Në vitin 1955, u mor një vendim i qeverisë për të krijuar një zyrë projektimi për inxhinierinë e naftës speciale në Uzinën Inxhinierike të Transportit Kharkov dhe për të krijuar një motor të ri tank nafte. Profesori A. D. Charomsky u emërua projektuesi kryesor i zyrës së projektimit.
Zgjedhja e skemës së projektimit të motorit të ardhshëm me naftë u përcaktua kryesisht nga përvoja e punës në motorët me naftë me dy goditje OND TsIAM dhe motori U-305, si dhe dëshira për të përmbushur kërkesat e projektuesve të T të ri -64 tank, i zhvilluar në këtë fabrikë nën udhëheqjen e projektuesit kryesor AA … Morozov: për të siguruar dimensionet minimale të motorit me naftë, veçanërisht në lartësi, në kombinim me mundësinë e vendosjes së tij në rezervuar në një pozicion tërthor midis kutive të marsheve planetarë në bord. U zgjodh një skemë me naftë me dy goditje me një rregullim horizontal prej pesë cilindrash me pistona që lëviznin në mënyrë të kundërt në to. U vendos që të bëhej një motor me inflacion dhe shfrytëzim të energjisë së gazit të shkarkuar në një turbinë.
Cila ishte arsyeja pas zgjedhjes së një motori dizel me 2 goditje?
Më parë, në vitet 1920-1930, krijimi i një motori dizel me 2 goditje për automjetet e aviacionit dhe tokës u ndal për shkak të shumë problemeve të pazgjidhura që nuk mund të kapërceheshin me nivelin e njohurive, përvojës dhe aftësive të industrisë vendase të grumbulluar nga ajo kohe.
Studimi dhe hulumtimi i motorëve me naftë me dy goditje të disa firmave të huaja çuan në përfundimin në lidhje me vështirësinë e konsiderueshme të zotërimit të tyre në prodhim. Kështu, për shembull, një studim nga Instituti Qendror i Motorëve të Aviacionit (CIAM) në vitet '30 të motorit me naftë Jumo-4 të krijuar nga Hugo Juneckers tregoi probleme të rëndësishme që lidhen me zhvillimin e motorëve të tillë në prodhimin e motorëve të tillë nga vendasit industria e asaj periudhe. Dihej gjithashtu se Anglia dhe Japonia, pasi kishin blerë një licencë për këtë motor nafte, pësuan dështime në zhvillimin e motorit Junkers. Në të njëjtën kohë, në vitet 30 dhe 40, puna kërkimore në motorët me naftë me 2 goditje ishte kryer tashmë në vendin tonë dhe u prodhuan mostra eksperimentale të motorëve të tillë. Roli kryesor në këto punime i përkisnin specialistëve të CIAM dhe, në veçanti, Departamentit të tij të Motorëve të Naftës (OND). CIAM projektoi dhe prodhoi mostra të motorëve me naftë me 2 goditje të dimensioneve të ndryshme: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) dhe një numër motorësh të tjerë origjinalë.
Midis tyre ishte motori FED-8, i krijuar nën drejtimin e shkencëtarëve të shquar të motorëve B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Ishte një motor dizel avioni me 2 goditje 16 cilindra në formë X me shpërndarje gazi valvula-pistoni, me një dimension 18/23, duke zhvilluar një fuqi prej 1470 kW (2000 kf). Një nga përfaqësuesit e motorëve me naftë me 2 goditje me mbingarkesë është një motor nafte me 6 cilindra turbo-pistoni në formë ylli me një kapacitet 147 … 220 kW (200 … 300 kf) të prodhuar në CIAM nën udhëheqjen e BS Stechkin. Fuqia e turbinës së gazit u transmetua në bosht me gunga përmes një kuti ingranazhi të përshtatshme.
Vendimi i marrë atëherë kur krijohej motori FED-8 në kuptimin e vetë idesë dhe skemës së projektimit atëherë përfaqësonte një hap të rëndësishëm përpara. Sidoqoftë, procesi i punës dhe veçanërisht procesi i shkëmbimit të gazit në një shkallë të lartë të presionit dhe fryrjes së lakut nuk janë përpunuar paraprakisht. Prandaj, nafta FED-8 nuk mori zhvillim të mëtejshëm dhe në vitin 1937 puna në të u ndërpre.
Pas luftës, dokumentacioni teknik gjerman u bë pronë e BRSS. Ajo ra në A. D. Charomsky si një zhvillues i motorëve të avionëve, dhe ai është i interesuar për valixhen e Junkers.
Valixhja e Junkers-një seri motorësh turbo-pistoni me dy goditje avionësh Jumo 205 me pistona që lëvizin në kundërshtim u krijua në fillim të viteve 30 të shekullit XX. Karakteristikat e motorit Jumo 205-C janë si më poshtë: 6 cilindra, 600 kf. goditje 2 x 160 mm, zhvendosje 16.62 litra, raporti i ngjeshjes 17: 1, në 2.200 rpm
Motori Jumo 205
Gjatë luftës, u prodhuan rreth 900 motorë, të cilët u përdorën me sukses në avionët Do-18, Do-27, dhe më vonë në anije me shpejtësi të lartë. Menjëherë pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore në 1949, u vendos të instalohen motorë të tillë në anijet patrulluese të Gjermanisë Lindore, të cilat ishin në shërbim deri në vitet '60.
Në bazë të këtyre zhvillimeve, AD Charomsky në 1947 në BRSS krijoi një avion me dy goditje diesel M-305 dhe një ndarje me një cilindër të këtij motori U-305. Ky motor nafte zhvilloi një fuqi prej 7350 kW (10.000 kf) me një peshë të ulët specifike (0, 5 kg / h.p.) Dhe konsum të ulët specifik të karburantit -190 g / kWh (140 g / h.p.h). U miratua një aranzhim në formë X prej 28 cilindrash (katër blloqe 7 cilindrash). Dimensioni i motorit u zgjodh i barabartë me 12/12. Ngritja e lartë u sigurua nga një turbocharger i lidhur mekanikisht me boshtin e naftës. Për të kontrolluar karakteristikat kryesore të përcaktuara në projektin M-305, për të përpunuar procesin e punës dhe hartimin e pjesëve, u ndërtua një model eksperimental i motorit, i cili kishte indeksin U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, si dhe teknologë dhe punonjës të fabrikës pilot CIAM dhe punëtorisë OND.
Projekti i avionëve me madhësi të plotë diesel M-305 nuk u zbatua, pasi puna e CIAM, si e gjithë industria e aviacionit të vendit, në atë kohë ishte përqendruar tashmë në zhvillimin e motorëve turbojet dhe turboprop dhe nevojën për një Motori dizel 10.000 kuaj fuqi për aviacionin u zhduk.
Treguesit e lartë të marrë në motorin me naftë U-305: litër fuqi motor 99 kW / l (135 kf / l), litër fuqi nga një cilindër prej gati 220 kW (300 kf) në një presion të rritur prej 0.35 MPa; shpejtësi e lartë rrotulluese (3500 rpm) dhe të dhëna nga një numër testesh të suksesshme afatgjata të motorit-konfirmuan mundësinë e krijimit të një motori me naftë efektive me 2 goditje me efekt të vogël për qëllime transporti me tregues të ngjashëm dhe elementë strukturorë.
Në vitin 1952, laboratori Nr. 7 (ish -OND) i CIAM -it u transformua me vendim qeverie në Laboratorin Kërkimor të Motorëve (NILD) me vartësinë e tij ndaj Ministrisë së Inxhinierisë së Transportit. Një grup nismëtar i punonjësve - specialistë shumë të kualifikuar në motorët me naftë (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, etj.), Të kryesuar nga Profesor A. D. Charomsky, janë tashmë në NILD (më vonë - NIID). Në rregullimin dhe kërkimin e mirë të motori me dy goditje U-305.
Diesel 5TDF
Në 1954, A. D. Charomsky i bëri një propozim qeverisë për të krijuar një motor nafte tank me 2 goditje. Ky propozim përkoi me kërkesën e projektuesit kryesor të rezervuarit të ri A. A. Morozov dhe A. D. Charomsky u emërua projektuesi kryesor i uzinës. V. Malyshev në Kharkov.
Meqenëse zyra e projektimit të motorit të rezervuarit të kësaj uzine mbeti kryesisht në Chelyabinsk, A. D. Charomsky duhej të formonte një zyrë të re të projektimit, të krijonte një bazë eksperimentale, të krijonte prodhim pilot dhe serik dhe të zhvillonte teknologji që uzina nuk e kishte. Puna filloi me prodhimin e një njësie me një cilindër (OTsU), të ngjashme me motorin U-305. Në OTsU, elementët dhe proceset e motorit të ardhshëm me naftë me rezervuar me madhësi të plotë po përpunoheshin.
Pjesëmarrësit kryesorë në këtë punë ishin A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky, dhe të tjerë.
Në vitin 1955, punonjësit e NILD iu bashkuan punës së projektimit në uzinën e naftës: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky dhe specialistë të tjerë të NILD L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin kryen punë eksperimentale në OTsU në Uzinën e Inxhinierisë së Transportit në Kharkov. Kështu shfaqet 4TPD sovjetike. Ishte një motor pune, por me një pengesë - fuqia ishte pak më shumë se 400 kf, e cila nuk ishte e mjaftueshme për një rezervuar. Charomsky vendos një cilindër tjetër dhe merr 5TD.
Futja e një cilindri shtesë ka ndryshuar seriozisht dinamikën e motorit. U shfaq një çekuilibër që shkaktoi dridhje të mëdha rrotulluese në sistem. Forcat kryesore shkencore të Leningradit (VNII-100), Moskës (NIID) dhe Kharkovit (KPI) janë përfshirë në zgjidhjen e tij. 5TDF u soll në gjendje EKSPERIMENTALE, me provë dhe gabim.
Dimensioni i këtij motori u zgjodh i barabartë me 12/12, d.m.th. njësoj si në motorin U-305 dhe OTsU. Për të përmirësuar përgjigjen e mbytjes të motorit me naftë, u vendos që të lidhej mekanikisht turbina dhe kompresori me boshtin e gungës.
Diesel 5TD kishte karakteristikat e mëposhtme:
- fuqi e lartë - 426 kW (580 kf) me përmasa relativisht të vogla të përgjithshme;
- shpejtësi e rritur - 3000 rpm;
- efikasiteti i presionit dhe shfrytëzimit të energjisë së gazit të mbeturinave;
- lartësi e ulët (më pak se 700 mm);
-një rënie prej 30-35% në transferimin e nxehtësisë në krahasim me motorët ekzistues me naftë me 4 goditje (të thithura natyrshëm), dhe, rrjedhimisht, një vëllim më i vogël i kërkuar për sistemin e ftohjes së termocentralit;
- efikasitet i kënaqshëm i karburantit dhe aftësia për të operuar motorin jo vetëm në naftë, por edhe në vajguri, benzinë dhe përzierjet e tyre të ndryshme;
-ngritja e energjisë nga të dy skajet e saj dhe gjatësia e saj relativisht e vogël, gjë që bën të mundur montimin e rezervuarit MTO me një aranzhim tërthor të një motori dizel midis dy kuti ingranazhesh në bord në një vëllim shumë më të vogël të zënë sesa me një rregullim gjatësor të motori dhe kutia e shpejtësisë qendrore;
-vendosja e suksesshme e njësive të tilla si një kompresor ajri me presion të lartë me sistemet e veta, një gjenerator fillestar, etj.
Duke ruajtur rregullimin tërthor të motorit me një ngritje të dyanshme të energjisë dhe dy transmetime planetare në bord të vendosura në të dy anët e motorit, projektuesit u zhvendosën në vendet e lira në anët e motorit, paralelisht me kutitë e ingranazheve, kompresori dhe turbina e gazit, e montuar më parë në 4TD në krye të bllokut të motorit. Paraqitja e re bëri të mundur përgjysmimin e vëllimit të MTO në krahasim me rezervuarin T-54, dhe përbërës të tillë tradicionalë si kuti ingranazhi qendror, kuti ingranazhi, tufa kryesore, mekanizmat e lëkundjes planetare në bord, ngasjet përfundimtare dhe frenat u përjashtuan prej tij. Siç u tha më vonë në raportin GBTU, lloji i ri i transmetimit kursente 750 kg masë dhe përbëhej nga 150 pjesë të përpunuara në vend të 500 të mëparshmit.
Të gjitha sistemet e shërbimit të motorit u ndërthurën mbi motorin me naftë, duke formuar "katin e dytë" të MTO, skema e së cilës u quajt "me dy nivele".
Performanca e lartë e motorit 5TD kërkoi përdorimin e një numri zgjidhjesh të reja themelore dhe materialeve speciale në hartimin e tij. Pistoni për këtë naftë, për shembull, u prodhua duke përdorur një bllok ngrohjeje dhe një ndarës.
Unaza e parë e pistonit ishte një unazë e vazhdueshme e tipit të buzës. Cilindrat ishin bërë prej çeliku, të kromuar.
Aftësia për të operuar motorin me një presion të lartë të ndezjes u sigurua nga qarku i fuqisë së motorit me bulona çeliku mbështetës, një bllok alumini i hedhur i shkarkuar nga veprimi i forcave të gazit dhe mungesa e një bashkimi gazi. Përmirësimi i procesit të pastrimit dhe mbushjes së cilindrave (dhe ky është një problem për të gjithë motorët me naftë me dy goditje) u lehtësua në një masë të caktuar nga skema dinamike e gazit duke përdorur energjinë kinetike të gazrave të shkarkimit dhe efektin e nxjerrjes.
Sistemi i formimit të përzierjes jet-vortex, në të cilin natyra dhe drejtimi i avionëve të karburantit janë të koordinuar me drejtimin e lëvizjes së ajrit, siguroi turbulizim efektiv të përzierjes karburant-ajër, i cili kontribuoi në përmirësimin e procesit të transferimit të nxehtësisë dhe masës.
Forma e zgjedhur posaçërisht e dhomës së djegies gjithashtu bëri të mundur përmirësimin e procesit të përzierjes dhe djegies. Kapakët kryesorë të kushinetave u tërhoqën së bashku me kaviljen me bulona të energjisë prej çeliku, duke marrë ngarkesën nga forcat e gazit që veprojnë në pistoni.
Një pjatë me një turbinë dhe një pompë uji ishte ngjitur në njërin skaj të bllokut të kaviljes, dhe një pllakë e transmetimit kryesor dhe mbulesa me drejtues tek super -ngarkuesi, rregullatori, sensori i shpejtësisë, kompresori me presion të lartë dhe shpërndarësi i ajrit ishin ngjitur në të kundërtën fund.
Në janar 1957, prototipi i parë i motorit me naftë tank 5TD u përgatit për testet në stol. Në fund të testeve të stolit, 5TD në të njëjtin vit u transferua për prova objekti (deti) në një rezervuar eksperimental "Objekti 430", dhe deri në maj 1958 kaloi teste shtetërore ndër -departamentale me një notë të mirë.
Sidoqoftë, u vendos që të mos transferohet nafta 5TD në prodhimin masiv. Arsyeja ishte përsëri ndryshimi i kërkesave të ushtrisë për tanke të reja, i cili edhe një herë kërkoi një rritje të fuqisë. Duke marrë parasysh treguesit shumë të lartë teknikë dhe ekonomikë të motorit 5TD dhe rezervat e qenësishme në të (të cilat u demonstruan gjithashtu me teste), një termocentral i ri me një kapacitet rreth 700 kf. vendosi të krijojë mbi bazën e saj.
Krijimi i një motori kaq origjinal për uzinën e inxhinierisë së transportit Kharkov kërkoi prodhimin e pajisjeve të rëndësishme teknologjike, një numër të madh të prototipeve të një motori dizel dhe teste të përsëritura afatgjata. Duhet të kihet parasysh se departamenti i projektimit të uzinës më vonë u bë Byroja e Dizajnit të Kharkovit të Inxhinierisë Mekanike (KHKBD), dhe prodhimi motorik u krijua praktikisht nga e para pas luftës.
Njëkohësisht me hartimin e motorit me naftë, një kompleks i madh stendash eksperimentale dhe instalime të ndryshme (24 njësi) u krijuan në uzinë për të testuar elementët e modelit dhe rrjedhës së punës së tij. Kjo ndihmoi shumë në kontrollimin dhe përpunimin e modeleve të njësive të tilla si një mbingarkues, një turbinë, një pompë karburanti, një kolektor shkarkimi, një centrifuga, pompa uji dhe vaji, një kavilje blloku, etj., Megjithatë, zhvillimi i tyre vazhdoi më tej.
Në vitin 1959, me kërkesë të projektuesit kryesor të rezervuarit të ri (AA Morozov), për të cilin ky motor nafte ishte projektuar për këtë qëllim, u konsiderua e nevojshme të rritet fuqia e tij nga 426 kW (580 kf) në 515 kW (700 hp).). Versioni i detyruar i motorit u quajt 5TDF.
Duke rritur shpejtësinë e kompresorit të nxitjes, fuqia litër e motorit u rrit. Sidoqoftë, si rezultat i detyrimit të motorit me naftë, u shfaqën probleme të reja, kryesisht në besueshmërinë e përbërësve dhe montimeve.
Projektuesit e KhKBD, NIID, VNIITransmash, teknologët e uzinës dhe instituteve VNITI dhe TsNITI (që nga viti 1965) kanë kryer një sasi të madhe të llogaritjes, kërkimit, projektimit dhe punës teknologjike për të arritur besueshmërinë e kërkuar dhe kohën e funksionimit të motorit me naftë 5TDF Me
Problemet më të vështira dolën të ishin problemet e rritjes së besueshmërisë së grupit të pistonit, pajisjeve të karburantit dhe turbocharger. Çdo përmirësim, madje edhe i parëndësishëm, u dha vetëm si rezultat i një game të tërë masash projektuese, teknologjike, organizative (prodhuese).
Seria e parë e motorëve me naftë 5TDF u karakterizua nga paqëndrueshmëri e madhe në cilësinë e pjesëve dhe montimeve. Një pjesë e caktuar e motorëve me naftë nga seria e prodhuar (seri) kanë grumbulluar kohën e vendosur të funksionimit të garancisë (300 orë). Në të njëjtën kohë, një pjesë e konsiderueshme e motorëve u hoqën nga stendat para kohës së funksionimit të garancisë për shkak të defekteve të caktuara.
Specifikimi i një motori me naftë me dy goditje me shpejtësi të lartë qëndron në një sistem shkëmbimi gazi më kompleks sesa në një goditje me 4 goditje, rritje të konsumit të ajrit dhe një ngarkesë më të madhe të nxehtësisë të grupit të pistonit. Prandaj, ngurtësia dhe rezistenca ndaj dridhjeve të strukturës, respektimi më i rreptë i formës gjeometrike të një numri pjesësh, veti të larta kundër kapjes dhe rezistencë ndaj konsumit të cilindrave, rezistencë ndaj nxehtësisë dhe forcës mekanike të pistoneve, furnizim i kujdesshëm i dozuar dhe heqje e lubrifikantit të cilindrit dhe kërkohej një përmirësim në cilësinë e sipërfaqeve të fërkimit. Për të marrë parasysh këto karakteristika specifike të motorëve me 2 goditje, ishte e nevojshme të zgjidheshin problemet komplekse të projektimit dhe teknologjisë.
Një nga pjesët më kritike që siguronte shpërndarjen e saktë të gazit dhe mbrojtjen e unazave të vulosjes së pistonit nga mbinxehja ishte një unazë e flakës prej çeliku të filetuar me mure të hollë me një shtresë të veçantë kundër fërkimit. Në përsosjen e motorit me naftë 5TDF, problemi i funksionimit të kësaj unaze është bërë një nga ato kryesore. Në procesin e rregullimit të imët, për një kohë të gjatë, gërvishtjet dhe thyerjet e unazave të flakës ndodhën për shkak të deformimit të rrafshit të tyre mbështetës, konfigurimit nën-optimal të vetë unazës dhe trupit të pistonit, veshjes së pakënaqshme të kromit të unazave, lubrifikimit të pamjaftueshëm, furnizimi i pabarabartë i karburantit nga grykat, copëzimi i shkallës dhe depozitimi i kripërave të formuara në shtresën e pistonit, si dhe për shkak të konsumit të pluhurit të shoqëruar me një shkallë të pamjaftueshme të pastrimit të ajrit të tërhequr nga motori.
Vetëm si rezultat i punës së gjatë dhe të palodhur të shumë specialistëve të uzinës dhe instituteve kërkimore dhe teknologjike, pasi konfigurimi i pistonit dhe unazës së flakës është përmirësuar, teknologjia e prodhimit është përmirësuar, elementët e pajisjeve të karburantit janë përmirësuar, lubrifikimi është përmirësuar, përdorimi i veshjeve më efektive antifriction, si dhe përsosja e defekteve të sistemit të pastrimit të ajrit që lidhen me funksionimin e unazës së flakës u eliminuan praktikisht.
Prishjet e unazave të pistonit trapezoidal, për shembull, u eliminuan duke zvogëluar pastrimin aksial midis unazës dhe brazdës së pistonit, duke përmirësuar materialin, duke ndryshuar konfigurimin e seksionit kryq të unazës (kaloi nga trapezoidal në drejtkëndor) dhe duke rafinuar teknologjinë për prodhimin e unazave. Thyerjet e bulonave të rreshtit të pistonit janë riparuar duke rifletuar dhe mbyllur, duke shtrënguar kontrollet e prodhimit, duke shtrënguar kufijtë e çift rrotullues dhe duke përdorur një material të përmirësuar të bulonave.
Stabiliteti i konsumit të vajit u arrit duke rritur ngurtësinë e cilindrave, duke zvogëluar madhësinë e prerjeve në skajet e cilindrave, duke forcuar kontrollin në prodhimin e unazave të grumbullimit të vajit.
Duke rregulluar mirë elementët e pajisjeve të karburantit dhe duke përmirësuar shkëmbimin e gazit, u arrit një përmirësim në efikasitetin e karburantit dhe një rënie në presionin maksimal të ndezjes.
Duke përmirësuar cilësinë e gomës së përdorur dhe duke thjeshtuar hendekun midis cilindrit dhe bllokut, rastet e rrjedhjes së ftohësit përmes unazave të vulosjes së gomës u eliminuan.
Në lidhje me një rritje të konsiderueshme të raportit të ingranazheve nga boshti i gungës në mbingarkues, disa motorë me naftë 5TDF zbuluan defekte të tilla si rrëshqitja dhe veshja e disqeve të tufës së fërkimit, prishjet e rrotës së mbingarkuesit dhe dështimi i kushinetave të tij, të cilat mungonin në Motor nafte 5TD. Për t'i eleminuar ato, ishte e nevojshme të merreshin masa të tilla si përzgjedhja e shtrëngimit optimal të paketës së diskut të tufës së fërkimit, rritja e numrit të disqeve në paketë, eliminimi i koncentruesve të stresit në shtytësin e mbingarkuesit, dridhja e rrotës, rritja e vetive të amortizimit të mbështetjen, dhe zgjedhjen e kushinetave më të mira. Kjo bëri të mundur eliminimin e defekteve që rezultojnë nga detyrimi i motorit me naftë për sa i përket fuqisë.
Rritja e besueshmërisë dhe kohës së funksionimit të motorit me naftë 5TDF ka kontribuar kryesisht në përdorimin e vajrave me cilësi më të lartë me aditivë të veçantë.
Në stendat e VNIITransmash, me pjesëmarrjen e punonjësve të KKBD dhe NIID, u krye një sasi e madhe kërkimesh mbi funksionimin e motorit me naftë 5TDF në kushtet e pluhurit të vërtetë të ajrit të marrjes. Ata përfundimisht përfunduan në një test të suksesshëm "pluhuri" të motorit gjatë 500 orëve të funksionimit. Kjo konfirmoi shkallën e lartë të zhvillimit të grupit cilindër-pistoni të motorit me naftë dhe sistemit të pastrimit të ajrit.
Paralelisht me rregullimin e imët të vetë naftës, ai u testua në mënyrë të përsëritur në lidhje me sistemet e termocentraleve. Në të njëjtën kohë, sistemet po përmirësoheshin, çështja e ndërlidhjes së tyre dhe funksionimit të besueshëm në rezervuar po zgjidhej.
L. L. Golinets ishte projektuesi kryesor i KHKBD në periudhën vendimtare të rregullimit të imët të motorit me naftë 5TDF. Ish-projektuesi kryesor A. D. Charomsky ishte në pension dhe vazhdoi të merrte pjesë në rregullimin e hollësishëm si konsulent.
Zhvillimi i prodhimit serik të motorit me naftë 5TDF në punëtori të reja, të ndërtuara me qëllim të uzinës, me kuadro të rinj punëtorësh dhe inxhinierësh që studiuan në këtë motor, shkaktoi shumë vështirësi, pjesëmarrjen e specialistëve nga organizata të tjera.
Deri në vitin 1965, motori 5TDF prodhohej në seri të veçanta (lote). Çdo seri pasuese përfshinte një numër masash të zhvilluara dhe testuara në stenda, duke eleminuar defektet e identifikuara gjatë testimit dhe gjatë operacionit të provës në ushtri.
Sidoqoftë, koha aktuale e funksionimit të motorëve nuk kaloi 100 orë.
Një përparim i rëndësishëm në përmirësimin e besueshmërisë së naftës ndodhi në fillim të vitit 1965. Deri në këtë kohë, një sasi e madhe ndryshimesh ishin bërë në hartimin dhe teknologjinë e prodhimit të tij. Të futura në prodhim, këto ndryshime bënë të mundur rritjen e kohës së funksionimit të serisë së ardhshme të motorëve deri në 300 orë. Testet afatgjata të tankeve me motorë të kësaj serie konfirmuan besueshmërinë e rritur ndjeshëm të naftë: të gjithë motorët gjatë këtyre testeve punuan 300 orë, dhe disa prej tyre (në mënyrë selektive), duke vazhduar testet, punuan 400 … 500 orë secila.
Në vitin 1965, një seri instalimi e motorëve me naftë u lëshua më në fund sipas dokumentacionit teknik të korrigjuar të vizatimit dhe teknologjisë për prodhimin masiv. Një total prej 200 motorësh serik u prodhuan në 1965. Rritja e prodhimit filloi, duke arritur kulmin në 1980. Në Shtator 1966, motori me naftë 5TDF kaloi testet ndër -departamentale.
Duke marrë parasysh historinë e krijimit të motorit me naftë 5TDF, duhet të theksohet përparimi i zhvillimit të tij teknologjik si një motor krejtësisht i ri për prodhimin e uzinës. Pothuajse njëkohësisht me prodhimin e prototipeve të motorit dhe përmirësimin e dizajnit të tij, u zhvillua zhvillimi i tij teknologjik dhe ndërtimi i objekteve të reja të prodhimit të uzinës dhe përfundimi i tyre me pajisje.
Sipas vizatimeve të rishikuara të mostrave të motorit të parë, tashmë në vitin 1960 filloi zhvillimi i teknologjisë së projektimit për prodhimin e 5TDF, dhe në vitin 1961 filloi prodhimi i dokumentacionit teknologjik të punës. Karakteristikat e projektimit të një motori dizel me 2 goditje, përdorimi i materialeve të reja, saktësia e lartë e individit dhe përbërësve të tij kërkoi që teknologjia të përdorë metoda thelbësisht të reja në përpunimin dhe madje edhe montimin e motorit. Dizajni i proceseve teknologjike dhe pajisjet e tyre u kryen si nga shërbimet teknologjike të uzinës, të kryesuar nga A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin dhe të tjerë, dhe nga punonjësit e instituteve teknologjike të industrisë. Specialistët nga Instituti Qendror i Kërkimit të Materialeve (drejtori F. A. Kupriyanov) u përfshinë në zgjidhjen e shumë problemeve të metalurgjisë dhe shkencës së materialeve.
Ndërtimi i dyqaneve të reja për prodhimin motorik të Uzinës Inxhinierike të Transportit Kharkov u krye sipas projektit të Institutit Soyuzmashproekt (inxhinieri kryesor i projektit S. I. Shpynov).
Gjatë viteve 1964-1967. prodhimi i ri i naftës u përfundua me pajisjet (veçanërisht makinat speciale - më shumë se 100 njësi), pa të cilat do të ishte praktikisht e pamundur të organizohej prodhimi serik i pjesëve të naftës. Këto ishin makina diamanti të mërzitshme dhe me shumë gishta për përpunimin e bllokut, makina të veçanta të kthesës dhe përfundimit për përpunimin e boshteve të gungave, etj. Para komisionimit të punëtorive të reja dhe zonave të testimit dhe korrigjimit të teknologjisë së prodhimit për një numër pjesësh kryesore, si dhe prodhimin e grupeve të instalimit dhe serinë e parë të motorit, bykët e lokomotivave të mëdha me naftë u organizuan përkohësisht në prodhim faqet.
Vënia në punë e kapaciteteve kryesore të prodhimit të ri të naftës u krye në mënyrë alternative në periudhën 1964-1967. Në punëtoritë e reja, u sigurua një cikël i plotë i prodhimit të naftës 5TDF, përveç prodhimit të zbrazët të vendosur në vendin kryesor të uzinës.
Gjatë formimit të objekteve të reja të prodhimit, shumë vëmendje iu kushtua ngritjes së nivelit dhe organizimit të prodhimit. Prodhimi i një motori dizel u organizua sipas parimit të linjës dhe grupit, duke marrë parasysh arritjet më të fundit të asaj periudhe në këtë fushë. U përdorën mjetet më të përparuara të mekanizimit dhe automatizimit të përpunimit dhe montimit të pjesëve, të cilat siguruan krijimin e një prodhimi të mekanizuar tërësisht të motorit me naftë 5TDF.
Në procesin e formimit të prodhimit, u krye një punë e madhe e përbashkët e teknologëve dhe stilistëve për të përmirësuar prodhueshmërinë e modelit të motorit me naftë, gjatë së cilës teknologët lëshuan rreth gjashtë mijë propozime në KHKBD, një pjesë e konsiderueshme e të cilave u reflektua në dokumentacioni i projektimit të motorit.
Për sa i përket nivelit teknik, prodhimi i ri i naftës tejkaloi ndjeshëm treguesit e ndërmarrjeve të industrisë që prodhuan produkte të ngjashëm të arritur deri në atë kohë. Faktori i pajisjeve të proceseve të prodhimit të naftës 5TDF ka arritur një vlerë të lartë - 6, 22. Në vetëm 3 vjet, më shumë se 10 mijë procese teknologjike janë zhvilluar, më shumë se 50 mijë artikuj pajisje janë projektuar dhe prodhuar. Një numër ndërmarrjesh të Këshillit Ekonomik të Kharkovit u përfshinë në prodhimin e pajisjeve dhe mjeteve, në mënyrë që të ndihmonin uzinën Malyshev.
Në vitet pasuese (pas vitit 1965), tashmë gjatë prodhimit serik të motorit me naftë 5TDF, shërbimet teknologjike të uzinës dhe TsNITI kryen punë për të përmirësuar më tej teknologjitë në mënyrë që të zvogëlojnë intensitetin e punës, të përmirësojnë cilësinë dhe besueshmërinë e motorri. Punonjësit e TsNITI (drejtori Ya. A. Shifrin, inxhinieri kryesor B. N. Surnin) gjatë viteve 1967-1970. janë zhvilluar më shumë se 4500 propozime teknologjike, duke siguruar një reduktim të intensitetit të punës me më shumë se 530 orë standarde dhe një reduktim të ndjeshëm të humbjeve nga skrapet gjatë prodhimit. Në të njëjtën kohë, këto masa bënë të mundur përgjysmimin e numrit të operacioneve të montimit dhe bashkimin selektiv të pjesëve. Rezultati i zbatimit të një kompleksi të masave të projektimit dhe teknologjisë ishte një funksionim më i besueshëm dhe me cilësi të lartë të motorit në punë me një kohë pune të garantuar prej 300 orësh. Por puna e teknologëve të uzinës dhe TsNITI, së bashku me projektuesit e KHKBD, vazhdoi. Ishte e nevojshme të rritej koha e funksionimit të motorit 5TDF me 1.5 … 2.0 herë. Kjo detyrë është zgjidhur gjithashtu. Motori me naftë tank me 2 goditje 5TDF u modifikua dhe u vu në prodhim në Uzinën Inxhinierike të Transportit në Kharkov.
Një rol shumë domethënës në organizimin e prodhimit të naftës 5TDF luajti drejtori i uzinës O. A. Soich, si dhe një numër udhëheqësish të industrisë (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, etj.), Vëzhgonin vazhdimisht përparimin dhe zhvillimin e prodhimin e naftës, si dhe ata që u përfshinë drejtpërdrejt në zgjidhjen e problemeve teknike dhe organizative.
Sistemet autonome të ngrohjes me flakë dhe injektimit të naftës bënë të mundur për herë të parë (në 1978) të sigurohet një fillim i ftohtë i një motor nafte tank në temperatura deri në -20 gradë C (nga 1984 në -25 gradë C). Më vonë (në 1985) u bë e mundur me ndihmën e sistemit PVV (ngrohësi i ajrit të marrjes) të kryhet një fillim i ftohtë i një motori me naftë me katër goditje (V-84-1) në tanket T-72, por vetëm deri në një temperaturë prej -20 gradë C, dhe jo më shumë se njëzet fillon brenda burimit të garancisë.
Më e rëndësishmja, 5TDF ka kaluar pa probleme në një cilësi të re në naftë të serisë 6TD (6TD-1… 6TD-4) me një gamë fuqie prej 1000-1500 kf.dhe tejkalimin e analogëve të huaj në një numër parametrash bazë.
INFORMACION P OPR OPERACIONIN E MOTORIT
Materialet e aplikuara të funksionimit
Lloji kryesor i karburantit për fuqizimin e motorit është karburant për motorët me naftë me shpejtësi të lartë GOST 4749-73:
në një temperaturë ambienti jo më të ulët se + 5 ° С - markë DL;
në temperaturat e ambientit nga +5 në -30 ° С - markat DZ;
në një temperaturë ambienti nën -30 ° С - markë DA.
Nëse është e nevojshme, lejohet përdorimi i karburantit DZ në temperaturat e ambientit mbi + 50 ° C.
Përveç karburantit për motorët me naftë me shpejtësi të lartë, motori mund të funksionojë me karburant avioni TC-1 GOST 10227-62 ose benzinë motorike A-72 GOST 2084-67, si dhe përzierje të karburanteve të përdorura në çdo proporcion.
Vaji M16-IHP-3 TU 001226-75 përdoret për lubrifikimin e motorit. Në mungesë të këtij vaji, lejohet përdorimi i vajit MT-16p.
Kur ndryshoni nga një vaj në tjetrin, vaji i mbetur nga kavilja e motorit dhe rezervuari i vajit të makinës duhet të kullohet.
Përzierja e vajrave të përdorur me njëri -tjetrin, si dhe përdorimi i markave të tjera të vajrave, është i ndaluar. Lejohet të përzieni në sistemin e naftës mbetjet jo-kulluese të një marke vaji me një tjetër, të rimbushur.
Kur kullohet, temperatura e vajit nuk duhet të jetë më e ulët se + 40 ° C.
Për të ftohur motorin në një temperaturë ambienti prej të paktën + 5 ° C, përdoret ujë i pastër i pastër pa papastërti mekanike, i kaluar përmes një filtri të veçantë të furnizuar me KE të makinës.
Për të mbrojtur motorin nga gërryerja dhe formimi i acipeve, 0.15% e një aditivi me tre përbërës (0.05% e secilit përbërës) i shtohet ujit që kalon përmes filtrit.
Shtesa përbëhet nga fosfat trisodiumi GOST 201-58, kulmi i kromit të kaliumit GOST 2652-71 dhe nitriti i natriumit GOST 6194-69 së pari duhet të treten në 5-6 litra ujë të kaluar përmes një filtri kimik dhe të nxehen në një temperaturë prej 60-80 ° C. Në rast të furnizimit me karburant 2-3 litra, lejohet (një herë) të përdorni ujë pa aditivë.
Mos derdhni aditivë kundër korrozionit direkt në sistem.
Në mungesë të një shtuesi me tre përbërës, lejohet të përdoret një kulm i pastër i kromit prej 0.5%.
Në një temperaturë ambienti nën + 50 ° C, duhet të përdoret një lëng me ngrirje të ulët (antifriz) "40" ose "65" GOST 159-52. Marka e antifrizit "40" përdoret në temperaturat e ambientit deri në -35 ° C, në temperatura nën -35 ° C -markë antifriz "65".
Mbushni motorin me karburant, vaj dhe ftohës në përputhje me masat për të parandaluar hyrjen e papastërtive mekanike dhe pluhurit, dhe lagështisë në karburant dhe vaj.
Rekomandohet të mbushni karburant me ndihmën e cisternave speciale ose një pajisje të rregullt të karburantit (kur mbushni karburant nga kontejnerë të veçantë).
Karburanti duhet të furnizohet me karburant përmes një filtri mëndafshi. Rekomandohet të mbushni vajin me ndihmën e mbushësve të veçantë të vajit. Mbushni vajin, ujin dhe lëngun e ngrirjes së ulët përmes një filtri me një rrjet Nr. 0224 GOST 6613-53.
Plotësoni sistemet në nivelet e specifikuara në udhëzimet e funksionimit të makinës.
Për të mbushur plotësisht vëllimet e sistemeve të lubrifikimit dhe ftohjes, pas karburantit, ndizni motorin për 1-2 minuta, pastaj kontrolloni nivelet dhe, nëse është e nevojshme, mbushni sistemet, Gjatë funksionimit, është e nevojshme të kontrolloni sasinë e ftohësit dhe vajit në sistemet e motorit dhe të ruani nivelet e tyre IB brenda kufijve të specifikuar.
Mos lejoni që motori të funksionojë nëse ka më pak se 20 litra vaj në rezervuarin e lubrifikimit të motorit.
Nëse niveli i ftohësit bie për shkak të avullimit ose rrjedhjes në sistemin e ftohjes, shtoni ujë ose antifriz, respektivisht.
Kullojeni ftohësin dhe vajin përmes valvulave të veçanta të kullimit të motorit dhe makinës (bojleri i ngrohjes dhe rezervuari i vajit) duke përdorur një zorrë me një montim me hapjet e mbushësit të hapur. Për të hequr plotësisht ujin e mbetur nga sistemi i ftohjes në mënyrë që të shmangni ngrirjen e tij, rekomandohet që sistemi të derdhet me 5-6 litra lëng të ngrirjes së ulët.
Karakteristikat e funksionimit të motorit në lloje të ndryshme të karburantit
Funksionimi i motorit në lloje të ndryshme të karburantit kryhet nga një mekanizëm i kontrollit të karburantit që ka dy pozicione për vendosjen e levës me shumë karburant: funksionimi në karburant për motorët me naftë me shpejtësi të lartë, karburant për motorët e avionëve, benzinë (me një rënie të fuqisë) dhe përzierjet e tyre në çdo proporcion; punoni vetëm me benzinë.
Funksionimi në llojet e tjera të karburantit me këtë pozicion levë është rreptësisht i ndaluar.
Instalimi i mekanizmit të kontrollit të ushqimit të karburantit nga pozicioni "Funksionimi me naftë" në pozicionin "Funksionimi në benzinë" kryhet duke rrotulluar vidën rregulluese të levës së shumë karburantit në drejtim të akrepave të orës derisa të ndalet, dhe nga pozicioni "Funksionimi benzinë "në pozicionin" Funksionimi me naftë " - duke e kthyer vidën e rregullimit të shumë karburantit në drejtim të kundërt të akrepave të orës derisa të ndalet.
Karakteristikat e fillimit dhe funksionimit të motorit kur punoni me benzinë. Të paktën 2 minuta para fillimit të motorit, është e nevojshme të ndizni pompën BCN të makinës dhe të pomponi intensivisht karburantin me pompën e mbushjes manuale të makinës; në të gjitha rastet, pavarësisht nga temperatura e ambientit, para fillimit, injektoni vaj dy herë në cilindra.
Pompë centrifugale e benzinës e makinës duhet të mbetet e ndezur gjatë gjithë kohës që motori punon me benzinë, përzierjet e tij me karburantet e tjera dhe gjatë ndalesave të shkurtra (3-5 minuta) të makinës.
Shpejtësia minimale e qëndrueshme boshe kur motori punon me benzinë është 1000 në minutë.
TIPARET E OPERACIONIT
S. Suvorov kujton avantazhet dhe disavantazhet e këtij motori në librin e tij "T-64".
Në tanket T-64A, të prodhuara që nga viti 1975, forca të blinduara të frëngjisë u forcuan gjithashtu për shkak të përdorimit të mbushësit të korundit.
Në këto makina, kapaciteti i rezervuarëve të karburantit u rrit gjithashtu nga 1093 litra në 1270 litra, si rezultat i së cilës një kuti për ruajtjen e pjesëve rezervë u shfaq në pjesën e pasme të frëngjisë. Në makinat e lëshimeve të mëparshme, pjesët rezervë dhe aksesorët u vendosën në kuti në mbrojtësit e djathtë, ku u instaluan rezervuarë shtesë të karburantit, të lidhur me sistemin e karburantit. Kur shoferi instaloi valvulën e shpërndarjes së karburantit në çdo grup rezervuarësh (prapa ose përpara), karburanti prodhohej kryesisht nga rezervuarët e jashtëm.
Një çift krimb-ingranazh u përdor në mekanizmin e tensionimit të pistës, i cili lejoi funksionimin e tij pa mirëmbajtje gjatë gjithë jetës së shërbimit të rezervuarit.
Karakteristikat e performancës së këtyre makinave janë përmirësuar shumë. Kështu, për shembull, prova para shërbimit të numrit tjetër u rrit nga 1500 dhe 3000 km në 2500 dhe 5000 km për T01 dhe TO, respektivisht. Për krahasim, rezervuari T-62 TO1 TO2 u krye pas 1000 dhe 2000 km vrapim, dhe në rezervuarin T-72-respektivisht pas 1600-1800 dhe 3300-3500 km vrapim. Periudha e garancisë për motorin 5TDF u rrit nga 250 në 500 orë, periudha e garancisë për të gjithë makinën ishte 5.000 km.
Por shkolla është vetëm një parathënie, operacioni kryesor filloi në trupat, ku përfundova pasi mbarova kolegjin në 1978. Pak para diplomimit, ne u informuam për urdhrin e Komandantit të Përgjithshëm të Forcave Tokësore që të diplomuarit e shkollës sonë duhet të shpërndahen vetëm në ato formacione ku ka tanke T-64. Kjo ishte për shkak të faktit se në trupat kishte raste të dështimit masiv të tankeve T-64, në veçanti, motorëve 5TDF. Arsyeja - mosnjohja e materialit dhe rregullat e funksionimit të këtyre tankeve. Miratimi i rezervuarit T -64 ishte i krahasueshëm me kalimin në aviacion nga motorët pistoni në motorët jet - veteranët e aviacionit mbajnë mend se si ishte.
Sa i përket motorit 5TDF, kishte dy arsye kryesore për dështimin e tij në trupa - mbinxehja dhe veshja e pluhurit. Të dy arsyet ishin për shkak të injorancës ose neglizhimit të rregullave të funksionimit. Pengesa kryesore e këtij motori është se nuk është krijuar shumë për budallenjtë, ndonjëherë kërkon që ata të bëjnë atë që është shkruar në udhëzimet e funksionimit. Kur unë isha tashmë një komandant i një kompanie tanke, një nga komandantët e togës sime, i diplomuar në Shkollën e Tankeve Chelyabinsk, e cila trajnoi oficerë për tanket T-72, disi filloi të kritikojë termocentralin e rezervuarit T-64. Atij nuk i pëlqeu motori dhe frekuenca e mirëmbajtjes së tij. Por kur atij iu bë pyetja "Sa herë në gjashtë muaj keni hapur çatitë e MTO-së në tre tanket tuaja të stërvitjes dhe keni parë në ndarjen e transmetimit të motorit?" Doli se kurrë. Dhe tanket shkuan, siguruan trajnime luftarake.
Dhe kështu me radhë. Mbinxehja e motorit ndodhi për disa arsye. Së pari, mekaniku harroi të hiqte dyshekun nga radiatori dhe pastaj nuk shikoi instrumentet, por kjo ndodhi shumë rrallë dhe, si rregull, në dimër. E dyta dhe kryesore është mbushja me ftohës. Sipas udhëzimeve, supozohet të mbushet me ujë (gjatë periudhës së verës së funksionimit) me një shtues me tre përbërës, dhe uji duhet të mbushet përmes një sulfofilteri të veçantë, me të cilin ishin pajisur të gjitha makinat e lëshimit të hershëm, dhe të reja makinat një filtër i tillë u lëshua për kompani (10-13 tanke). Motorët dështuan, kryesisht të tankeve të grupit të trajnimit të operacionit, të cilët u operuan të paktën pesë ditë në javë dhe zakonisht janë të vendosura në poligone në parqet fushore. Në të njëjtën kohë, "tekstet mësimore" të mekanikëve të shoferit (të ashtuquajturat mekanika të makinave të stërvitjes), si rregull, punëtorë të zellshëm dhe djem të ndërgjegjshëm, por nuk i njihnin ndërlikimet e motorit, ndonjëherë mund të përballonin të derdhnin ujë në sistemi i ftohjes vetëm nga rubineti, veçanërisht pasi sulfofilteri (i cili është një për kompani) zakonisht mbahej në lagje dimri, diku në dollapin e dollapit të shefit teknik të kompanisë. Rezultati është formimi i shkallës në kanalet e holla të sistemit të ftohjes (në zonën e dhomave të djegies), mungesa e qarkullimit të lëngut në pjesën më të nxehtë të motorit, mbinxehja dhe dështimi i motorit. Formimi i shkallës u përkeqësua nga fakti se uji në Gjermani është shumë i vështirë.
Pasi në një njësi fqinje, motori u hoq për shkak të mbinxehjes për shkak të fajit të shoferit. Pasi gjeti një rrjedhje të vogël të ftohësit nga radiatori, me këshillën e një prej "ekspertëve" për të shtuar mustardë në sistem, ai bleu një paketë mustardë në dyqan dhe e derdhi të gjithë në sistem, si rezultat - bllokim të kanaleve dhe dështimit të motorit.
Kishte edhe surpriza të tjera me sistemin e ftohjes. Papritur, fillon të nxjerrë ftohësin nga sistemi i ftohjes përmes një valvulaje me avull-ajër (PVK). Disa, duke mos kuptuar se çfarë është çështja, përpiqen ta fillojnë atë nga tërheqja - rezultat i shkatërrimit të motorit. Kështu, zëvendësshefi i batalionit tim më bëri një "dhuratë" për Vitin e Ri, dhe më duhej të ndryshoja motorin më 31 dhjetor. Kisha kohë para Vitit të Ri, sepse zëvendësimi i motorit në një rezervuar T-64 nuk është një procedurë shumë e komplikuar dhe, më e rëndësishmja, nuk kërkon shtrirje kur e instaloni atë. Shumicën e kohës kur zëvendësoni një motor në një rezervuar T-64, si në të gjitha tanket e brendshme, merret nga procedura e kullimit dhe karburantit të naftës dhe ftohësit. Nëse tanket tona do të kishin lidhje me valvola në vend të lidhjeve të durit, si në Leopards ose Leclercs, atëherë zëvendësimi i motorit në tanket T-64 ose T-80 në kohë do të merrte jo më shumë sesa zëvendësimi i të gjithë njësisë së energjisë në tanket perëndimore. Për shembull, në atë ditë të paharrueshme, 31 Dhjetor 1980, pasi kulluam vajin dhe ftohësin, Oficeri i Garancisë E. Sokolov dhe unë "hodhëm" motorin nga MTO në vetëm 15 minuta.
Arsyeja e dytë për dështimin e motorëve 5TDF është konsumimi i pluhurit. Sistemi i pastrimit të ajrit. Nëse nuk e kontrolloni nivelin e ftohësit në kohën e duhur, por duhet të kontrolloni para çdo dalje të makinës, atëherë mund të vijë një moment kur nuk do të ketë lëng në pjesën e sipërme të xhaketës së ftohjes dhe ndodh mbinxehja lokale. Në këtë rast, pika më e dobët është hunda. Në këtë rast, guarnicionet e injektorit digjen ose injektori vetë dështon, pastaj përmes çarjeve në të ose guarnicioneve të djegura, gazrat nga cilindrat depërtojnë në sistemin e ftohjes dhe nën presionin e tyre lëngu nxirret përmes PVCL. E gjithë kjo nuk është fatale për motorin dhe eliminohet nëse ka një person të ditur në njësi. Në motorët konvencionalë në linjë dhe në formë V në një situatë të ngjashme, "drejton" copë litari të kokës së cilindrit, dhe në këtë rast do të ketë më shumë punë.
Nëse në një situatë të tillë motori ndalet dhe nuk merren masa, atëherë pas një kohe cilindrat do të fillojnë të mbushen me ftohës, motori është një grile inerciale dhe një pastrues ciklonik i ajrit. Pastruesi i ajrit, sipas udhëzimeve të përdorimit, skuqet sipas nevojës. Në tanket e tipit T-62, ajo u la në dimër pas 1000 km, dhe në verë pas 500 km. Në një tank T -64 - sipas nevojës. Këtu hyn pengesa - disa e konsideruan atë si fakt që nuk keni pse ta lani fare. Nevoja lindi kur vaji hyri në ciklone. Dhe nëse të paktën një nga 144 ciklonet përmban vaj, atëherë pastruesi i ajrit duhet të skuqet, sepse përmes këtij cikloni, ajri i papastër me pluhur hyn në motor, dhe pastaj, si zmerile, veshjet e cilindrit dhe unazat e pistonit fshihen. Motori fillon të humbasë fuqinë, konsumi i vajit rritet, dhe pastaj ndalon fillimin krejt.
Nuk është e vështirë të kontrolloni hyrjen e vajit në ciklone - thjesht shikoni hyrjet e ciklonit në pastruesin e ajrit. Zakonisht ata shikuan tubin e shkarkimit të pluhurit nga pastruesi i ajrit, dhe nëse u gjet vaj në të, atëherë ata shikuan pastruesin e ajrit, dhe nëse është e nevojshme, e lanë atë. Nga erdhi vaji? Simpleshtë e thjeshtë: qafa mbushëse e rezervuarit të vajit të sistemit të lubrifikimit të motorit ndodhet pranë rrjetës së marrjes së ajrit. Kur mbushni karburantin me vaj, zakonisht përdoret një kazan lotimi, por që nga ajo kohë përsëri, në makinat e stërvitjes, kazanët e ujit, si rregull, mungonin (dikush humbi, dikush e vuri në një rrip vemje, harroi dhe kaloi nëpër të, etj.), Atëherë mekanikët thjesht derdhën vaj nga kova, ndërsa vaji derdhej, së pari ra në rrjetën e marrjes së ajrit, dhe më pas në pastruesin e ajrit. Edhe kur mbushni vajin përmes një kutie lotimi, por në mot me erë, era e spërkati vajin në rrjetën e pastrimit të ajrit. Prandaj, kur mbushja karburantin e vajit, kërkova nga vartësit e mi që të vendosnin një rrogoz nga pjesët rezervë dhe aksesorët e rezervuarit në rrjetën e marrjes së ajrit, si rezultat i së cilës shmangia telashet me konsumimin e pluhurit të motorit. Duhet të theksohet se kushtet e pluhurosura në Gjermani gjatë verës ishin më të rëndat. Kështu, për shembull, gjatë stërvitjeve të ndarjes në gusht 1982, kur bëni një marshim nëpër pastrimet pyjore të Gjermanisë, për shkak të pluhurit të varur, nuk ishte as e dukshme se ku përfundonte tyta e armës së rezervuarit të vet. Distanca midis makinave në kolonë u mbajt fjalë për fjalë nga aroma. Kur kishin mbetur fjalë për fjalë disa metra për rezervuarin kryesor, ishte e mundur të dallohej era e gazrave të tij të shkarkimit dhe të frenohej me kohë. Dhe kështu 150 kilometra. Pas marshimit, gjithçka: tanket, njerëzit dhe fytyrat e tyre, pantallonat e gjera dhe çizmet ishin të së njëjtës ngjyrë - ngjyra e pluhurit të rrugës.
Naftë 6TD
Njëkohësisht me projektimin dhe përsosjen teknologjike të motorit me naftë 5TDF, ekipi i projektimit KKBD filloi të zhvillojë modelin e ardhshëm të një motori dizel me 2 goditje tashmë në një dizajn 6 cilindrash me një fuqi të rritur deri në 735 kW (1000 kf) Me Ky motor, si 5TDF, ishte një motor nafte me cilindra të rregulluar horizontalisht, pistona kundër lëvizjes dhe fryrje të drejtpërdrejtë. Nafta u quajt 6TD.
Ngarkimi me turbull u krye nga një kompresor mekanikisht (pranverë) i lidhur me turbinën e gazit, duke shndërruar një pjesë të energjisë termike të gazrave të shkarkimit në punë mekanike për të drejtuar kompresorin.
Meqenëse fuqia e zhvilluar nga turbina nuk ishte e mjaftueshme për të drejtuar kompresorin, ai ishte i lidhur me të dy boshtet e motorit duke përdorur një kuti ingranazhesh dhe një mekanizëm transmetimi. Raporti i kompresimit u mor 15.
Për të marrë kohën e kërkuar të valvulave, në të cilën do të sigurohej pastrimi i nevojshëm i cilindrit nga gazrat e shkarkimit dhe mbushja me ajër të ngjeshur, u sigurua një zhvendosje këndore e boshtave të gungave (si në motorët 5TDF) në kombinim me një rregullim asimetrik të marrjes dhe portet e shkarkimit të cilindrave përgjatë gjatësisë së tyre. Çift rrotullues i marrë nga boshtet me gunga është 30% për boshtin e marrjes dhe 70% për shkarkimin e çift rrotullues të motorit. Çift rrotullues i zhvilluar në boshtin e marrjes u transmetua përmes transmetimit të ingranazheve në boshtin e shkarkimit. Çift rrotullues total mund të merret nga të dy skajet e boshtit të shkarkimit përmes tufës së ngritjes së energjisë.
Në Tetor 1979, motori 6TD, pas një rishikimi serioz të grupit të cilindrit-pistonit, pajisjeve të karburantit, sistemit të furnizimit me ajër dhe elementëve të tjerë, kaloi me sukses testet ndër-departamentale. Që nga viti 1986, motorët e parë të serisë 55 janë prodhuar. Në vitet pasuese, prodhimi serik u rrit dhe arriti kulmin në 1989.
Përqindja e bashkimit pjesë-pjesë të 6TD me motorin me naftë 5TDF ishte më shumë se 76%, dhe besueshmëria e funksionimit nuk ishte më e ulët se ajo e 5TDF, e cila ishte prodhuar në masë për shumë vite.
Vazhdoi puna e KHKBD nën udhëheqjen e projektuesit kryesor N. K. Ryazantsev për të përmirësuar më tej motorin me naftë të tankeve me 2 goditje. Njësitë, mekanizmat dhe sistemet ishin në përfundim, sipas të cilave defektet individuale u identifikuan në punë. Sistemi i presionit u përmirësua. Teste të shumta të stolave të motorëve u kryen me prezantimin e ndryshimeve të projektimit.
Një modifikim i ri i motorit me naftë, 6TD-2, ishte duke u zhvilluar. Fuqia e tij nuk ishte më 735 kW (1000 kf), si në 6TD, por 882 kW (1200 kf). Unifikimi i tij i detajuar me motorin me naftë 6TD u sigurua nga më shumë se 90%, dhe me motorin me naftë 5TDF - më shumë se 69%.
Për dallim nga motori 6TD, motori 6TD-2 përdorte një kompresor aksial centrifugale me 2 faza të sistemit të presionit dhe ndryshime në modelimin e turbinës, shakullës, filtrit të vajit centrifugale, tubit të degës dhe njësive të tjera. Raporti i ngjeshjes u zvogëlua pak - nga 15 në 14.5 dhe presioni mesatar efektiv u rrit nga 0.98 MPa në 1.27 MPa. Konsumi specifik i karburantit të motorit 6TD -2 ishte 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) në vend të 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - për 6TD. Nga pikëpamja e instalimit në një rezervuar, motori me naftë 6TD-2 ishte plotësisht i këmbyeshëm me motorin 6DT.
Në 1985 Diesel 6TD-2 kaloi testet ndër-departamentale dhe dokumentacioni i projektimit u paraqit për përgatitjen dhe organizimin e prodhimit serik.
Në KKBD, me pjesëmarrjen e NIID dhe organizatave të tjera, puna kërkimore dhe zhvillimore në motorin me naftë me dy goditje 6TD vazhdoi me qëllim të rritjes së fuqisë së tij në 1103 kW (1500hp), 1176 kW (1600hp), 1323 kW (1800hp) me testimin në mostra, si dhe krijimin në bazë të saj një familje motorësh për VGM dhe makina të ekonomisë kombëtare. Për VGM të kategorisë së peshës së lehtë dhe të ndërmjetme, u zhvilluan motorë me naftë 3TD me një kapacitet 184 … 235 kW (250-320hp), 4TD me një kapacitet 294 … 331 kW (400 … 450hp). Gjithashtu u zhvillua një variant i një motori me naftë 5DN me një kapacitet 331… 367 kW (450-500 kf) për automjete me rrota. Për transportuesit e traktorëve dhe automjeteve inxhinierike, u zhvillua një projekt për një motor nafte 6DN me një kapacitet 441 … 515 kW (600-700 kf).
Naftë 3TD
Motorët ZTD në modelin me tre cilindra janë anëtarë të një serie të vetme të unifikuar me motorë serialë 5TDF, 6TD-1 dhe 6TD-2E. Në fillim të viteve '60, një familje motorësh e bazuar në 5TDF u krijua në Kharkov për automjete me peshë të lehtë (transportues personeli të blinduar, automjete luftarake të këmbësorisë, etj.) Dhe kategori peshe të rëndë (tanke, 5TDF, 6TD).
Këta motorë kanë një skemë të vetme të projektimit:
- cikli me dy goditje;
- rregullimi horizontal i cilindrave;
- kompaktësi e lartë;
- transferim i ulët i nxehtësisë;
- aftësia për t'u përdorur në temperaturat e ambientit
mjedise nga minus 50 në plus 55 ° С;
- zbërthimi i fuqisë së ulët në temperatura të larta
Mjedisi;
- shumë karburant
Përveç arsyeve objektive, gabime u bënë në krijimin e një familje motorësh me motor nafte me dy goditje 3TD në mesin e viteve '60. Ideja e një motori me 3 cilindra u testua në bazë të një 5-cilindri në të cilin dy cilindra u mbytën. Në të njëjtën kohë, rruga ajër-gaz dhe njësitë e presionit nuk ishin të koordinuara. Natyrisht, fuqia e humbjeve mekanike u rrit gjithashtu.
Pengesa kryesore për krijimin e një familjeje të unifikuar të motorëve në vitet '60 dhe '70 ishte mungesa e një programi të qartë për zhvillimin e ndërtimit të motorëve në vend; udhëheqja po "hidhte" midis koncepteve të ndryshme të motorëve me naftë dhe motorëve me turbina me gaz Me Në vitet '70, kur Leonid Brezhnev erdhi në drejtimin e vendit, situata u përkeqësua edhe më shumë, prodhimi paralel i tankeve me motorë të ndryshëm-T-72 dhe T-80, të cilët për nga karakteristikat e tyre ishin "tanke analoge" të prodhuar tashmë T- 64. Nuk u fol më për bashkimin e motorëve të tankeve, automjeteve luftarake të këmbësorisë dhe transportuesve të personelit të blinduar.
Fatkeqësisht, e njëjta situatë ishte në degët e tjera të kompleksit ushtarak -industrial - në të njëjtën kohë, zyra të ndryshme të projektimit po zhvilloheshin në raketa, ndërtimin e avionëve, ndërsa më të mirët nuk u zgjodhën midis tyre, por produkte të ngjashme nga Zyra të ndryshme të Dizajnit (Byroja e Dizajnit) u prodhuan paralelisht.
Një politikë e tillë ishte fillimi i fundit të ekonomisë së brendshme, dhe arsyeja e vonesës në ndërtimin e tankeve, në vend që të bashkohej në një "grusht të vetëm", përpjekjet u shpërndanë në zhvillimin paralel të zyrave konkurruese të projektimit.
Automjetet e lehta (LME), të prodhuara në vitet 60 … 80 të shekullit të kaluar, kanë motorë me dizajn të vjetëruar, duke siguruar një densitet të fuqisë në rangun prej 16-20 kf / t. Makinat moderne duhet të kenë një fuqi specifike prej 25-28 kf / t, gjë që do të rrisë manovrimin e tyre.
Në vitet '90, 2000, modernizimi i LME u bë i rëndësishëm-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Gjatë kësaj periudhe, u kryen teste të këtyre makinave, të cilat treguan karakteristikat e larta të motorit të ri, por, në të njëjtën kohë, një numër i madh i motorëve UTD-20S1 u ruajtën dhe u prodhuan në territorin e Ukrainës pas rënies të BRSS.
Projektuesi i përgjithshëm për ndërtimin e tankeve të Ukrainës M. D. Borisyuk (KMDB) vendosi të përdorë motorët serial ekzistues-SMD-21 UTD-20 dhe gjermanisht "Deutz" për të modernizuar këto makina.
Çdo automjet kishte motorët e tij që nuk ishin të unifikuar me njëri -tjetrin dhe me motorë tashmë në ushtri. Arsyeja është se është fitimprurëse që fabrikat e riparimit të Ministrisë së Mbrojtjes të përdorin motorët e disponueshëm në depot e klientëve, të cilat zvogëlojnë koston e punës.
Por kjo pozitë e privuar nga puna e Ndërmarrjes Shtetërore Fabrika me emrin V. A. Malysheva”dhe, mbi të gjitha, bima agregate.
Ky pozicion doli të ishte i paqartë - nga njëra anë, kursime, nga ana tjetër, humbje e perspektivës.
Vlen të përmendet se në KMDB në lidhje me 3TD, u bënë një numër pretendimesh (për zhurmën dhe tymin), të cilat u pranuan dhe u eliminuan.
Për të zvogëluar tymin gjatë fillimit dhe në mënyra kalimtare, pajisjet e mbyllura të karburantit u instaluan në motorin ZTD dhe konsumi i vajit u ul ndjeshëm. Reduktimi i zhurmës sigurohet duke zvogëluar presionin maksimal të djegies dhe duke zvogëluar pastrimin në çiftin pistoni-cilindër në motorët 280 dhe 400 kf, si dhe duke zvogëluar gamën e dridhjeve rrotulluese
Ulja e konsumit të vajit në motorët ZTD u arrit për shkak të faktorëve të mëposhtëm:
- zvogëlimi i numrit të cilindrave;
- përdorimi i një pistoni me trup gize në vend të një aliazh alumini;
- duke rritur presionin specifik të unazës së kruajtësit të vajit me
muri i cilindrit.
Si rezultat i masave të marra, konsumi relativ i vajit në motorët ZTD i afrohet konsumit të motorëve për qëllime ekonomike kombëtare.
