Disa kohë më parë, një artikull u botua në faqen e internetit Voennoye Obozreniye në lidhje me problemet e dukshme dhe vështirësitë teknike që lindin kur krijoni pajisje duke përdorur efektin e ekranit. Në diskutimin e nxehtë që shpërtheu, emri "Pelikan" u shpreh përsëri - një projekt i parealizuar i korporatës Boeing për të krijuar një ekranoplan të transportit ushtarak super të rëndë. Duhet të theksohet se, duke marrë parasysh dashurinë paradoksale të banorëve të ish-BRSS për këto gjysmë-anije, gjysmë-aeroplanë, çdo përmendje e zhvillimeve të huaja në fushën e krijimit të ekranoplanit ngjall interes të madh dhe dëshirën për të përshpejtuar zhvillimet e tyre në këtë drejtim, madje edhe në dëm të të gjitha programeve të tjera të kompleksit ushtarak-industrial. Rusët padyshim i duan ekranoplanet dhe nuk mund të bëni asgjë për këtë.
Pionierët
Në vitin 1965, botimi i njohur britanik "Janes Intelligence Review" publikoi imazhe të bujshme të një avioni jashtëzakonisht të madh që fluturonte mbi det. Artikulli shoqërues raportoi për "përbindëshin e detit të Kaspikut". Prapa një pseudonimi kaq emocional ishte një admirim i fshehur për makinën sovjetike.
Mjerisht, specialistët sovjetikë, të cilët shikuan testet e "përbindëshit" me sytë e tyre, dhe jo me ndihmën e kamerave të satelitit spiun, u zhgënjyen me aftësitë e ekranoplanit gjigant KM ("modeli i anijes"). "Përbindëshi Kaspik" hëngri karburant si djalli (vetëm 30 tonë vajguri kërkoheshin për përshpejtim), dhe shpejtësia, diapazoni i fluturimit dhe efikasiteti i tij ishin disa herë më të ulëta se ai i një avioni konvencional. Në kushte të tilla, kapaciteti mbajtës i "përbindëshit" (200 ton - jo aq shumë) nuk kishte rëndësi - ishte më e lehtë, më e lirë dhe më e shpejtë për të bërë 2-3 fluturime me aviacion transporti. Dhe pamja shumë e çmendur e "Përbindëshit Kaspik", me motorë që dalin nga kudo, ju bëri të mendoni për kuptimin e këtij dizajni. Nuk ishte e mundur të zvogëlohej numri i motorëve duke rritur fuqinë e tyre-projektuesi kryesor Rostislav Alekseev tashmë kishte përdorur motorët më të fuqishëm: dhjetë turbojeta RD-7 nga bombarduesi supersonik Tu-22! Easyshtë e lehtë të imagjinohet rreziqet teknike të përfshira në një dizajn të tillë.
Sidoqoftë, kjo është thënë tashmë më shumë se një herë, parimi i ekranoplanit në vetvete ka një pengesë kritike: për të krijuar një "jastëk ajri", kërkohet një lartësi fluturimi që është më pak se korda aerodinamike e krahut të avionit (me fjalë të tjera, më pak se gjerësia e krahut), dmth vetëm disa metra. Presioni normal atmosferik në nivelin e detit është 760 mm Hg. kolona, në një lartësi prej 10.000 metrash, zvogëlohet në 200 mm. rt shtylla - kjo është e gjithë përgjigja: një aeroplan i shpejtë fluturon në shtresa të rralla të atmosferës dhe një ekranoplan, i varur me një duzinë motorësh, kërcet dhe ulërin nëpër ajrin më të dendur pranë sipërfaqes së Tokës, ndërsa vazhdimisht i mungon shtytja.
Por në tërësi, ideja dukej interesante - në vitet '90, Byroja Qendrore e Dizajnit e quajtur pas V. I. R. E. Alekseeva u vizitua nga një delegacion amerikan i udhëhequr nga projektuesi i avionëve Burt Rutan, një specialist i mirënjohur në fushën e modeleve të pazakonta të avionëve. Rezultati nuk vonoi shumë: në 2002, specialistët e Boeing njoftuan një projekt për ekranoplanin e transportit ushtarak super të rëndë Pelikan-ULTRA.
Shtatëmbëdhjetë Abrams në një fluturim
Kur diskutohet për projektin Pelikan, mendimi më së shpeshti dëgjohet për aftësitë unike të makinave të tilla gjatë operacioneve të uljes. Ekranoplani mund të marrë në bord deri në 17 tanke kryesore beteje M1 "Abrams" dhe të dorëzojë automjete të blinduara kudo në botë me një shpejtësi prej 250 nyje (460 km / orë) - më thuaj, cila nga anijet moderne është e aftë të sigurojë të tilla performancë e pabesueshme? Gama e fluturimit prej 16 - 18 mijë kilometra, e shoqëruar me mungesën e nevojës për fusha ajrore (nën krahun e një ekranoplan ka gjithmonë një pistë të pafund nga uji i detit, apo jo?) Dhe aftësia për të shkarkuar shpejt në një breg të pa pajisur - e gjithë kjo jep një avantazh në shpejtësinë e vendosjes dhe befasinë taktike, duke e zgjeruar sektorin në kufirin e mundshëm të uljes.
… Një det i kripur pa buzë pa fund! Por një rrip bregdeti na ndizet në distancë, anijet e uljeve detare po vijnë! - e vështirë për tu zbuluar nga ekranoplanet * fluturojnë si një vorbull në bregun e armikut, deti vlon mbi pjesën e ashpër të predhave, por makinat e zhveshura vonë, retë ngritëse të rërës së lagësht dhe guralecët, përplasen në breg me një ulërimë, një ortek çeliku automjetesh të blinduara dhe xhaketa të zeza që fshihen nga zorrët e tyre.
Një tank nuk është vetëm ilaçi më i mirë për bllokimet e trafikut, automjetet e blinduara janë forca kryesore në betejat tokësore. Fatkeqësisht, tanket bëhen një armë e frikshme vetëm kur ndiejnë tokë të fortë nën shinat - në det të hapur, ato janë vetëm një grumbull hekuri me lundrim negativ, i cili duhet të shkarkohet sa më shpejt në breg.
Dhe tani, mbetjet e ekranoplanes digjen në plazh, por tani nuk ka më rëndësi - tanket janë dërguar me sukses në krye të urës.
Unë do ta zhgënjej lexuesin. Historia e një zbarkimi të vrullshëm në një breg të armikut është vetëm një pjellë e imagjinatës. Pelikani kurrë nuk ishte menduar të përdorej si një automjet amfib sulmues dhe nuk mund të kishte qenë në parim. Ky është një automjet thjesht transportues. Ju ndoshta do të habiteni, por "super-ekranoplan" amerikan as nuk mund të ulej në sipërfaqen e ujit! Sistemi i uljes me 38 palë rrota më në fund na bind se një fushë ajrore e pajisur mirë me një pistë të gjatë ishte e nevojshme për të vendosur Pelikanin. një dizajn i tillë i mjeteve të uljes e bën të pamundur ngritjen dhe ngjitjen e shpejtë - Pelikanit iu desh të ngrihej dhe të ulej pa probleme përgjatë një rruge rrëshqitëse shumë të cekët, si ndonjë bombardues B -52.
Pasioni për projektin Pelikan
Amerikanët dinin për kontradiktën kryesore në krijimin e ekranoplanit: të gjitha përfitimet e arritura duke rritur ngritjen shpenzohen për tejkalimin e rezistencës monstruoze të ajrit në lartësi të ulët. Sidoqoftë, inxhinierët e Boeing shpresuan që duke korrigjuar disa, sipas mendimit të tyre, gabimet në hartimin e ekranoplaneve sovjetikë dhe duke aplikuar teknologjitë më moderne, ata do të ishin në gjendje të krijonin një automjet efektiv - ngritja shtesë nga "mburoja e ajrit" do të tejkalonte të gjithë faktorët negativë.
Sigurisht, amerikanët nuk kishin ndonjë iluzion të veçantë - që në fillim ishte e qartë se, duke marrë parasysh atë përfitim minimal, ekranoplan do të kishte një avantazh ndaj avionit vetëm në rrugë ultra të gjata (më shumë se 11 mijë kilometra) Me Duke vrapuar pak përpara, do të them që as kjo nuk u arrit.
Para së gjithash, inxhinierët e Boeing braktisën plotësisht detin - duke pasur parasysh madhësinë e Pelikanit, përpjekja për t'u ngritur nga sipërfaqja e ujit u shndërrua në çmenduri. Mundohuni të përshpejtoni një anije të vërtetë me një tërheqje prej disa metrash deri në një shpejtësi prej 150 nyje (zhvendosja totale e Pelikanit tejkaloi zhvendosjen e korvetës së Gardës!) - cila duhet të jetë fuqia e kërkuar e termocentralit për të kapërcyer stërmadhët rezistenca e ujit, valët dhe forca e ujit që "ngjitet" në byk?!
Projekti më i mirë u njoh si ekranoplan "tokësor", duke u ngritur vetëm nga fushat ajrore. Përveç zvogëlimit të fuqisë së kërkuar të motorit, kjo i lejoi inxhinierët të anashkalojnë shumë nga vështirësitë e projektimit të lidhura me mbështetjen e operacioneve në det të hapur. Dizajni i makinës u lehtësua, për hir të kursimit të peshës, ndarja e ngarkesave u bë pa presion.
Dhe pastaj filluan problemet e mëdha. Para së gjithash, çfarë lloj termocentrali është i aftë ta lëvizë këtë përbindësh nga vendi i tij? Maks. pesha e ngritjes së Pelikanit është 4.5 herë më e madhe se ajo e avionit më të madh në histori, An-225 Mriya (2700 kundrejt 640 ton). "Antonov" kishte nevojë për 6 motorë jet … a ka vërtet nevojë ekranoplan për 24?
Inxhinierët e Boeing planifikuan të instalonin tetë motorë të jashtëzakonshëm turboprop të bazuar në njësinë e turbinës me gaz LM6000, me një kapacitet prej 30-40 mijë kf, në Pelikan. secili! Të vendosura në çifte në katër nacelle me petë, ata rrotulluan 4 palë helikë ciklopianë me një diametër 15 metra. Çdo investitor ndoshta do të ishte i kujdesshëm të dëgjonte numra të tillë - mjafton të vlerësosh koston dhe mundimin e shërbimit të një helike me madhësinë e një ndërtese pesë -katëshe.
Ndërsa projekti u zhvillua, mangësi të tjera u shfaqën - doli që nuk kishte fusha ajrore të përshtatshme për të bazuar një "mrekulli" me një hapësirë krahësh 190 metra. Ata duhej të instalonin një mekanizëm të palosjes së krahëve - dimensionet u ulën në 120 m. Për krahasim: hapësira e krahëve të bombarduesit të madh B -52 është 53 m, por mbajtësi i rekordeve botërore në aviacion është An -225 Mriya - hapja e krahëve të Antonovit është 88 m!
Ato ishte e qartë për çdo person pak a shumë të shkolluar se projekti i Pelikanit ishte një çështje e vdekur. Pas publikimit të karakteristikave të para të anijes së mrekullisë, udhëheqja e Boeing në 2003 shpërndau "grupin iniciativë" të entuziastëve të ekranoplanit, dhe divizioni kërkimor Boeing Phantom Works kaloi në zhvillimin e një koncepti të luftëtarëve të gjeneratës së gjashtë. Duhet të them, inxhinierëve të Phantom Works u janë besuar gjithmonë projektet më "joadekuate", pasi ky departament nuk ishte i angazhuar në hartimin e avionëve të vërtetë; është vetëm një ndarje shkencore e fokusuar në gjetjen e zgjidhjeve teknike premtuese për industrinë e hapësirës ajrore.
Epo, krijuesit amerikanë të ekranoplanes, si kolegët e tyre sovjetikë, kanë arritur një përfundim të natyrshëm. Nëna natyrë nuk mund të mashtrohet.
Lundrimet detare
Si do të luftojnë tani marinsat e varfër amerikanë pa ekranoplanes? Po, si zakonisht - për dërgimin e forcave ekspeditive në brigjet e huaja, përdoren transportet e Komandës së Transportit.
Për shembull, këtu është një seri transportesh ushtarake me shpejtësi të lartë të tipit "Algol": 55,000 ton zhvendosje të plotë, max. shpejtësia 33 nyje (60 km / orë). Urime! - mbështetësit e ekranoplanes do të jenë të kënaqur, - anija është 8 herë më e ngadaltë se ajo e ekranoplanes! E vërtetë, por në të njëjtën kohë kapaciteti mbajtës i Algol është 25 herë më i lartë. Kostoja e shpenzimeve të funksionimit të një anije dhe një ekranoplan nuk mund të krahasohet fare - transporti detar ka qenë gjithmonë mjeti më i lirë i dorëzimit.
Gjatë transferimit të trupave në Gjirin Persik, transporte të mëdha mund të merrnin në bord 183 tanke Abrams, 46 rimorkio me kontejnerë 20 këmbë, 1 milion litra ujë të pijshëm dhe disa milion litra karburant dhe lubrifikantë. Të krahasosh ekranoplanin me "Algol" është thjesht fyese.
Nga rruga, transportet ushtarake "Algol" nuk janë aspak anije ultra -moderne - mosha e tyre ka kaluar prej kohësh mbi 40 vjet. Vetëm anijet e vjetra holandeze të kontejnerëve që iu nënshtruan një modernizimi të thellë në vitet '80. Komanda e transportit shpesh përdor këtë teknikë - për shembull, në fillim të viteve 2000, transporti me shpejtësi të lartë Lance Corporal Roy Whit, një ish -anije me turbina me gaz të Flotës së Detit të Zi të klasës Kapiten Smirnov, hyri në shërbim.
Por tifozët e ekranoplanes nuk ka gjasa të binden nga këto të vërteta të thjeshta …
Kur nuk kanë mbetur justifikime të tjera, përdoret argumenti i fundit: ekranoplan mund të jetë i dobishëm në situata ekstreme - shpejtësia e lundrimit të ekranoplan është 8 herë më e lartë se ajo e transportit më të shpejtë ushtarak. Edhe çfarë? Një aeroplan transporti ka një shpejtësi 15 herë më të lartë, ndërsa kostoja e fluturimit është më e ulët. Përfundimi është i qartë.
Shumë shpesh dëgjohet mendimi: "Një ekranoplan nuk është një anije apo një aeroplan, prandaj ato nuk mund të krahasohen."Possibleshtë e mundur dhe madje e nevojshme të krahasohet. Ekranoplani përpiqet të kopjojë detyrat e teknologjisë detare dhe të aviacionit dhe, duhet pranuar, rezulton keq.
Kritikët e ndërtimit të "gjysmë anijeve, gjysmë avionëve" shpesh akuzohen për retorikë negative dhe mungesë të ndonjë propozimi konstruktiv. Kjo nuk është e vërtetë: çdo herë i bëj thirrje tifozëve të ekranoplanes të përmendin të paktën një avantazh të veçantë të këtij lloji të teknologjisë dhe fushëveprimit të mundshëm të aplikimit të saj.
WIG nuk mund të përdoren si automjete: aty ku kërkohet efikasitet, aviacioni punon dhe për shpërndarjen e ngarkesave të mëdha të ngarkesave, transporti detar është më i përshtatshmi. Sidoqoftë, nuk duhet të zbritet kapaciteti mbajtës i avionëve-avionët e transportit të rëndë An-124 Ruslan, C-5 Galaxy dhe C-17 Globemaster mund të heqin me lehtësi 1-2 tanke kryesore beteje dhe, nëse është e nevojshme, janë të aftë të dërgojnë një grup në një kohë të shkurtër. nga 50-100 tanke në çdo cep të botës.
Përdorimi luftarak i ekranoplanes ngre më shumë pyetje sesa përgjigje. Një ekranoplan është i keq në rolin e një transportuesi raketash - është disa herë inferior ndaj një avioni luftarak në shpejtësi dhe manovrim, dhe, ndryshe nga një anije, nuk ka mjete mbrojtëse (nuk do të funksionojë për t'i instaluar ato - ekranoplan thjesht nuk mund të ngrihet). Në kushte të tilla, shpejtësia prej 400-500 km / orë nuk ka fare rëndësi-avionët armik do të zbulojnë dhe fundosin shpejt një objektiv të paarmatosur që lëviz ngadalë.
Aftësitë e uljes së ekranoplan janë qartë të dukshme në shembullin e projekteve Pelikan dhe Orlyonok. E para mbante shumë tanke, por nuk mund të zbriste në bregdetin e pa pajisur. E dyta ishte jo modeste kur zgjidhte vende, por nuk mund të ngrinte as një tank.
Propozimi më i pakuptimtë është ekranoplani detar Shpëtimtar. Duke fluturuar në një lartësi prej disa metrash me shpejtësi të madhe, ai nuk sheh asgjë më shumë se hundën e tij. "Shpëtimtari" thjesht nuk do t'i gjejë ata në ankth.
Nga rruga, një fakt interesant: ekranoplan Eaglet dhe avioni i vjetër transportues An-12 kishin të njëjtën kapacitet mbajtës (20 ton). Avioni i transportit tejkaloi Orlyonok në shpejtësinë e lundrimit (350 kundrejt 650 km / orë) dhe diapazonin e fluturimit (1500 km kundrejt 4500 km). Në të njëjtën kohë, 18 mijë litra vajguri u spërkatën në rezervuarët e karburantit të An-12, dhe 28 mijë litra u derdhën në rezervuarët e ekranoplanit!
Epo, kujt i duhet një automjet kaq i pafat?
