Kur udhëtarët shohin për herë të parë një risi të industrisë së aviacionit vendas - "Superjet", ata shpesh befasohen. Pse një aeroplan me një emër të madh duket kaq i vogël? Në të njëjtin "Sheremetyevo", ku "Superjet" mund të gjenden më shpesh se në çdo aeroport tjetër në botë, ato humbasin në sfondin e jo vetëm avionëve me distanca të gjata, por edhe krejtësisht të zakonshme Airbus A320 dhe Boeing 737.
Por thashethemet që shoqëruan krijimin e aeroplanit të parë post-sovjetik në Rusi, në epokën tonë të informacionit, para-rregulluan pasagjerët e ardhshëm të paktën një konkurrent të Airbus ose Boeing, një aeroplan që do të rivendoste vendin në një elitë, shumë të vogël klubi i prodhuesve modern të avionëve të pasagjerëve.
Prandaj, risia zakonisht krahasohet në shtëpi jo me avionë të së njëjtës klasë, jo mysafirë aq të shpeshtë në aeroportet tona Embraer E-190 dhe Bombardier CRJ1000, por me produktet e zakonshme të transportit të shkurtër të gjigantëve të industrisë së aviacionit amerikan dhe evropian Me Për fat të mirë, pas tharjes së teknologjisë vendase, ishte ajo që mbushi aeroportet tona. Ky krahasim fillimisht i vë avionët rusë në kushte të pabarabarta. Para së gjithash, RRJ, Russian Regional Jet, siç u quajt në vitet e para të ekzistencës së tij, nuk kishte për qëllim të ishte shpëtimtari i të gjithë industrisë së aviacionit rus ose një konkurrent i Airbus. Ishte vetëm një projekt iniciativ i kompanisë Sukhoi, përpjekja e saj e dytë për të diversifikuar biznesin e saj në segmentin civil në pritje të një rënie të shitjeve të produkteve të saj kryesore - luftëtarëve Su -27.
Kur në fillim të vitit 2000 RRJ ishte vetëm duke menduar, qëllimi i vendosur - për të krijuar një avion të kërkuar pasagjerësh nga e para - ishte i guximshëm dhe jashtëzakonisht ambicioz për Sukhoi. Atëherë ai ishte një prodhues i vetëm avionëve luftarak dhe ishte në një udhëtim të pavarur. 10 vjet më vonë, në kuadrin e Korporatës së Aeroplanit të Bashkuar (UAC), e cila përfshin pothuajse të gjitha mbetjet e industrisë së aviacionit të vendit, projekti ende duket ambicioz, por jo aq i madh. Thjesht nuk është i aftë të jetë "motori" që çon përpara industrinë e bashkuar të aviacionit vendas.
Vendi i zgjedhur për RRJ është fillimisht modest dhe jo shumë prestigjioz-një avion rajonal për linjat dytësore që nuk sigurojnë ngarkimin e linjave standarde të ngushta me trup të ngushtë. Avionë të tillë rajonalë janë inferior ndaj produkteve Airbus dhe Boeing, jo vetëm në madhësi, por zakonisht edhe në lehtësi për udhëtarët dhe ekuipazhin. Kërkesa globale për ta është e vogël dhe tani mezi tejkalon shenjën e njëqind avionëve në vit. Në gjysmën e parë të këtij viti, linjat ajrore në të gjithë botën morën vetëm 50 avionë të kësaj klase - nga Bombardier kanadez CRJ700 në Embraer Brazilian E195. Një duzinë të tjera u siguruan nga industritë e aviacionit të Rusisë dhe Ukrainës. Për krahasim: rreth 600 njësi të avionëve më të mëdhenj Airbus dhe Boeing u dorëzuan në të njëjtat gjashtë muaj. Numri i "bestsellerit" amerikan Boeing 737-800 është rritur me 182 njësi.
Për sa i përket kostos, segmenti i kompanive të mëdha rajonale nuk është gjithashtu mbresëlënës - gjatë vitit të kaluar, të gjitha dërgesat e tyre fituan katër deri në pesë miliardë dollarë, të cilat humbasin plotësisht në sfondin e dhjetëra miliarda dollarëve të fituar nga dy aviacionet gjigantët e industrisë së avionëve të pasagjerëve. Nuk është për t'u habitur që ata shikojnë këtë segment dhe prodhuesit e të ashtuquajturit niveli i dytë që punojnë në të, aq me përulësi saqë ata janë të gatshëm t'i ndihmojnë me këshilla ose një tjetër.
Edhe nëse planet më ambicioze për prodhimin e 70 Superjet në vit përmbushen me çmimin aktual të katalogut prej 35 milion dollarë, të ardhurat vjetore të Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) nga shitja e tyre nuk do të jenë më shumë se 2.5 miliardë dollarë. Në praktikë, avionët pothuajse nuk shiten me çmimet e katalogut. Zbritjet prej 20-30 përqind prej tij janë norma, kështu që edhe një ndërmarrje e ngarkuar plotësisht nuk ka gjasa të jetë në gjendje të fitojë të paktën dy miliardë dollarë në vit.
Megjithë rëndësinë e dukshme të kësaj shume, ajo nuk është më diçka e pabesueshme për industrinë e aviacionit vendas. Të ardhurat totale të UAC në 2012, kur u prodhuan vetëm 12 SSJ, arritën në 171 miliardë rubla, që është më shumë se pesë miliardë dollarë. Sigurisht, nuk u mor nga shitja e produkteve SCAC, por kryesisht nga prodhimi i avionëve ushtarakë si për eksport ashtu edhe nën urdhrin e mbrojtjes shtetërore të rritur ndjeshëm. Vetëm pak më pak se 126 miliardë rubla u fituan në 2012 nga Helikopterët Rusë. Korporata e Bashkuar e Motorëve, në të cilën është përqendruar edhe prodhimi i motorëve të avionëve, fitoi 129 miliardë dollarë.
Në vitet e ardhshme, të ardhurat e këtyre korporatave të mëdha do të vazhdojnë të rriten për shkak të rritjes së furnizimit të avionëve vendas. Ndërkohë, Sukhoi Civil Aircraft nuk do të arrijë normën e planifikuar të prodhimit prej pesë SSJ në muaj para 2015. Deri në atë kohë, në një shkallë korporative, ky program do të duket edhe më pak i rëndësishëm financiarisht.
Edhe nëse SCAC arrin të krijojë një prodhim vërtet serik, numri i avionëve të prodhuar në vetvete nuk është një tregues i suksesit të projektit dhe një garanci e përfitimit.
Një shembull i mirë është udhëheqësi rajonal japonez i viteve 60 të shekullit të kaluar YS-11, i krijuar me mbështetjen aktive të qeverisë dhe që nuk ka synime më pak ambicioze sesa Superjet aktual. Avioni ishte një përpjekje nga Japonia për të krijuar industrinë e vet të aviacionit civil nga e para. Që në fillim, ajo u pa jo vetëm dhe jo aq shumë si një "kalë pune" për linjat ajrore kombëtare, por si një produkt eksporti i aftë për të tërhequr valutë në ekonominë e shkatërruar nga lufta dhe okupimi.
Avioni përdori një numër shumë të madh të përbërësve të importuar, përfshirë motorin, i cili lejoi që ai të certifikohej shpejt nga autoritetet e aviacionit amerikan. Gjatë dekadës, YS-11 u prodhua në 182 kopje dhe u eksportua në shumë vende, përfshirë Shtetet e Bashkuara dhe Evropën Perëndimore. Disa nga kopjet e tij fluturojnë sot.
Me gjithë këtë, programi YS-11 konsiderohet një dështim i madh i industrisë së aviacionit japonez, pasi u bë thellësisht jofitimprurës për kompanitë që merrnin pjesë në të, të cilat nuk ishin në gjendje të mbulonin kostot e tyre të zhvillimit dhe prodhimit, të cilat dolën të ishin dukshëm më të larta se sa ishte planifikuar. Dështimi i dha fund ëndrrave për një industri të pavarur të aviacionit civil në Japoni dhe për dekada të tëra dekurajoi udhëheqjen e vendit që të mos luante në këtë fushë. Vetëm tani përpjekja tjetër e industrisë japoneze të avionëve - MRJ rajonal - po përgatitet të ngrihet.
Unë do të doja të besoja se fati i Superjetit rus do të ishte më i suksesshëm, por kjo ende nuk mund të garantohet. Cikli i tij i jetës si një produkt konkurrues është i kufizuar. Tani avioni, për sa i përket treguesve të tij teknikë dhe ekonomikë, nuk është më i keq se asnjë nga konkurrentët e tij aktual. Por deri në fund të kësaj dekade, duhet të shfaqet një Embraer Brazilian i modernizuar. Edhe sot, motorët e tij të rinj nga CF34 nuk janë në asnjë mënyrë inferiorë ndaj treguesve ekonomikë të SaM146 ruso-francez, dhe largimi i motorëve premtues të ingranazheve P&W do ta bëjë menjëherë brezin aktual të SSJ jokonkurrues.
MRJs japoneze dhe CSeries kanadeze do të fillojnë të mbërrijnë në linjat ajrore me disa E-Jets të remotorizuar më parë. Edhe pse ata nuk janë konkurrentë të drejtpërdrejtë të avionëve rusë, ata janë afër tij për sa i përket kapacitetit dhe në mënyrë të pashmangshme do të marrin disa nga klientët e mundshëm.
Me shumë mundësi, ARJ21 i shumëvuajtur kinez do të arrijë gjithashtu në seri. Rajonalisti, i cili, me udhëzimet e Partisë Komuniste Kineze, duhej të fillonte transportimin e udhëtarëve pesë vjet më parë, ende nuk mund të përfundojë testet e certifikimit. Përkundër faktit se ARJ21 bëri fluturimin e tij të parë vetëm gjashtë muaj më vonë se SSJ, ai nuk do të jetë në gjendje të marrë certifikata nga autoritetet kineze të aviacionit, dhe më pas FAA e SHBA, jo më herët se në fund të vitit 2014. Kjo tregon se sa e vështirë është të krijosh një avion modern pasagjerësh që plotëson kërkesat e rrepta ndërkombëtare.
Vonesat në plane, së pari me kohën e certifikimit, dhe më pas probleme serioze me vendosjen e prodhimit në masë, zvogëluan ciklin jetësor të SSJ. Çdo vit shtyrja kushtonte disa duzina Superjet, të cilat nuk do të ndërtohen kurrë më.
Sipas parashikimit të qendrës kërkimore Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, përfshirë modernizimin, 285 MRJ dhe vetëm 206 SSJ ruse.
Vlerësimi jashtë shtetit për prodhimin e pak më shumë se dyqind SSJ -ve duket tepër pesimist. Tashmë ka rreth njëqind urdhra të fortë për avionët rusë. Zbatimi i tyre i suksesshëm pa dyshim do të tërheqë klientë të rinj. Prodhimi serik po merr vrull. Që nga vera e këtij viti, GSS ka arritur një normë të lëshimit të dy SSJ në muaj. Prodhimi bëhet ritmik. I gjithë zinxhiri kompleks i bashkëpunimit i nevojshëm për ndërtimin e avionëve modernë është korrigjuar. Asnjë avion i vetëm pasagjerësh në historinë post-sovjetike të Rusisë nuk është afruar me normat e arritura të prodhimit.
Por dy makina në muaj janë vetëm 24 në vit, gjë që nuk korrespondon as me planet e vetë SCAC, as me oraret e dorëzimit të dakorduar me blerësit. Në vjeshtë, ritmi i prodhimit është rritur, por është ende e qartë se Sukhoi Civil Aircraft nuk do të jetë në gjendje të arrijë prodhimin e planifikuar të pesë avionëve në muaj ose 60 në vit para 2015. Dhe deri në fund të dekadës, shitjet e saj do të bien për shkak të shfaqjes së konkurrentëve të rinj, më ekonomikë dhe të rinj. Kjo e bën të qartë se planet e shpallura zyrtarisht për zbatimin e 800 SSJ janë të parealizueshme. Nuk duket shumë realiste edhe për të arritur shenjën e gjysmë mijë të prodhuar nga SSJ të modifikimeve aktualisht në dispozicion. Kjo vë në dyshim shpagimin e të gjithë projektit.
Vonesa në arritjen e objektivave të prodhimit tashmë e ka çuar SCAC në prag të një humnere financiare. Programi i fillimit të zhvillimit dhe prodhimit u financua në një pjesë të madhe nga burime jashtëbuxhetore, kryesisht kredi dhe obligacione tregtare afatmesme. Kushtet e pagesës për ta po afroheshin në mënyrë të pashmangshme, dhe të ardhurat nga furnizimi i një ose dy avionëve në muaj thjesht nuk i lejonin ata të shlyenin borxhet në kohë. Kjo kërkonte huamarrje pa pushim, jo për zhvillimin e kompanisë, por për ta mbajtur atë në këmbë në pritje të vendosjes së një prodhimi të plotë.
Nga mesi i vitit 2013, barra e borxhit të SCAC tejkaloi 70 miliardë rubla. Vetëm interesi për ta këtë vit do të paguhet rreth katër miliardë rubla - kostoja e katër ose pesë "Superjet" të reja.
Në të njëjtën kohë, prodhimi i SSJ është akoma jofitimprurës. Kostoja e prodhimit të një makine është aktualisht pak më pak se një miliard rubla. Në të njëjtën kohë, çmimi i shitjes për klientët fillestarë është 200-300 milion rubla më i ulët se çmimi i kostos. Sigurisht, këto janë humbje të planifikuara, hedhje të përkohshme në mënyrë që të fitojnë përsëri një pjesë të tregut konkurrues rajonal të avionëve për veten e tyre. Me një rritje të shkallës së prodhimit, kostoja kryesore zvogëlohet gradualisht, dhe çmimi i katalogut për klientët pasues është dukshëm më i lartë se për ata fillestarë. Si rezultat, arritja e një pike të thyerjes së funksionimit në 2014–2015 duket e arritshme. Por ndërsa gjendja financiare e prodhuesit vetëm përkeqësohet, borxhet dhe humbjet grumbullohen, dhe pagesa të mëdha interesi varen në qafë si një gur mulliri.
Por projekti Superjet tashmë ka shkuar shumë larg që shteti të lejojë që ai të humbasë në mënyrë të palavdishme nën presionin e huave afatshkurtra dhe afatmesme, të cilat deri tani nuk kanë asgjë për të shlyer. Zyrtarët shtetërorë vepruan jashtëzakonisht të mençur për ta, duke zgjedhur mënyrën më të mirë për të shpëtuar "shpresat e industrisë vendase të avionëve". Ndihma erdhi në formën e një huaje jashtëzakonisht afatgjatë nga Vnesheconombank shtetërore, e cila i siguroi SCA-së një miliard dollarë me 8.5 përqind në vit për 12 vjet. Kjo kredi nuk ka për qëllim zhvillimin e prodhimit, por thjesht lejon rifinancimin e huave që varen nga projekti, duke shtyrë çështjen e shlyerjes së kredive deri në vitin 2024, kur programet e Superjet bazë dhe me rreze të gjatë tashmë do të vijnë në përfundimin e tyre logjik për shkak të vjetërsisë.
Kjo hoqi kërcënimin e falimentimit të menjëhershëm nga SCAC, por nuk ka gjasa që deri në atë kohë, edhe me kërkesë të lartë për avionët e saj, kompania do të jetë në gjendje të paguajë me sukses borxhet e grumbulluara. Ato do të duhet t'u jepen projekteve të ardhshme të kompanisë. Prandaj, pasi të keni arritur në brezin operativ, kur të paktën të ardhurat nga makinat e shitura do të tejkalojnë kostot e prodhimit të tyre, SCAC do të duhet të angazhohet seriozisht në zhvillimin e një pasardhësi të SSJ. Në fakt, është koha të mendoni për një avion të tillë tani. Por një zhvillim i tillë kërkon një investim prej qindra miliona dollarësh shtesë. Kompania, e cila tashmë po lufton për ekzistencë, thjesht nuk mund ta përballojë atë tani. Sidoqoftë, ajo patjetër do të duhet të kthehet në temën e SSJ të zgjatur dhe SSJ-NG më të përparuar.
Deri më sot, programi ka kërkuar që SCAC të mbledhë më shumë se 3 miliardë dollarë për zhvillimin, testimin, prodhimin dhe sistemet e shërbimit pas shitjes. Për më tepër, R&D kushtoi drejtpërdrejt më pak se një miliard dollarë, dhe kostot më të mëdha ranë në fillimin e prodhimit në masë, i cili ende kërkon investime shtesë.
Krijimi i një "Superjet" të vogël rajonal kërkoi kosto të mëdha, të padukshme më parë në industrinë e aviacionit post-sovjetik në Rusi. Nuk ka gjasa që vetëm ky projekt do të jetë në gjendje t'i rikuperojë ato në të ardhmen e parashikueshme. Sidoqoftë, gjatë zbatimit të tij, përvoja e paçmueshme u fitua në hartimin, certifikimin, vendosjen e prodhimit dhe krijimin e një sistemi shërbimi pas shitjes për një avion modern pasagjerësh të klasit botëror.
MC-21, i cili e zëvendësoi atë si flamurin e industrisë vendase të avionëve, është më i guximshëm. Avioni premtues me trup të ngushtë me distanca të shkurtra i zhvilluar nga UAC tani pretendon të luajë në një ligë krejtësisht të ndryshme. Ai nuk duhet t'i hedhë dorezën më prodhuesve të avionëve të nivelit të dytë, por drejtuesve të padiskutueshëm të industrisë botërore të avionëve, për të luftuar për një treg me një vëllim prej më shumë se një mijë avionësh në vit.
Nëse nuk do të ishte për udhëheqësin rajonal "Sukhoi", i cili vërtetoi se Rusia është e aftë të krijojë një avion modern pasagjerësh nga e para, këto plane mund të qeshnin vetëm. Tani MS-21, cilido qoftë emri që mori në fund, është marrë seriozisht. Do të jetë më e lehtë për të që të ndjekë rrugën tashmë të rrahur, dhe do të ketë më shumë shanse për sukses.
Por gjithashtu do të kërkojë investime të mëdha. Edhe sipas një vlerësimi zyrtar konservator të UAC, kostoja e zhvillimit të një konkurrenti të brendshëm për avionët e shkurtër Boeing dhe Airbus është të paktën 7 miliardë dollarë. Siç tregon përvoja e projektit SSJ, kjo shumë do të rritet vetëm në procesin e vendosjes së prodhimit dhe komisionimit serik. Vonesat e pashmangshme të zhvillimit, pa të cilat asnjë projekt avionësh modern nuk ka qenë në gjendje të bëjë pa të, gjithashtu do të rrisë kostot në raport me planin. Si rezultat, MS-21 nuk ka gjasa të jetë në gjendje të mbajë brenda më pak se 10 miliardë dollarë. Prandaj, dëmi i mundshëm do të jetë shumë më i lartë në rast të dështimit ose dështimit të projektit. Nuk do të matet më në qindra milionë, por në miliarda dollarë.
Për të minimizuar rrezikun e dështimit në krijimin e MS-21, mësimet e zhvillimit, certifikimit dhe funksionimit të SSJ duhet të merren parasysh sa më shumë që të jetë e mundur. Ata u morën në rrugën e vështirë - duke përplasur gabimet e tyre. Rruga është e dhimbshme, por e lehtë për t’u kuptuar dhe e paharrueshme.
Fatkeqësisht, për disa vjet SSJ dhe MS-21 u zhvilluan, megjithëse paralelisht, por pothuajse në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. Si rezultat, dallimet midis tyre tani janë më të mëdha se ngjashmëritë. Kjo e ndërlikon shumë përshtatjen e zhvillimeve të Avionëve Civil Sukhoi në projektin e ri. Sidoqoftë, MS-21 është ende në fazën ku është e mundur. Dhe sa më shumë unifikim të arrihet midis këtyre projekteve, aq më të mira do të jenë perspektivat e tyre në të ardhmen.
Superjet ka bërë një rrugë të gjatë nga një aeroplan letre që ekzistonte vetëm në skica në një produkt eksporti të klasit botëror. Kostot e kësaj doli të ishin të mëdha. Nuk ka gjasa që projekti në tërësi të bëhet një sukses komercial. Por përvoja pozitive dhe negative e fituar mund dhe duhet të kursejë shumë më tepër në programet pasuese të industrisë së aviacionit rus. Pastaj, nëse ata kanë sukses, si MS-21 ashtu edhe projektet e ardhshme të UAC do t'i detyrohen shumë Superjetit të vogël modest.
