mirëkuptim nga udhëheqja e Institutit të Kërkimit (mirë, çfarë lloj pajisje është madhësia e një pakete cigaresh, përveç kësaj, amerikanët nuk kanë një gjë të tillë).
Pas së cilës ai foli për këtë temë me G. T. Beregov, në atë kohë një testues i MiGs në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore.
Georgy Timofeevich, përmes kolegut të tij, S. A. Mikoyan, nipi i projektuesit kryesor të MIGs A. I. Mikojan, organizoi një takim me të. Krye projektuesi, vlerësoi propozimin e togerit dhe e përmendi atë në raportin tjetër të I. V. Stalini, dhe ai urdhëroi të provonte pajisjen në një situatë luftarake.
Në atë kohë, V. Matskevich kishte zhvilluar vetëm një diagram skematik. Me ndihmën e punonjësve të Institutit Kërkimor-108 A. G. Rapoport (më vonë Shefi i Dizajnuesit të pajisjeve të mbikqyrjes elektronike të bazuara në hapësirë) dhe përfaqësuesi ushtarak A. I. Strelkova u lëshua dokumentacioni i nevojshëm dhe u prodhua një grup instalimi prej 10 produktesh.
Dimensionet e marrësit janë më të vegjël se aparati telefonik, gjë që bëri të mundur montimin e tij në aeroplanin luftarak MIG-15 pa asnjë problem.
Marrësi u quajt "Sirenë".
Nënkolonel Matskevich u dërgua në Kinë për të kryer teste ushtarake.
Marrësi mori reagimet më pozitive nga pilotët
Matskevich iu dha titulli i kapitenit (përmes titullit).
Stalini urdhëroi prodhimin e 500 marrësve brenda 3 muajve. Në një takim me Bulganin, detyra e Stalinit u vu në vëmendjen e drejtorëve të ndërmarrjeve.
Sidoqoftë, ata e konsideruan zbatimin e tij të pamundur, pasi, sipas mendimit të tyre, vetëm përgatitja e prodhimit kërkoi të paktën dy vjet. Megjithatë, drejtori NII-108 (tani TsNIRTI) A. Berg e mori këtë detyrë, duke iu nënshtruar një zhvendosjeje në të djathtë të kohës së punës aktuale. Lidhja.
Dua të vërej se Axel Berg nuk ishte vetëm një shkencëtar i shquar rus, por edhe një praktikues shumë i fortë, një ish -komandant i një nëndetëseje.
Duke pasur parasysh natyrën jashtëzakonisht burokratike të R&D konvencionale, teknikisht, në një kohë të shkurtër, puna për pajisjen e "njësive vertikale" të kuvertës me radarë të vegjël mund të kryhej vetëm "në mënyrë joformale". Për shembull, duke porositur një seri GOS për punë kërkimore (R&D), nën "pretekstin", për shembull, "hulumtimi i çështjeve GOS në grupin e përdorimit të raketave kundër anijeve në kushtet e luftës elektronike", pas së cilës materiali që rezulton duhet të finalizohet "për një avion" në marrëveshje me zhvilluesin e tij.
Duhet të theksohet se në të njëjtën Forcë Ajrore, qasja për modernizimin dhe prezantimin e një të re ishte shumë më adekuate sesa në Marinën, një shembull i së cilës është MiG-23 masiv, i modifikuar në fabrikat e riparimit sipas "njëmijtë" buletin "në një nivel plotësisht modern MLD, me një rritje të mprehtë të aftësisë së tyre luftarake kundër luftëtarëve të rinj të Forcave Ajrore të SHBA.
Një radar i fuqishëm "bandë" për përcaktimin e objektivave me rreze të gjatë (nga një anije ose një helikopter) dhe një radar "i vogël" i vetë përgjuesit (në fakt, një "pamje radio") siguroi përdorim mjaft efektiv të "vertikaleve" në vështirësi kushtet hidrometeorologjike (brenda kufijve të përshtatshëm) dhe gjatë natës.
Sidoqoftë, problemi nuk ishte më pak akut:
"Si të rrëzoni aeroplanët e armikut?"
Duke pasur parasysh kufizimet e rënda të ngarkesës, përdorimi i raketave të tilla si R-24 dhe R-27 ishte jashtë diskutimit. Sidoqoftë, ne kishim një zgjidhje teknike dhe taktike shumë efektive-raketat R-73 me një kërkues termik dhe një sistem shënjimi të vendosur në përkrenare, gjë që bëri të mundur uljen drastike të kërkesave për karakteristikat e manovrueshme të avionit.
Katër R-73 me pajisje lëshimi janë rreth 600 kg në pezullimet e avionëve, që është pak më shumë për Yak-38 (kur punoni në rreze të plotë), por mjaft realiste.
Në mënyrë nominale, R-73 nuk u konsiderua fare për "verikalki" si armatimin e tij, për përdorim kundër objektivave ajrorë ishin R-60 (M) me gjysmën e masës. Sidoqoftë, R-60M kishte një kokë lufte jashtëzakonisht të vogël (dhe shpesh të pamjaftueshme për shkatërrim të besueshëm të objektivit), rreze të shkurtër dhe rreze të pamjaftueshme të kapjes (veçanërisht në hemisferën e përparme të objektivit). Kjo do të thotë, për kushtet reale luftarake, efektiviteti është një rend i madhësisë më i ulët se P-73.
R-73 hyri në prodhim masiv në gjysmën e dytë të viteve 80, por para kësaj ishte mjaft e mundur të përdorej R-60M, gjëja kryesore ishte instalimi i një sistemi të përcaktimit të synuar të vendosur në helmetë (NTSU) në aeroplan Me
Përsëri, vetëm NCU mund të kompensojë manovrimin jashtëzakonisht të papërshtatshëm të Yak-38 në betejë kundër luftëtarëve normalë, duke i siguruar asaj shanse shumë reale për të fituar (përfshirë përmes përdorimit të raketave R-73 në hemisferën e përparme të objektivit).
Armiku nuk kishte asnjë homolog në vitet 80, dhe kjo ishte një atuamë e vërtetë dhe shumë efektive e jona në betejat ajrore.
Me kusht që të jetë e mundur të mbijetoni pas sulmit nga raketat me rreze të gjatë "AIM-7M Sparrow". Dhe kishte vetëm një mjet për Yak -38 - luftë elektronike moderne dhe efektive.
Formalisht, EW në Yak-38 ishte "atje" ("Lilac-I" ose "Karafil"), por pyetja nuk ishte "disponueshmëria", por efikasiteti i vërtetë. Para së gjithash, mundësia e një rënie të mprehtë në gjasat e goditjes së një avioni AIM-7M Sparrow UR.
Do të ishte e përshtatshme të kujtonim stacionet e vogla të luftës elektronike që ishin instaluar në disa nga raketat tona kundër anijeve. Mjerisht, një pjesë e rëndësishme e aviacionit të Marinës nuk kishte fare pajisje elektronike të luftës, dhe para së gjithash, kjo duhet thënë për helikopterët jashtëzakonisht të vlefshëm (përfshirë përcaktuesit e synuar të Ka-25Ts). Stacionet konvencionale të aviacionit të luftës elektronike nuk u rritën në masë. Por fakti që ka afër (dhe "në seri") stacione shumë interesante "te njerëzit e raketave", ne, mjerisht, nuk e "pamë" atë.
Mjerisht, flota nuk i pa të gjitha këto. Jeta shkoi sipas parimit "hani atë që japin". Edhe me përdorimin e raketave standarde ajër-ajër, Yak-38 fillimisht ishte shumë "i kujdesshëm":
Selia e aviacionit detar shpesh tregonte tutelë të imët dhe, me udhëzimet e tij të panumërta, ngadalësoi zhvillimin e teknologjisë.
Edushi i përmendur tashmë citon një rast të tillë. Sipas planit, gjatë fushatës së transportuesit të avionëve "Kiev" në 1980, ishte menduar të bënte dy lëshime të raketave R-60 (një raketë luftarake me rreze të shkurtër veprimi me një kokë drejtimi termik). Në ditën e caktuar, një avion u ngrit nga hangari në kuvertën e TAKR dhe filloi trajnimi i tij para fluturimit. Lëshimi i raketës u urdhërua për të prodhuar ushqim …
Përshkruar nga vetë interpretuesi.
Me detyrë, bëra nisjen e parë nga një distancë prej 8 km. Kur raketa doli nga shinat nga udhëzuesi, avioni krijoi një rrotullim të lehtë, u formua një pendë e madhe dhe raketa shkoi në objektiv. Objektivi u godit. Raketa e dytë u lëshua nga një rreze prej 10 km.
Gjatë lëshimit të raketave, i gjithë ekuipazhi i anijes, i lirë nga vëzhgimi, u derdh mbi kuvertë."
Pasi u lëshuan raketat, një raport u dërgua në selinë e aviacionit. Rezultati ishte i papritur, por në stilin e udhëheqjes së aviacionit detar.
Së bashku me urimet, qortimet iu dhanë zëvendës komandantit të aviacionit të Flotës Veriore për aviacionin detar N. F. Logachev dhe Edush për raportin e parakohshëm mbi përgatitjen për lëshimin e raketave."
Përgjimi i parë i Yak-38 me raketat R-60M (avionë nga transportuesi i aeroplanëve Eisenhower) u zhvillua në 1983.
Në kujtimet e oficerëve detarë, citohet përdorimi aktiv i Yak-38 për të kapur transportuesit e mundshëm të raketave kundër anijeve në gjysmën e dytë të viteve 80 në Flotën e Paqësorit.
Sidoqoftë, numri jashtëzakonisht i vogël (fjalë për fjalë një i vetëm) i fotografive Yak-38 me raketa R-60M tregon qartë se qëndrimi ndaj kësaj si nga Marina ashtu edhe nga Aviacioni Detar ishte, për ta thënë butë, i përmbajtur. Koka e luftës e R-60M ishte e dobët kundër avionëve të mëdhenj. Dhe me luftëtarët-bombardues armik (madje edhe me pezullime), "vertikalja" jonë me manovrim të ulët me raketa të dobëta dhe një pamje primitive (vetëm me "fi-zero" R-60M) nuk shkëlqeu, në përgjithësi, asgjë.
Faktori demoralizues është gjithashtu i një rëndësie të madhe. Oneshtë një gjë të praktikosh sulme kundër objektivave detarë dhe tokësorë, ku aftësitë fluturuese mund të arrijnë diçka në aspektin e efektivitetit luftarak, dhe një gjë krejt tjetër kur ekuipazhi i fluturimit e dinte se pavarësisht se sa shumë u përpoqën, ata praktikisht nuk kishin asnjë shans kundër luftëtarëve armik.
Mjerisht, gjasat për një rritje të mprehtë të aftësive të avionit për shkak të raketave të reja dhe NCU nuk u pa nga "kush duhet" (dhe ata që fluturuan "nuk duhej të dinin për këtë").
Po në lidhje me rrezen e një përgjuesi me 4 raketa R-73?
Sipas A. M. Artemyev (artikulli "Fluturimi nga anija"), gjatë provave shtetërore të avionit Yak-36M (Yak-38), u mor një gamë praktike fluturimi në një lartësi prej 200 m me dy raketa X-23-430 km. Masa e pezullimit UR-X-23 ishte të paktën 800 kg (dy raketa, lëshuesit e tyre dhe pajisjet Delta), domethënë 4 R-73 (me APU-të e tyre) dhe një radar të lehtë më shumë se sa u ngrit. Në të njëjtën kohë, rrezja siguroi plotësisht përgjimin e transportuesve "Harpoon" para fillimit të tyre, i cili ishte jashtëzakonisht i vlefshëm dhe i rëndësishëm për Marinën e BRSS në situatën e viteve 1980.
Edhe një herë, theksoj se kjo është e vërtetë nëse "paketa" po funksionon-helikopterët Ka-25Ts me një radar zbulimi të fuqishëm dhe Yak-38 me raketa R-73.
Pyetje afatshkurtër
Faktori që rriti ndjeshëm aftësitë e Yak-38M ishte vrapimi i shkurtër i ngritjes.
JAM. Artemiev:
Duke kombinuar WRC dhe uljen me rreze të shkurtër, ishte e mundur të arrihej një përmirësim i rëndësishëm në performancën e avionëve, veçanërisht në kushtet tropikale.
Pra, në një temperaturë prej +30 ° C, duke filluar me një ngritje 110 m, doli se ishte e mundur të rrisni peshën e ngritjes së avionit me 1400 kg.
Një arritje e rëndësishme ishte kursimi i konsiderueshëm i karburantit (280 kg kundrejt 360 kg për ngritjen vertikale).
Kur uleni në mënyrën e re dhe të vjetër, konsumi i karburantit ishte përkatësisht 120 dhe 240 kg.
Për sa i përket 1400 kg të specifikuar për karburant, kjo nënkuptonte një rritje të gamës së automjetit nga 75 në 250 km në lartësi të ulëta dhe nga 150 në 350 km në lartësi të mëdha."
Numrat janë shumë interesantë.
Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se nëse ngritja me një ngritje të shkurtër (SRS) justifikonte veten, atëherë ulja me "rrëshqitje" ishte e mundur vetëm në një gjendje të qetë të detit. Studimi i ngritjes nga trampolina (sipas "modelit anglez") tregoi se për shkak të kompleksitetit të përzgjedhjes së algoritmit të nevojshëm të kontrollit të vektorit të shtytjes së motorit, kjo metodë nuk është për Yak-38.
Në të njëjtën kohë, çështja e WRC doli të ishte shumë më e komplikuar sesa "vetëm ngritja vertikale".
Më 8 shtator 1980 në Detin e Kinës Jugore, me një temperaturë të jashtme prej rreth 29 gradë, dhe ndodhi një katastrofë e plotë e karburantit.
Gjatë kryerjes së një FQP me TAKR "Minsk", avioni Yak-38 i pilotuar nga piloti testues O. G. Kononenko, në buzë të kuvertës së fluturimit, u mbyt, i lidhi rrotat e tij me parapet dhe, duke u kthyer 120 gradë, shkoi nën ujë.
Piloti nuk u përpoq të hidhej, është e mundur që ai të ketë humbur ndjenjat.
Avioni u fundos në një thellësi prej 92 m. Disa ditë më vonë ai u ngrit nga një shpëtimtar deti Zhiguli i cili kishte ardhur nga Vladivostok.
Deshifrimi i mjeteve të kontrollit objektiv tregoi se nuk kishte dështime.
Sidoqoftë, kur analizuam edhe një herë drejtimin e rrjedhave të ajrit në kuvertë, zbuluam se në pjesën e hundës ka një ngadalësim të mprehtë, që çon në një rënie të konsiderueshme të ngritjes së krahut dhe, si pasojë, në ulje e avionit.
Për të petëzuar rrjedhën, ne hoqëm kufizimin e harkut, instaluam mure, ekrane dhe masa të tjera."
Në këtë drejtim, grafika e disa skicave në "linjat vertikale" në pjesën afër ngritjes së njëkohshme të grupit me një vrapim të shkurtër ngritjeje ngre dyshime të caktuara në lidhje me realitetin e tij.
Në çdo rast, deri në përfundimin e të gjitha kërkimeve dhe testimeve të nevojshme. Të cilat për 1143 dhe Yak-38M për "grupin WRC" askujt as që i shkoi ndërmend të kryejë.
Sidoqoftë, edhe me ngritje vertikale, Yak-38 siguroi (në varësi të përcaktimit të synuar në kohë) përgjimin e lëshuesve të raketave anti-anije Harpoon para lëshimit të tyre.
Projekti TAVKR 1143 me përgjues efektiv të anijeve
Një rritje e mprehtë e efektivitetit të mbrojtjes ajrore në kurriz të përgjuesve detarë do të lejonte që TAVKR të operonte në mënyrë aktive në zonën e largët (përfshirë në bashkëpunim me Transportuesin e Raketave Detare dhe Aviacionin me Largësi).
Ne nuk po flasim për "fitimin" e Kievit të të gjithë "Kufijve". Përfundimi është se qëndrueshmëria e shtuar luftarake e TAVKR dhe formacioneve të anijeve patën pasoja sistemike në aftësitë e të gjitha forcave tona në teatrin e operacioneve, duke siguruar:
- ndërveprim efektiv i formacioneve të anijeve (përfshirë nëndetëset bërthamore me raketa kundër anijeve ON) me MRA dhe DA;
-një rritje e mprehtë e efektivitetit të grupimit të nëndetëseve bërthamore të raketave të projektit 675 me raketa operacionale kundër anijeve "Basalt" dhe "Vulkan" (në varësi të përfshirjes së tyre në rendin dhe sistemin e mbrojtjes anti-nëndetëse të formacionit tonë operacional);
- një rritje e konsiderueshme e aftësive të zbulimit dhe përcaktimit të objektivit (me mundësinë e përdorimit të raketave kundër anijeve ON TAVKR si përcaktues i objektivit të zbulimit);
-një rritje e shumëfishtë e aftësive dhe efektivitetit të mbrojtjes anti-nëndetëse të anijeve dhe kompleksit tonë për shkak të mundësisë së përdorimit aktiv të helikopterëve dhe mjeteve të tilla jashtëzakonisht efektive të shkatërrimit si APR-2 "Yastreb" (nuk kishte asgjë të afërt në efikasitet në armatimin e anijeve të Marinës).
Mundësitë ishin …
Sidoqoftë, edhe askush nuk i ka zgjidhur ato. Edhe eksperimentet super-aktuale duke përdorur sistemin "Suksesi" si AWACS pasi vdekja e iniciatorit të tyre u shua.
Problemi kryesor i transportuesit tonë të avionëve
Së pari, "vetëm citate".
V. N. Kondaurov ("Pista gjatë gjithë jetës") në lidhje me një nga 1143:
“Ditë pas dite mësova ligjet e jetës së brendshme në anije.
Për shembull, kohëzgjatja e ushqimit ndryshonte në varësi të faktit nëse anija ishte në spirancë apo ishte duke u nisur.
Nëse nuk doni të qëndroni të uritur, dëgjoni njoftimin e oficerit të orës në intercom:
"Lani duart për ekipin!"
Pilotët që ishin në ajër në atë kohë nuk mund të mbështeteshin në galerinë në të ardhmen.
Kudo u ndje se avioni ishte në anije në rolin e "njerkës".
Dhe akoma më shumë "argëtuese", pothuajse "deja vu" me "disa ngjarje të fundit" tashmë për "Kuznetsov":
- Unë jam 202 vjeç, çfarë ndodhi atje?
- Ne nuk kemi kohë t'ju presim në këtë mënyrë, ka ujë të cekët përpara, raportoni pjesën tjetër të karburantit.
- Pjesa tjetër nuk lejon të shkosh në aeroport.
- Prisni mbi ne. Tani le të "kërcejmë" prapa dhe të marrim përsëri këtë kurs.
"Gjë e bukur -" kërcej ", derisa të kalojë, errësohet plotësisht", - Duke u sharë dobët, me pak apati për gjithçka që po ndodhte, hoqa gjithçka që lëshova dhe u ngjita më lart. Minutat kaluan në pritje agonizuese, muzgu u thellua, karburantit po i vinte fundi.
“Mallkuar! Kur do të përfundojë e gjithë kjo?!"
Më në fund, marr leje për të hyrë.
Pas përfundimit të manovrës, doli që ose isha me nxitim, ose ata ishin atje "duke përhapur qullën në pjatë", por në ulje direkt pashë që TAKR ende nuk kishte mbaruar së shkruari "kurbën" e saj mbi sipërfaqen e detit të trazuar.
Një pasazh tjetër mbi anijen që tashmë kishte ndezur dritat e uljes në kuvertë, një kalim tjetër në të cilin thjesht nuk mund të ndihmoja të mos ulesha me pjesën tjetër të karburantit.
Shefi i Aviacionit në Flotën Baltike (2001-2004), Gjenerallejtënant V. N. Sokerin:
Pranverë 2001.
45 vjet të bazës detare të Baltikut. Në DOP në Baltiysk, nuk ka ku të bjerë një mollë - gjysma e stafit të flotës mbërriti 50 kilometra larg për të "derdhur një lot dashurie" me rastin e jubileut të shoqatës së krijuar, siç mund të shihet nga figura, pas luftës - Baza kryesore e Flotës Baltike.
Pranverë 2001. Jo më pak pompoze, me pjesëmarrjen e të gjithë admiralëve, 40 vjetori i ndarjes së anijeve sipërfaqësore në të njëjtin Baltiysk.
Vera e të njëjtit 2001. DOP i Kaliningradit (për informacion - është dy minuta në këmbë nga selia e Flotës Baltike).
Një takim solemn kushtuar 85 -të (!) - përvjetorit të Forcave Ajrore BF - shoqata më e vjetër e forcave ajrore në të gjithë vendin, nga krijimi i së cilës vjen kronologjia e aviacionit të vendit. Siç e dini, ishte në Detin Baltik, përmes përpjekjeve, energjisë, punës dhe talentit të oficerëve detarë (kujtesa e përjetshme dhe adhurimi i aviatorëve), që u krijua aviacioni vendas, si i tillë, dhe aviacioni detar, në veçanti.
Ftesat iu dërguan të gjithë admiralëve të menaxhimit të flotës.
Në sallë ka karrige bosh në rreshtat e parë: asnjë person i vetëm nga flota (!!!). Në përvjetorin tonë, flota nuk ndihmoi në asnjë mënyrë, por prishi gjithçka që mundi …
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, në Flotën Veriore kishte vetëm shtatë Heronj të Bashkimit Sovjetik-nëndetëse dhe 53-pilotë, por në kohë paqe marinarët e pasluftës "tërhoqën" më shumë nëndetës Hero se sa pilotët-Heronjtë gjatë luftës, dhe aviacioni pas luftës duket të jetë si "Ajo po luante me dardha" …
Dhe komandantët detarë janë të zemëruar në lidhje me aviacionin, është plotësisht e pakuptueshme pse për të tyret, dhe jo të dikujt tjetër, nga fakti se sipas rezultateve të armiqësive në Luftën e Dytë Botërore dhe, veçanërisht, pas krijimit të anijeve kundër anijeve sistemet e raketave të avionëve, ata e kuptuan qartë se e papërputhshme me anijen nuk është as në madhësi dhe as në numrin e anëtarëve të ekuipazhit, aeroplani është një lloj akrepi vdekjeprurës për një anije të çdo rangu, praktikisht të pandëshkuar, me shikim të plotë, gjakftohtë dhe vrasës rrufe …
Në fillim të shekullit të kaluar, marina lindi aviacionin detar.
Pothuajse 100 vjet më vonë, ai e vret atë."
Këto nuk janë "citate të freskëta"?
Ju gjithashtu mund të "freskoni" - shihni artikullin mbi rezultatet e vitit 2020 në Marinën, me një numër detajesh "të egra" në lidhje me trajnimin shtetëror dhe luftarak të Aviacionit Detar (dhe referenca, për shembull, se si Komandanti i BF është krenar për bastisjen e "skifteve" të tij në vetëm … 60 orë).
Në Marinën Amerikane në fund të viteve 30, shprehja "çizme të zeza" ishte në modë - për oficerët e lartë detarë që shpesh nuk i kuptonin (dhe nuk pranonin!) Aftësitë e reja të aviacionit. Dhe jo më kot, në një kohë, në Shtetet e Bashkuara, u vendos që vetëm një pilot mund të ishte komandanti i një transportuesi avioni. Kjo nuk do të thotë që një komandant i talentuar i një grupi pune me transportues avionësh nuk mund të lërë shkatërrues ose kryqëzues (dhe përvoja e Luftës së Dytë Botërore gjithashtu e tregoi këtë). Por fakti është se ky problem ekziston, por për Marinën tonë ai ka një faktor thjesht një "mbytje në qafë".
Për më tepër, gjatë reformave të fundit, situata vetëm është përkeqësuar.
Mjafton të krahasojmë raportin e anijeve dhe avionëve në ngjarjet kryesore të Marinës në BRSS dhe në Federatën Ruse, dhe bëhet e qartë se "për hir të anijeve" (dhe veçanërisht "anijeve të preferuara") Marina jonë në heshtje " mbyti "aviacionin e vet - në praktikisht" nivel dekorativ ".
Por çfarë ndodh me "kërcënimin ajror"?
Unë do të zbuloj një "sekret ushtarak të tmerrshëm": kur kryeni masa të stërvitjes luftarake operacionale, forcat e armikut nënvlerësohen qëllimisht dhe ndjeshëm (nga ato reale). Nëse ngremë të gjitha stërvitjet e komandës dhe stafit (dhe ngjarje të ngjashme) të Marinës gjatë 10-20 viteve të fundit, ne kurrë dhe kurrë nuk "kemi luajtur" me veshjen e forcave të armikut (veçanërisht aviacionit), afër atyre reale. Me
Fraza e thënë nga një prej mësuesve të Akademisë Detare për studentin e tij të diplomuar:
"Gjëja kryesore është që duhet të ketë pjesë të barabarta të" kuqe "dhe" blu "në hartë. Por ka shumë të dyja”.
Prandaj, në realitetin aktual të Marinës, ne thjesht nuk po flasim për Aviacionin Detar efektiv, si dhe për kërcënimin real të armëve të sulmit ajror (dhe këtu mund të "fshiheni pas një gjethe fiku" të shtënave në objektiva të lashtë, si p.sh. PM15 ose "Saman").
Ju mund të merrni "kullat e artë" të "sistemeve inovative të radarit" që nuk janë në gjendje të rrëzojnë në mënyrë specifike objektivat e vërtetë.
E gjitha filloi "jo tani", por tani ajo ka marrë forma veçanërisht të shëmtuara.
Transportuesi ynë i avionëve?
Dhe pse ai është në radhët e Marinës - "një shqetësim". Admiralët tanë duan të admirojnë varkat në ekspozita, dhe aeroplanët e tyre "lodër" nuk mbartin asnjë ankth në vetvete (ndryshe nga ata të vërtetë).
Po, jo të gjitha.
Ka admiralë dhe oficerë që kanë luftuar për ta ndryshuar këtë. Diçka arriti …
Për shembull, ruani "Kuznetsov". Por "ekuilibri i përgjithshëm" është i tillë që
aviacioni ynë detar në fakt "shkelet nga çizmet e zeza".
Dhe, në fakt, ky është përfundimi kryesor i artikullit.
Pa "aviacionin organizativ" të Marinës, asnjë masë teknike nuk do të japë rezultate.
Për më tepër, nëse shteti "tani" do të jepte para "për një aeroplanmbajtëse", ato me siguri do të "përdoren në mënyrë efektive". Me të njëjtin "rezultat gjysmë të zbehur" si "Kuznetsov" sot.
Në një kohë, në fazën fillestare të punës në transportuesit e avionëve dhe aviacionin detar të Marinës Amerikane, Kapiteni Reeves kreu një sasi të madhe ushtrimesh dhe testesh kërkimore, duke filluar nga një sërë mostrash dhe idesh të reja teknike deri tek taktikat dhe përdorimi operacional i avionëve transportuesit dhe lidhjet me ta.
Asgjë e këtij lloji nuk është kryer në flotën tonë.
Dhe nëse kjo nuk kryhet më tej, edhe investimet shumë të mëdha në flotë nuk do të japin ndonjë rezultat serioz dhe efektiv.
Derisa mendimi ynë detar fillon të "vlojë dhe kërkojë" për një të re, efektive, që më në fund del nga gjendja e "konvulsioneve" nga frika
"Nëse nuk funksionon"
(dhe "sikur rastësisht të mos ofendosh biznesmenët me reputacion")
ne nuk do të kemi një flotë.
