Për të zëvendësuar B-2 dhe jo vetëm
B-2 i nderuar u bë motori kryesor i tankeve deri në fund të luftës. Me ndryshime të vogla, motori dizel u instalua si në tanke të mesme ashtu edhe në versionin e detyruar në automjete të rënda. Në total, gjatë viteve të luftës, në periudha të ndryshme, u prodhuan njëkohësisht gjashtë modifikime të motorit të rezervuarit. Për tanket e serisë KV, V-2K i zhvilluar në vitet e para luftës u mblodh, duke shfaqur një fuqi të shtuar prej 600 litrash. me Ishte e mundur të shpejtohej motori në një fuqi të tillë duke rritur shpejtësinë e boshtit të gungës, e cila në mënyrë të pashmangshme ndikoi në burimin e motorit. Në dimrin e parë të luftës të vitit 1941, ky u bë një problem i vërtetë. Në ngricat, V-2K e detyruar me një burim motorik vetëm 250-300 orë gjatë natës duhej të fillohej çdo 1.5-2 orë. Përndryshe, ishte e pamundur të ruhej gatishmëria luftarake e njësive të tankeve. Më vonë, në zyrat e projektimit, u zhvilluan soba speciale, të cilat bënë të mundur kursimin pjesërisht të burimit të pajisjeve të shtrenjta.
Për tanket e serisë IS dhe njësitë vetëlëvizëse ISU, nga viti 1943, u përdorën motorë V-2IS dhe V-11IS-3 me fuqi të moderuar 520 kuaj-fuqi. Jeta e shërbimit të motorëve të rinj me naftë arriti në 500 orë. Këto ishin frytet e punës së SKB-75 të njohur të uzinës Chelyabinsk Kirov nën udhëheqjen e Ivan Yakovlevich Trashutin. Në bazë eksperimentale, një motor V-12U u krijua për rezervuarin IS-6, nga i cili ishte e mundur të mblidheshin 700 litra menjëherë. me Kjo rritje e energjisë është për shkak të turbocharger me bosht me gunga. Në 1944, modeli B-2 evoluoi në turbodiesel B-14 me 800 kuaj fuqi. Sidoqoftë, motori nuk u pranua për shërbim.
Gjatë viteve të luftës, një nga qendrat e ndërtimit të motorëve ishte uzina Barnaul Nr. 77, e cila prodhoi motorët e saj të parë me naftë në Nëntor 1942. Në total, pothuajse 8 mijë termocentrale u grumbulluan në Barnaul gjatë luftës. Por punëtorët e uzinës jo vetëm që mblodhën motorë me naftë, ata gjithashtu propozuan programe modernizimi. Pra, në 1944, ata mblodhën një linjë të tërë të motorëve V-16, V-16F dhe V-16NF me një kapacitet prej 600, 700 dhe 800 kf, respektivisht. me Dhe përsëri jashtë serialit.
Shumica dërrmuese e tankeve të serisë T-34 ishin të pajisura me motorë nafte V-2-34. Pse në shumicën dërrmuese, dhe jo 100% të rasteve? Statistikat u ndryshuan pak nga uzina në Krasny Sormovo, e cila në fillim të luftës duhej të lëshonte disa qindra tanke T-34 me motorë benzinë nga portat. Arsyeja është e parëndësishme - mungesa e motorëve me naftë nga nënkontraktorët.
Në total, në vitet e para të pasluftës në vend, një degë e tërë e prodhimit të motorit V-2 u formua në katër fabrika-Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering dhe Ural Turbomotor. Kjo e fundit u formua nga bashkimi i uzinës Sverdlovsk Nr. 76 dhe uzinës Turbinë. Në të njëjtën kohë, zhvillimi i motorëve me naftë u krye në zyra të specializuara të projektimit në Sverdlovsk, Chelyabinsk (zyra kryesore e projektimit), Barnaul dhe Leningrad. Në përgjithësi, fati i mëtejshëm i B-2 u kujdes nga pothuajse i gjithë vendi. Por askush nuk do të mbyllej në motorin e merituar. Të gjithë e dinin për potencialin serioz për modernizimin e motorit me naftë - disa eksperimente me turbocharging mund të shtojnë deri në 50% të fuqisë. Sidoqoftë, udhëheqja e industrisë së mbrojtjes kërkoi modele të reja nga inxhinierët.
Diesel i shoqëruar me një rezervuar
Një nga paradokset e ndërtimit të motorit të tankeve të pasluftës ishte zhvillimi i një termocentrali direkt nën rezervuarin. Nuk bëhej fjalë për ndonjë bashkim. Kjo është mjaft e çuditshme, pasi gjatë viteve të luftës, qasja me një motor të vetëm V-2 u tregua e shkëlqyeshme. Kjo bëri të mundur vendosjen e shpejtë të prodhimit masiv të motorëve me naftë në një kohë relativisht të shkurtër. Në vitet 50-60, koncepti ndryshoi, dhe motori në të vërtetë ishte përshtatur për MTO të "Objektit X" të ardhshëm. Në të njëjtën kohë, ata nuk u pajtuan për ndonjë shkëmbim me "Objektet" nga zyrat e tjera të projektimit.
Paradoksi i dytë ishte larmia e madhe e termocentraleve të projektuar. Nëse shkojmë përtej temës kryesore të artikullit, atëherë mund të tregojmë në katër linja të trungut dhe motorëve konkurrues në të njëjtën kohë. E para është një program për modernizimin e mëtejshëm të B-2. Duke parë përpara, ne do të përmendim se doli të ishte më i suksesshmi. Ushtria ruse ende përdor motorët e serisë B-2 në tanket e saj më moderne. Si zakonisht, Chelyabinsk u bë zhvilluesi kryesor i kësaj linje, por Leningrad dhe Barnaul "e ndihmuan" atë në këtë. Programi i dytë i ndërtimit të motorëve shoqërohet me zhvillimin e motorëve me naftë me katër goditje me kamber të madh. Ne kemi punuar në një seri motorësh të quajtur UTD (motor universal i rezervuarit) në Barnaul. Inxhinierëve u është dashur të përshtaten me kufizimet e ngurta të lartësisë së automjetit të blinduar dhe, brenda arsyes, të zvogëlojnë profilin e termocentraleve. Si rezultat, motori UTD mori një kamber prej 120 gradë. Një nga këta motorë UTD-20 me gjashtë cilindra dhe 300 kf. me madje përfundoi në departamentin e transmetimit të motorit të një makine serike. Vërtetë, nuk ishte një tank, por një BMP-1. Deratuar deri në 240 litra. me varianti nën indeksin e gjatë 5D-20-240 është instaluar në BMD-1 që nga viti 1964. Por jo të gjitha zhvillimet e ndërtuesve të motorëve ishin aq me fat. Për shembull, le të marrim një motor nafte DTN-10, i cili u ndërtua ekskluzivisht për rezervuarin e rëndë "Objekti 770". Nafta ishte me 4 goditje dhe dhjetë cilindra. Ky ishte fundi i traditës së tij. Fakti është se zhvilluesit nga zyra e projektimit e Uzinës së Traktorit Chelyabinsk zgjodhën një skemë ekzotike në formë U për motorin. Në thelb, nuk ka asgjë të komplikuar në këtë - dizajni është dy motorë në linjë të mbërthyer së bashku me njëri -tjetrin. Dy boshtet e gungave ishin të lidhur ose me një zinxhir ose me ingranazhe. Një skemë e tillë jo e parëndësishme u zgjodh për një arsye - ndjekja e zhvendosjes minimale të motorit. Në kohën e zhvillimit të rezervuarit të gjeneratës së dytë, dimensionet e tij u konsideruan si prona më e rëndësishme e motorit. Shpesh kjo shkonte përtej sensit të përbashkët, dhe besueshmëria dhe burimet u sakrifikuan për kompaktësinë. DTN-10 nga Chelyabinsk doli të mos ishte më i vogli dhe zuri 1.89 metra kub në rezervuar menjëherë.
Fuqia arriti një mbresëlënëse 1000 kf. me me një kapacitet litri 31 litra. s. / l Itshtë shumë apo pak? Për shembull, motori tradicional me 12 cilindra në formë V-je V12-6B për rezervuarin T-10M kishte një litër kapacitet prej vetëm 19.3 litra. s. / l Sidoqoftë, fillimi 5TD, i cili po zhvillohej paralelisht në zyrën e projektimit të Kharkovit të uzinës Nr.75 (e cila u diskutua në materialet e mëparshme), vendosi një rekord prej 42.8 litra. s. / l Nga rruga, motori në rezervuar zuri vetëm 0, 81 metra kub hapësirë. Dhe kjo është edhe para momentit të detyrimit deri në 700 litra. me., kur motori u shtua me shpejtësi me kërkesë të projektuesit kryesor të T-64 Alexander Morozov. Në total, tre motorë DTN-10 u krijuan në Chelyabinsk, njëri prej të cilëve madje ishte instaluar në një tank eksperimental të rëndë "Objekti 770". Ndër risitë e njësisë nuk ishte vetëm skema në formë U, e cila pothuajse kurrë nuk u përdor askund tjetër, por edhe turbarkimi i kombinuar i përdorur për herë të parë në BRSS. Ajri shtesë në dhomat e djegies furnizohej jo vetëm nga mbingarkuesi nga boshti i gungës, por edhe nga turbina aksiale, e cila merr energji nga gazrat e shkarkimit. Dy boshtet e gungave u lidhën me njëri -tjetrin nga një kuti ingranazhi me një tufë. Nuk ka rezultate përfundimtare në lidhje me besueshmërinë e një njësie të tillë, pasi puna në motor u mbyll pas mbylljes së temës "Objekti 770". Dhe kjo është larg nga shembulli i vetëm kur puna shumëvjeçare në motor u ndërpre për shkak të papërshtatshmërisë së një rezervuari me përvojë.
Le të kthehemi në drejtimet kryesore të ndërtimit të motorëve të tankeve vendas në dekadat e pasluftës. Programi i tretë ishte zhvillimi i motorëve me naftë me dy goditje, më i famshmi prej të cilëve, natyrisht, është 5TDF dhe njësitë e bazuara në të. Sidoqoftë, duhet thënë se ishte larg tankut të vetëm "me dy goditje" në historinë ruse. Në vitin 1945, në Kharkov, një ekip inxhinierësh të udhëhequr nga inxhinieri A. Kuritsa propozuan një projekt për një motor nafte me 1000 kuaj fuqi DD-1. Pavarësisht ciklit me dy goditje, ishte një motor mjaft tradicional me 12 cilindra me një konfigurim të bllokut V. Ideja në zyrën e projektimit të Kharkovit të uzinës Nr. 74 u promovua deri në vitin 1952, kur motori i rishikuar i naftës DD-2 prodhoi 800 litra në stendë. me dhe punoi për 700 orë. Por projekti u mbyll për shkak të zhvillimit të një tanku të gjeneratës së re "Objekti 430", të cilin tani e njohim si T-64. Motori me naftë 5TDF i instaluar në të ka një reputacion të paqartë, të përfshirë shumë në politikë. Ndërtuesit e tankeve vendas tradicionalisht qortojnë motorin ukrainas dhe gjithashtu tradicionalisht lavdërojnë motorët me naftë V-2. Vetëm tani ata harrojnë se dizajni së shpejti do të arrijë 100 vjeç dhe tashmë është disi e papërshtatshme të flasësh për vjetërsimin moral. Në Ukrainë, veçanërisht në Kharkov, motorët e serive 5TDF dhe 6TD vlerësohen, duke treguar mangësitë e motorëve me naftë me katër goditje Ural. Një gjë është e sigurt: nëse nuk do të ishte për rënien e Bashkimit Sovjetik, motorët novatorë me naftë Kharkov do të ishin sjellë akoma në gjendjen e kërkuar. Jo më kot i gjithë vendi ka punuar në finalizimin e dizajnit në fillim të viteve 50.
Dhe, së fundi, dega e katërt e zhvillimit të industrisë së motorëve vendas janë motorët e turbinave me gaz tank. Ata lindën nën përshtypjen e planeve amerikane për të ndërtuar tanke me turbina me gaz dhe pushtuan menjëherë burime të konsiderueshme të shtetit. Zhvillimi u krye në Leningrad, Chelyabinsk dhe Omsk në të njëjtën kohë. Dhe nëse motori 5TDF shkaktoi kritika për shkak të besueshmërisë së tij të ulët, atëherë instalimi i motorëve të turbinave me gaz në rezervuar u diskutua si një fakt për një kohë të gjatë. Kohët e fundit, botimet e fundit të viteve 1980 u deklasifikuan, gjë që tregon qartë se nuk kishte konsensus midis inxhinierëve vendas në lidhje me këshillueshmërinë e një motori të turbinës me gaz në një rezervuar. Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme.
