Turboshaft zemrat dhe zemra
Në pjesën e parë të tregimit, u përmend se Mi-38 bëri fluturimin e tij të parë në motorët Pratt & Whitney Canada PW-127T / S, dhe kjo ishte menduar kryesisht për të siguruar që avioni të hynte në tregun ndërkombëtar. Por kohët kanë ndryshuar, dhe brenda kuadrit të programit shtetëror të zëvendësimit të importit, si dhe nën ndikimin e rreziqeve të larta të sanksioneve, TV7-117V vendas është motori kryesor për helikopterët e familjes Mi-38.
Në vitin 2008, kanadezja Pratt & Whitney, për shkak të mungesës së lejes për të eksportuar motorët e saj në Rusi, u detyrua të braktisë bashkëpunimin e mëtejshëm me Rusinë. Prandaj, më duhej t'i kushtoja vëmendje versionit turboshaft të turbopropit të avionit TV7-117SM nga SHA "UEC-Klimov" dhe MMP im. V. V. Chernyshev, që daton në vitet '80.
Këtu mund të bëni një devijim dhe të pyesni: çfarë do të ndodhte me ndërtesën e motorit të avionëve vendas, nëse jo për sanksione, ndalime dhe kufizime të ndryshme perëndimore? A mundet, në veçanti, të mbijetojë në UEC-Klimov nga Korporata e Motorit të Bashkuar në rast të zëvendësimit të përhapur të motorëve të avionëve me homologët perëndimorë?
Zhvillimi i motorit TV7-117V filloi më 1 dhjetor 1989 dhe fillimisht kishte për qëllim Mi-38, por më pas pati një epokë shkatërrimi. Dhe në fund të viteve '90, Kanadezët, të cilët filluan të shqetësohen paraprakisht, në fakt siguruan motorët e tyre të motorëve të rrotullimit "mesatar të rëndë" të Mil. Kur ata u larguan, ata duhej t'i drejtoheshin përsëri SHA "UEC-Klimov". Sido që të jetë, "Klimovtsy" bazuar në arkitekturën e motorit bazë TV7-117 kanë krijuar shumë termocentrale, duke filluar nga versioni C për avionët Il-114 dhe Il-114T dhe duke përfunduar me turbinën me gaz TV7-117K për teknologjinë detare - katamaranë me shpejtësi të lartë.
Puna për modifikimin e helikopterit në Zyrën e Dizajnit Klimov filloi pothuajse menjëherë pasi Pratt & Whitney Canada u largua nga loja në 2009, dhe dy vjet më vonë termocentralet ishin gati për teste fluturimi në Mi-38. Një nga karakteristikat dalluese të motorit ishte një sistem dixhital i kontrollit dhe monitorimit elektronik i tipit FADEC BARK-6V. Detyra kryesore e kësaj njësie është të optimizojë performancën e motorit, të zvogëlojë konsumin e karburantit dhe të rrisë burimin e njësive individuale. Dizajni bazohet në një kompresor centrifugale kompakt dhe efikas me pesë faza aksiale dhe një centrifugale. Fatkeqësisht, ritmi i lartë i punës ndikoi në mënyrë të pashmangshme në përsosjen e modelit të motorit.
Në vitin 2012, u mblodhën helikopterët e parë Mi-38-2 OP-1 (motorët kanadezë u hoqën nga makinat dhe u instaluan ato shtëpiake) dhe OP-2, të cilat ishin planifikuar të shfaqeshin në MAKS-2013, por kur kombinoheshin motor me kutinë e shpejtësisë VR-382, u shfaqën probleme. Si rezultat, njësia duhej të rafinohej, të kalonte teste 300-orëshe, dhe vetëm pas kësaj ta vinte në një helikopter.
Mi-38 me motorë vendas u ngrit për herë të parë nga toka vetëm në 13 Nëntor 2013. Gjatë vitit të ardhshëm, motori ishte në punë, dhe në maj 2015 kaloi me sukses testet e certifikimit 150-orësh.
Për momentin, është nënshkruar një kontratë me Klimovites për furnizimin e 50 motorëve të helikopterëve. Shtë interesante që TV7-117V me fuqi 2800 kuaj fuqi mund të instalohet në helikopterë me një bosht të fuqisë së pasme të ngritjes-në Mi-28 dhe Ka-50/52. Për të qenë të saktë, helikopteri me motorë vendas mban emrin Mi-38-2 (nganjëherë edhe emërtohet Mi-382), ndërsa kopja me motorët kanadezë është Mi-38-1.
Pajisja për mbrojtjen e pluhurit të motorëve TV7-117V funksionon në mënyrë më efikase sesa pajisjet klasike të tipit të kërpudhave që jemi mësuar t'i shohim në helikopterët Mi. Fakti është se makinat me "kërpudha" mbi kabinën e pilotit kanë kufizime për të udhëtuar në një vorbull bore në intervalin e temperaturës nga minus 5 në plus 5 gradë. Në këtë varg, bora kthehet në akull dhe formohet një grumbullim masiv, duke bllokuar furnizimin me ajër. Mi-38 ka një pajisje të papërshkueshme nga pluhuri që është pa këtë pengesë dhe siguron përgatitjen e ajrit në çdo mënyrë funksionimi në rangun e shkallës së pastrimit prej 95-98%.
Një avantazh i rëndësishëm i helikopterit është prania e një njësie ndihmëse të energjisë TA14-038 me një kapacitet 30 kW nga PJSC NPP Aerosila - vetë "zemra" pa të cilën do të ishte e pamundur të filloni motorin kryesor. Ky është një faktor i rëndësishëm në autonominë e helikopterit rus, pasi fillimi i motorit ishte elektrik në makinat me motorë kanadezë. Për më tepër, termocentrali shtesë i helikopterit siguron funksionimin e sistemeve të ajrit të kondicionuar në tokë.
Përfitimet kryesore
Me çfarë tjetër mund të mburret helikopteri më i ri rus Mi-38? Para së gjithash, katër rekorde botërore. Vërtetë, ata u rrahën nga një makinë me motorë kanadezë, por kjo nuk pakëson meritat e projektuesve dhe testuesve. Shumë parametra të makinës gjatë fluturimeve të para treguan një tepricë mbi ato të llogaritura - për shembull, shtytja kryesore e rotorit ndërsa rri pezull ishte 500 kg më shumë se "në letër". Nga rruga, fluturimet e para të Mi-38 në 2003 dhe testet e mëtejshme në përgjithësi dolën të ishin ngjarje tingëlluese. Piloti i provës Vladimir Kutanin mori Urdhrin e Guximit nga Presidenti për punën e tij në aeroplan, dhe kapiteni i avionit, piloti i provës Alexander Klimov u bë Heroi i Rusisë. Gjatë testeve, helikopteri bëri të paktën 85 fluturime, si rezultat i të cilave u bënë një numër ndryshimesh në modelin OP-2: karburanti dhe pajisjet hidraulike, sistemi i kontrollit dhe modeli i teheve u përmirësuan. Rekordet botërore të Mi-38 u thyen në 2006 dhe ato kishin të bënin me një lartësi rekord fluturimi prej 8170 metrash me një masë 11,100 kilogramë dhe disa arritje të tjera në shkallën e ngjitjes me dhe pa ngarkesë. Një shpejtësi e mirë, edhe pse jo një rekord, është shpejtësia maksimale e makinës prej 320 km / orë, e cila është afër parametrave kufizues për helikopterët në kuptimin klasik.
Ndërtuesit e helikopterëve janë gjithashtu krenarë për kompleksin e integruar të pajisjeve në bord ose IBKO-38 nga grupi i Shën Petersburg "Transas". Ky avion siguron fluturime me helikopter ditë e natë, si dhe në kushte të vështira klimatike. Kabina ka pesë ekrane multifunksionale 12, 1 inç TDS-12 për të shfaqur të gjithë informacionin e kërkuar me një hartë dixhitale të terrenit. GLONASS / GPS i integruar punon së bashku me sistemin e navigimit të helikopterëve të kopjuar TNG-1G, serverin e hartave dhe sistemin e paralajmërimit të hershëm TTA-12N. Sistemi siguron një qasje instrumentale sipas kategorisë së dytë ICAO, fluturim automatik gjatë rrugës, qasje automatike e uljes, qasje e humbur, pezullim automatik dhe stabilizim fluturimi në të gjitha mënyrat e fluturimit. Niveli i lartë i automatizimit të Mi -38 bëri të mundur braktisjen e anëtarit të tretë të ekuipazhit - inxhinierit të fluturimit, dhe në një situatë kritike fluturimi mund të vazhdojë nga një pilot. Shtë interesante që Mil OKB ofron si opsion vendosjen e një anëtari të tretë të ekuipazhit për trajtimin tokësor në rast të vendosjes së një helikopteri autonom.
Helikopteri Mi-38 nuk do të ishte një helikopter i shekullit XXI pa një sistem vizioni sintetik kolimator në xhamin e përparmë SVS-kjo teknologji e lartë u siguron pilotëve një mënyrë "kabinë transparente". Argumentohet se sistemi IBKO-38 është kryesisht i unifikuar me modelin më të ri nga Mi-8 (17) dhe nuk kërkon një periudhë të gjatë përshtatjeje për pilotët. Nga rruga, paralelisht me zhvillimin e helikopterit, grupi Transas po punonte në një imitues për risinë. Inxhinierët sigurojnë që një praktikë e tillë e punës së njëkohshme në Rusi është praktikuar në disa vende më parë.
Më 23 nëntor 2018, u zhvillua fluturimi i parë i versionit më premtues të helikopterit - transporti dhe ulja e Mi -38T me një kapacitet prej 40 personash me numrin e bishtit 38015. Kjo makinë është menduar për ushtrinë, dhe për momentin dy kopje i janë dorëzuar aviacionit ushtarak. Ndër opsionet, punëtorët e fabrikës ofrojnë ri-pajisjen e helikopterit në një version sanitar dhe instalimin e një rezervuari shtesë, i cili rrit gamën e fluturimit deri në 1600 kilometra.
2019 për Mi-38 u shënua me teste certifikimi në temperatura jashtëzakonisht të ulëta. Pilotët testues kryen 57 fluturime dhe 18 teste tokësore të termocentraleve në aeroportin Mirny dhe vendin Nakyn në Yakutia. Pas eksperimenteve të tilla të suksesshme në temperatura nën minus 45 gradë, helikopteri u nis për në shtëpi në pronën e transportit ushtarak Ruslan për të vazhduar testimin në Elbrus. Në majat e maleve, makina ka treguar funksionim të suksesshëm në lartësi deri në 3 mijë metra mbi nivelin e detit.
Për momentin, tregu global dhe vendas (në Rusi është përgjithësisht 9% e tregut) të helikopterëve të rëndë të mesëm tashmë ka arritur pikën e tij të ngopjes, dhe shitjet e Mi-38 do të jenë dukshëm më të ulëta se "bestseller" më i lehtë të linjës Mi-8/17. Por në Uzinën e Helikopterëve Kazan, është risia e kësaj klase, së bashku me Ansatin e lehtë, që bëhet aksioni kryesor.
Në çdo rast, konkurrenca e Mi-8/17 klasik do të përfundojë një ditë, dhe Mi-38 duhet ta zëvendësojë atë pjesërisht. Ndër homologët e tij të huaj, një nga konkurrentët më të afërt është Airbus Helicopter H225 me një kapacitet mbajtës prej 5500 kilogramësh, por ndarja e tij e ngarkesave është pothuajse dy herë më e vogël se ajo e Mi Rus.
Ndërkohë, uzina është e ngarkuar me urdhra mbrojtjeje për versionin Mi-38T, ka lajme në lidhje me dërgesat e para të planifikuara nga jashtë dhe shpresë të madhe për kontrata me agjencitë e tjera të zbatimit të ligjit dhe agjencitë qeveritare. Në përputhje me programin "Zhvillimi i industrisë së aviacionit për 2013-2025", shitjet e Mi-38 deri në 2025 janë planifikuar për 175 avionë, dhe deri në vitin 2030-264 helikopterë. Historia do të tregojë se sa optimistë ishin këto parashikime.
