Fluturimet u kryen nga Aerodromi Qendror MV Frunze, i njohur më mirë si Khodynka. Sidoqoftë, në të njëjtin 1936 u mbyll për një rindërtim të madh, gjatë të cilit duhej të ndërtohej një pistë betoni. Ndërsa ndërtimi ishte në progres, fluturimet civile u dërguan dhe u morën nga aeroporti Bykovo.
Aranzhimi i fushës ajrore dhe navigimit i linjës ajrore Moskë - Vladivostok u përfundua në vitin 1932, por për një kohë të gjatë u përdor kryesisht në mënyrën postare dhe ngarkesën. Në fund të fundit, udhëtarët ajrorë duhej të shkonin në Vladik për disa ditë, me shumë transferime, të cilat, me përjashtim të një fitimi të vogël në kohë, nuk jepnin ndonjë avantazh ndaj udhëtimit me hekurudhë. Dhe sa i këndshëm ishte një fluturim i tillë, kushdo që duhej të fluturonte në An-2 mund ta imagjinojë.
Puna kërkimore në rrugën Moskë-Vladivostok filloi në fund të viteve 1920, kur Dobrolet, paraardhësi i Aeroflot, zotëronte më shumë se 12 mijë kilometra linja ajrore të rregullta. Përvoja e transportit të udhëtarëve në distanca të gjata u fitua në rrugën Moskë-Irkutsk me një gjatësi prej 4500 kilometrash, ku që nga maji i vitit 1931 linja K-4 e projektuar nga K. A. Ai u zëvendësua nga një K-5 në shkallë të gjerë për tetë pasagjerë në vend të katër në paraardhësin e tij. K -5, në veçanti, u përdor në rrugën Irkutsk - Vladivostok. Tupolev ANT-9 me tre ose dy motorë për nëntë pasagjerë dukej më i preferuar për fluturimet me distanca të gjata, por edhe ai, i cili punoi me sukses për kompaninë ajrore sovjeto-gjermane Derulyuft, nuk i plotësonte kërkesat për automjetet për fluturime transkontinentale. Ata kishin nevojë për një dërrasë më të madhe dhe më të rehatshme. Por interesante, imazhi i ANT-9 zbukuroi të gjitha biletat ajrore sovjetike të atyre viteve.
Ekipi i A. N. Tupolev mori aeroplanin e pasagjerëve posaçërisht për linjën Moskë-Vladivostok. Kështu lindi gjiganti me pesë motorë (në atë kohë) ANT-14 "Pravda", në krijimin e të cilit u përdorën zhvillimet e mishëruara në bombarduesin e rëndë TB-3 (ANT-6): krahun, mjetin e uljes dhe shumë përbërës të tjerë të "kalasë fluturuese" sovjetike të viteve '30. ANT -14 ishte projektuar për 36 pasagjerë dhe kishte një peshë mbresëlënëse fluturimi për ato kohë - 17, 5 ton. Por me një shpejtësi lundrimi prej më pak se 200 kilometra në orë, diapazoni i fluturimit të Pravda ishte vetëm rreth 1200 kilometra. Për të arritur në Vladivostok, u kërkuan disa ulje të ndërmjetme me ekuipazhin duke pushuar.
ANT-14 u testua në ajër nga M. M. Gromov në 1931, por, mjerisht, nuk u vu në prodhim, kështu që ai nuk duhej të zotëronte rrugën Moskë-Vladivostok. Makina u transferua në skuadrilën propagandistike Maxim Gorky dhe u përdor për shëtitje ajrore rekreative mbi Moskë nga qytetarët jo më të varfër sovjetikë (fluturimet u paguan). Ai duhej të bënte vetëm katër fluturime në distanca të gjata: dy në Kharkov, një në Leningrad dhe Bukuresht. Sidoqoftë, avioni doli të ishte shumë i besueshëm. Për 10 vjet funksionim, ai transportoi rreth 40 mijë njerëz pa aksidente dhe prishje serioze.
Për të shërbyer rrugën ajrore Moskë-Vladivostok, ndoshta ishte e nevojshme në asnjë mënyrë më pak se një duzinë prej këtyre makinave. Autoritetet e flotës ajrore civile prisnin të merrnin edhe më shumë prej tyre - pesëdhjetë copë tashmë në vitin 1933, por kjo mbeti në planet. Me sa duket, futja e makinës në seri u pengua gjithashtu nga mospërputhjet me pajisjet e nevojshme shtesë për ANT-14 në mënyrë që ta kthejnë atë në një aeroplan ushtarak, dhe jo vetëm një aeroplan transporti, por edhe një bombardues. Mundësia e një "konvertimi" të tillë ishte një kërkesë e udhëheqjes ushtarake.
Sidoqoftë, ANT-14 nuk premtoi ndonjë avantazh vendimtar në krahasim me hekurudhën Transsib. Ky fluturim do t'i kushtonte një pasagjeri rreth 200 rubla, që korrespondonte me pagën mesatare mujore në BRSS në 1936, dhe G-1 dhe G-2 ishin mjaft të përshtatshëm për transportin e ngarkesave në rrugët në distanca të gjata, domethënë bomba të rëndë TB -1 dhe TB dërguar për demobilizim -3.
Më pas, fluturimet Moskë - Vladivostok u kryen nga transporti dhe udhëtarët e famshëm Li -2 - DC -3 "Douglases" të prodhuara nga viti 1938 nën një licencë amerikane. Trafiku i rregullt ajror i udhëtarëve në rrugë në të vërtetë u hap vetëm në 1948, kur filluan të operonin Il-12 të rinj me 27 vende, më të rehatshëm për udhëtarët ajrorë, por mjaft modestë, duke kërkuar fusha ajrore me të njëjtën cilësi për ngritje dhe ulje si " Gjithë terreni "Li-2. Ky ishte një moment historik në zhvillimin e komunikimit ajror-Il-12 kaloi pak më shumë se një ditë në rrugën nga Moska në Khabarovsk, ndërsa ekspresi Trans-Siberian mbuloi rrugën në gjashtë ditë. Një reklamë për fluturimet në Il-12 lexonte: “Aeroplani do t’ju çojë pesë deri në gjashtë herë më shpejt se një tren. Kostoja e biletave është më e lirë se makinat e fjetura të kategorisë së parë të trenave korrierë. Në kabinën e kabinës, ka karrige të rehatshme të buta, një gardërobë, një lavaman, dhe për foshnjat ka djepa me shtrat. Ka një shuplakë në bord ".
Deri në vitin 1955, IL-14 më i avancuar, por ende me pistoni për 32 pasagjerë ishte bërë kali kryesor i bagazhit të Aeroflot. Dhe në gjysmën e dytë të viteve 50, "Transsib ajror" iu dorëzua avionëve të parë sovjetikë Tu-104. Në vitin 1958, një turboprop i bukur Tu-114, një modifikim civil i bombarduesit të rëndë strategjik Tu-95, kreu një fluturim provë pa ndalesë nga Moska në Vladivostok.
Në 1958-1964, kryeqyteti i Primorye filloi të merrte Tu-104 në mënyrë të rregullt, si dhe turboprop Il-18 dhe An-10 (pastaj erdhën Tu-154 dhe Il-62), dhe veteranët e pistonit, përfshirë punëtorët Li-2, shkoi në autostradat aty pranë. Kronistët e aeroportit Knevichi kanë numëruar historinë e tij të re që nga ajo kohë. Do të doja të shihja më shumë makina të prodhuara nga Rusia këtu në të ardhmen. Dhe e para në vendin tonë linja ajrore transkontinentale Moskë - Vladivostok është ende një nga më të gjatat në botë.
