Hekurudhat në Perandorinë Ruse u ndërtuan kryesisht nga tregtarët privatë. Por në interes të shtetit, duke përdorur mbështetjen shtetërore dhe fondet shtetërore.
Fakti që Rusia mbetet shumë prapa ekonomive kryesore të botës në zhvillimin e komunikimit hekurudhor u bë përfundimisht e qartë edhe gjatë Luftës së Krimesë (1853-1856), kur ndërprerjet në furnizimin e ushtrisë të shkaktuara nga rrugët me baltë u bënë një nga arsyet kryesore të humbjes.
Në 1855, vetëm 980 milje hekurudha u vendosën në vend, që ishte 1.5% e rrjetit hekurudhor botëror. Humbja në luftë ishte shtysë për formimin e politikës industriale më të suksesshme në historinë e Rusisë cariste, si rezultat i së cilës qeveria dhe kapitali privat, përmes përpjekjeve të përbashkëta, jo vetëm që kapërcenin vonesën pas vendeve të përparuara, por gjithashtu zuri vendin e dytë në botë pas Shteteve të Bashkuara.
26 janari 1857 ishte dita kur fuqia supreme ruse, domethënë perandori Aleksandri II dhe rrethimi i tij i menjëhershëm, vendosën t'i japin fund shkakut rrënjësor të të gjitha telasheve ruse - papërsosmërisë së rrugëve të transportit. Ishte atëherë që Dekreti i Carit u lëshua për krijimin e Shoqërisë Kryesore të Hekurudhave Ruse (GORZhD) për ndërtimin dhe funksionimin e rrjetit të parë të hekurudhave ruse.
Në përputhje me dekretin carist, udhëtarëve të parë iu dha një udhëtim i veçantë
Kompanisë iu dha një koncesion për ndërtimin e katër linjave, 4.000 kilometra të gjata: nga Shën Petersburg në Varshavë, me një degë në kufirin Prusian; nga Moska në Nizhny Novgorod; nga Moska, përmes Kursk, në Feodosia dhe nga Kursk ose Orel, përmes Dinaburg, në Libava. Kapitali fiks i kompanisë u përcaktua në 275 milion rubla, të cilave qeveria i dha një garanci 5% të të ardhurave. Në realitet, shoqëria arriti të mbledhë vetëm 112 milion rubla, dhe ato ishin të mjaftueshme vetëm për ndërtimin e hekurudhave Varshavë dhe Moskë-Nizhny Novgorod.
Në 1862, inxhinier i përgjithshëm, profesor i matematikës së aplikuar, anëtar i Këshillit të Shtetit, Pavel Petrovich Melnikov u emërua shefi i ri kryesor i hekurudhave. Gjatë menaxhimit të tij në Departamentin e Hekurudhave, rrjeti i hekurudhave ruse u rrit me 7.62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Ministri i Parë i Hekurudhave të Perandorisë Ruse
"Hekurudhat janë jashtëzakonisht të nevojshme për Rusinë, ato, mund të thuhet, janë shpikur për të … më shumë se për çdo vend tjetër në Evropë … klima e Rusisë dhe hapësira e saj … i bëjnë ato veçanërisht të çmuara për atdheun tonë " Melnikov e pa misionin e tij në ndërtimin e hekurudhave.
Ai riktheu besimin e biznesit në investimet në hekurudha. Qeveria krijoi një urdhër të ri koncesionesh: lëshoi certifikata paraprake pa kontribuar në kapitalin e nevojshëm për formimin e një shoqërie. Ndërtimi i hekurudhës Ryazan -Kozlovskaya u lejua, në kryeqytetin e të cilit ishin vetëm 1/4 e aksioneve, dhe obligacionet u lëshuan në thalers prusian - sipërmarrësit e vegjël gjermanë filluan të blejnë bono të hekurudhave ruse.
Në të njëjtën kohë, një faktor i ri, zemstvo, po shfaqet në ndërtimin e hekurudhave. Në 1866, koncesioni për ndërtimin e hekurudhës Kozlovo-Voronezh iu dha zemstvo të provincës Voronezh, në 1867 zemratvo Yelets mori një koncesion për ndërtimin e një hekurudhe nga Gryazi në Yelets. Më shumë se 65% e kapitalit aksionar të formuar nga 1861 deri në 1873 u mbajt nga industria hekurudhore.
Kushtet e favorshme për dhënien e koncesioneve shkaktuan një bum të vërtetë hekurudhor, i cili zgjati deri në mesin e viteve '70. Dhjetëra kompani të reja janë shfaqur. Për vitet 1865-1875. gjatësia e rrjetit hekurudhor në vend është rritur nga 3, 8 mijë në 19 mijë verst.
E gjithë kjo çoi në transformimin e legjislacionit të koncesionit: nisma për lëshimin e një koncesioni, si rregull, filloi të vinte jo nga një sipërmarrës privat, por nga shteti. Qeveria u detyrua të ndajë fonde buxhetore për të financuar ndërtimin. Koncesionarët në fakt po ndërtonin rrugë me fondet e qeverisë, dhe deri në fund të shekullit të 19 -të. hekurudhat nuk konsideroheshin më nga qeveria si një ndërmarrje tregtare, atyre iu dha statusi i institucioneve që kishin një qëllim social dhe strategjik.
Kontrolli shtetëror mbi shoqëritë hekurudhore u krye me metoda të ndryshme: nga futja e anëtarëve nga institucionet qeveritare ose zemstvo në bordin e shoqërive hekurudhore deri në rregullimin e tarifave. Në 1887, u miratua një ligj, sipas të cilit qeveria njohu të drejtën për të vendosur tarifa në hekurudhat. Kështu, shteti, duke garantuar një përfitim minimal dhe duke u siguruar kompanive hua preferenciale, në të njëjtën kohë zbatoi rregullime të rrepta të pasqyrave financiare, tarifave dhe kontratave të biznesit të lidhura nga kompanitë.
Që nga viti 1880, vetë shteti fillon të ndërtojë hekurudha dhe gradualisht blen ato private. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozkovskaya, Tarsov-Kozkovskaya, Tarsov-Kozlovskaya, Tarsov-Kozlovskaya, Roshazhovaya Me Në 1893, atyre iu shtuan katër autostrada kryesore: Moskë-Kursk, Orenburg, Donetsk dhe Baltik, dhe nga 1 janari 1894, shteti bleu rrugët që i përkisnin Shoqërisë Kryesore të Hekurudhave Ruse: Nikolaev, Shën Petersburg-Varshavë dhe Moskë-Nizhny Novgorod, si dhe rrugën Rigo-Mitava.
Në të njëjtën kohë, po ndodhte procesi i kundërt: qeveria lejoi krijimin e disa ndërmarrjeve të mëdha hekurudhore përmes bashkimit të kompanive të vogla. Në 1891, mbi baza të tilla, ndërtimi dhe funksionimi i linjës nga Kursk në Voronezh u transferua në shoqërinë hekurudhore Kursk-Kiev. Në të njëjtin vit, ndërtimi i një linje nga Ryazan në Kazan u transferua në shoqërinë e rrugës Moskë-Ryazan, si rezultat i së cilës shoqëria e lartpërmendur mori emrin e shoqërisë së rrugës Moskë-Kazan.
Në 1892, kompanitë aksionare private zotëronin më shumë se 70% të hekurudhave ruse. Në të njëjtin vit, Sergei Yulievich Witte, një mbështetës i menaxhimit shtetëror të hekurudhave, u emërua ministër i financave. Në kohën e dorëheqjes së tij në 1903, raporti ishte bërë saktësisht i kundërt: tashmë pothuajse 70% e rrugëve ishin në pronësi të shtetit. Më shumë se 20 mijë kilometra rrugë të kompanive private i kaluan shtetit
Gjatë këtyre viteve, qeveria ruse zbatoi projektin më ambicioz të fillimit të shekullit - ndërtimin e Hekurudhës Trans -Siberiane. Rruga e Madhe Siberiane u ndërtua nga 1891 deri në 1903 me shpenzime publike, pasi vetëm shteti mund të investonte më shumë se 1 miliardë rubla ari në një projekt infrastrukturor që nuk premtonte fitime të shpejta.
Sergei Witte vuri në dukje se "ndërtimi i Hekurudhës Siberiane i bën nder ndërtimit të hekurudhës ruse", dhe shtypi i huaj e quajti Transsib ngjarjen kryesore në histori pas zbulimit të Amerikës dhe ndërtimit të Kanalit të Suezit. Në vitin 1904 revista Scientific American e quajti ndërtimin e Rrugës së Madhe Siberiane si arritjen më të spikatur teknike të fillimit të shekullit.
Megjithë pikëpamjet statistikore të Witte, ishte nën zbatimin e tij projekti më ambicioz i një koncesioni hekurudhor, Hekurudha Kinë-Lindore (CER). Koncesioni kishte të drejtën e ekstraterritorialitetit dhe menaxhohej nga banka ruso-kineze (më vonë-ruso-aziatike), e cila subvencionoi "Shoqërinë e Hekurudhave Lindore Kineze".
Afati i koncesionit u caktua në 80 vjet, duke llogaritur nga data e fillimit të funksionimit të hekurudhës. Vetëm qytetarët e Rusisë dhe Kinës mund të jenë aksionarë. Pas 80 vjetësh, rruga me gjithë pronën që i përkiste kaloi në pronësi të qeverisë së Perandorisë Kineze pa pagesë.
Në total, shoqëria ka ndërtuar 2,920 km hekurudha. Vendbanimet u ndërtuan përgjatë vijës hekurudhore, më e madhja prej të cilave ishte Harbin. Qeveria ruse ka marrë përsipër të garantojë mbulimin e "Shoqërisë CER" të të gjitha shpenzimeve të saj, e cila në fund arriti në gati 500 milion rubla ari.
Deri në vitin 1917, 70, 3 mijë km hekurudha u ndërtuan në Rusi, që është pothuajse 80% e rrjetit modern të Hekurudhave Ruse. Legjislacioni i koncesionit në Perandorinë Ruse u karakterizua nga sigurimi i kompanive me një shkallë të madhe të lirisë ekonomike. Kjo shërbeu si një nxitje për të tërhequr kapitalin privat rus dhe investimet e huaja në industrinë e transportit.
