Edhe para përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, stilistët e avionëve sovjetikë filluan të studiojnë problemet e avionëve me motorë turbojet. Rezultatet e para reale të këtyre punimeve u morën tashmë në Prill 1946, kur dy nga avionët luftarakë më të rinj vendas u ngritën menjëherë me një ndryshim prej disa orësh. Së shpejti, filloi puna për krijimin e bombarduesit të parë me një termocentral të ngjashëm. Avioni i parë sovjetik i kësaj klase ishte Il-22.
Në fillim të vitit 1946, zyra e projektimit e S. V. Ilyushin studioi çështjen e krijimit të një avioni bombardues premtues dhe së shpejti paraqiti një model paraprak të një makine të tillë. Në maj të të njëjtit vit, dokumentacioni u transferua në Ministrinë e Industrisë së Aviacionit. Duhet të theksohet se, përkundër zbatimit mjaft të shpejtë të të gjithë punës së nevojshme, inxhinierëve sovjetikë iu desh të studionin shumë çështje të reja dhe të propozonin një numër të konsiderueshëm zgjidhjesh teknike që nuk ishin përdorur më parë në projektet e brendshme. Vetëm me ndihmën e ideve më të guximshme ishte e mundur të formohej pamja e avionit të ardhshëm, i pari në klasën e tij.
Me përvojë IL-22 gjatë testimit. Foto Wikimedia Commons
Specialistët e MAP studiuan projektin e propozuar dhe e konsideruan atë të përshtatshëm për zhvillim të mëtejshëm. Në fillim të verës, u shfaq një urdhër, sipas të cilit ishte e nevojshme të përfundonte zhvillimin e bombarduesit, dhe pastaj të fillonte ndërtimin e një prototipi. Curshtë kurioze që kur një projekt i ri u përfshi në planin eksperimental të ndërtimit të avionëve, u vunë re disa nga karakteristikat e tij specifike. Pra, ekspertët pranuan që bombarduesi i ardhshëm nuk është i avancuar dhe nuk ka përparësi të konsiderueshme ndaj homologëve të huaj, por në të njëjtën kohë rezulton të jetë një përparim në kontekstin e zhvillimit të industrisë vendase të avionëve. Një nga arsyet për këtë ishte përdorimi i vetëm motorëve sovjetikë.
Nga një pikë e caktuar, projekti i një bombarduesi premtues u quajt Il-22. Duke parë përpara, duhet të theksohet se projekti nuk u soll në prodhim masiv, dhe për këtë arsye ky përcaktim "u lirua". Në fund të viteve shtatëdhjetë, posti i komandës ajrore Il-22 hyri në prodhim. Kjo makinë u bazua në avionin e avionit të serisë Il-18 dhe nuk kishte asnjë lidhje me bombarduesin e pasluftës. Tre dekada që ndajnë dy projektet me të njëjtin emër shmangin konfuzionin e mundshëm.
Kur krijoi bombarduesin e parë vendas S. V. Ilyushin dhe kolegët e tij duhej të zgjidhnin shumë probleme komplekse të projektimit. Pra, motorët turbojet të asaj kohe, duke zhvilluar shtytje të mjaftueshme, u dalluan nga rritja e konsumit të karburantit dhe për këtë arsye avionët kishin nevojë për tanke të mëdha karburanti. Një problem tjetër ishte vendosja optimale e katër motorëve në të njëjtën kohë, për të cilat u zhvillua një dizajn i ri i nacelës së motorit. Shpejtësia relativisht e lartë e fluturimit bëri të nevojshme braktisjen e tipareve të zhvilluara të pamjes aerodinamike. Më në fund, avioni duhej të merrte armë të fuqishme goditëse dhe mbrojtëse që plotësonin kërkesat e asaj kohe.
Il-22 premtues supozohej të ishte një aeroplan me krahë të lartë prej metali me katër motorë me katër motorë të vendosur nën një krah të drejtë. U përdor njësia e bishtit të modelit tradicional. Për shkak të mungesës së hapësirës në nacelles e krahut ose motorit, një numër i konsiderueshëm njësish, deri në mjetin kryesor të uljes, duhej të montoheshin në trup të avionit. Për të zgjidhur probleme të tilla, duheshin propozuar dhe zbatuar disa ide të reja. Për më tepër, projekti ofroi zgjidhje origjinale që synojnë thjeshtimin e ndërtimit dhe funksionimit.
Avioni mori një trup të avionit me një raport të lartë, i ndërtuar në bazë të një kornize metalike dhe që kishte një lëkurë metalike. Hunda e avionit kishte një formë ogivali dhe një pjesë e konsiderueshme e saj u dha nën lustrimin e kabinës. Nën vendet e punës të ekuipazhit kishte një vend për pajisjen e uljes së hundës. Një lidhje teknologjike u sigurua direkt prapa taksisë, e cila ishte e nevojshme për të thjeshtuar ndërtimin. Asambleja qendrore e avionit u dallua nga gjatësia e tij e madhe. Gjatë gjithë gjatësisë së tij, ai ruajti një seksion kryq afër-rrethor. Një pjesë e rëndësishme e njësisë qendrore u dha nën ndarjen e ngarkesave dhe kamareve të mjeteve kryesore të uljes. Seksioni i bishtit të avionit, duke filluar pas krahut dhe duke u çiftuar me atë qendror përmes lidhësit të dytë, ishte bërë i ngushtë. Ajo kishte anë konvergjente dhe një fund në rritje. Në skajin e bishtit të avionit kishte një kabinë të dytë.
Diagrami i makinerisë. Figura Airwar.ru
Il-22 ishte i pajisur me një krah të drejtë me një skaj të zvarritur, i cili ka një spastrim të kundërt. Majat e krahëve u bënë të rrumbullakosura. Shtë përdorur një profil me një trashësi relative prej 12%. Për të zvogëluar gjasat e shfaqjes së të ashtuquajturës. kriza e valëve dhe rritja e stabilitetit anësor, u morën masa të caktuara. Kështu, pjesa më e trashë e profilit ishte në 40% të akordit të tij. Për më tepër, një profil me mbajtje të ulët u përdor në rrënjën e krahut, dhe një profil me shumë mbajtje në majë të krahut. Në të njëjtën kohë, forma e krahut ndryshoi pa probleme. Më shumë se gjysma e buzës së zvarritur të krahut ishte e zënë nga përplasje të mëdha. Ailerons ishin të vendosura midis tyre dhe majave. Aileroni i majtë mbante një skedë të shkurtuar.
U propozua pajisja e bombarduesit me një njësi bisht të një modeli tradicional, të modifikuar në përputhje me kërkesat e reja. Në pjesën e pasme të gypit ishte një keel me një spastrim të vogël të buzës kryesore dhe një majë të rrumbullakosur. E gjithë pjesa e pasme e saj u përdor për të instaluar një timon të madh. Kishte një gargare të vogël trekëndore para keel. Mbi këtë të fundit, në keel, kishte stabilizues me një spastrim të vogël të buzës kryesore dhe një skaj të drejtë zvarritës. Ata mbanin ashensorë drejtkëndëshe. Duke marrë parasysh shpejtësitë e larta të fluturimit, empennage përdori një profil me një trashësi prej vetëm 9%.
Gjatë hulumtimit mbi problemet e avionëve jet, u zbulua se saktësia e pamjaftueshme në prodhimin e një krahu mund të çojë në pasojat më të pakëndshme, deri në një ngecje në fluturim. Për të hequr qafe probleme të tilla, u propozua të ndryshohet teknologjia për montimin e avionit, krahut dhe ekspozimit. Baza teknologjike për montimin tani ishte sipërfaqja e lëkurës. Më parë, një kornizë ishte përdorur si kapaciteti i saj, gjë që çoi në gabime të caktuara.
Nga mesi i viteve dyzet, projektuesit sovjetikë dhe të huaj të avionëve nuk kishin arritur ende të gjenin opsionet më të përshtatshme dhe efektive për paraqitjen e termocentralit, kjo është arsyeja pse ide të ndryshme të reja u propozuan dhe testuan rregullisht. Një tjetër variant i vendosjes së motorëve, i cili më vonë u vërtetua mirë dhe u përhap, u propozua për herë të parë në projektin Il-22.
Katër motorë turbojet u propozuan të vendosen në nacelles të veçantë të motorit, një në secilën. Vetë gondolat supozohej të ishin të vendosura nën krah në raftet e shtyllave. Studimet kanë treguar se një nacelë e vendosur në një shtyllë dhe e shtrirë përpara në krahasim me krahun ka një tërheqje të zvogëluar, lehtëson mirëmbajtjen e motorit, dhe gjithashtu eliminon mundësinë e përhapjes së zjarrit nga një motor emergjence në tjetrin. Kështu, motorët duhej të vendoseshin në vrima të thjeshta me hyrje ballore të ajrit. Më shumë se gjysma e gjatësisë totale të gondolës u krye para krahut, dhe pjesa e bishtit të saj ishte montuar në një shtyllë të vogël të poshtme.
Pamje anash. Foto nga PJSC "Il" / Ilyushin.org
Avioni ishte i pajisur me katër motorë turbojet TR-1 të zhvilluar nën udhëheqjen e A. M. Djep. Ky produkt kishte një kompresor aksial me tetë faza dhe një dhomë unazore të djegies. Temperatura e gazrave prapa dhomës së djegies nuk i kalonte 1050 ° K (jo më shumë se 780 ° C), gjë që bëri të mundur shpërndarjen e mjeteve të ftohjes së pjesëve të turbinës. Motori duhej të tregonte forcë deri në 1600 kgf me një konsum të vlerësuar të karburantit prej 1.2 kg / kgf / orë.
Në pjesën qendrore të avionit kishte një ndarje ngarkese relativisht të madhe për transportimin e ngarkesave në formën e bombave të llojeve të ndryshme. Ngarkesa normale luftarake ishte 2 ton. Me një përgatitje të caktuar, Il-22 mund të merrte në bord bomba me një masë totale deri në 3000 kg.
Kur krijoni një bombardues të ri S. V. Ilyushin dhe kolegët e tij morën parasysh tendencat kryesore në zhvillimin e avionëve luftarakë. Shpejtësia e lartë e fluturimit nuk mund ta mbronte më automjetin goditës nga sulmi i përgjuesve, kjo është arsyeja pse i duheshin armë të fuqishme mbrojtëse. Për të marrë fuqi të mjaftueshme zjarri të aftë për të qenë një përgjigje e mirë ndaj kërcënimeve ekzistuese dhe të mundshme, projekti IL-22 përdori një sistem të avancuar të armatimit me top.
U propozua për të sulmuar objektivat në hemisferën e përparme duke përdorur një top automatik me kurs fiks NS-23 të kalibrit 23 mm, i vendosur në anën e djathtë dhe që kishte një ngarkesë municioni prej 150 predha. Kjo armë kontrollohej nga komandanti, në vendin e të cilit kishte një pamje të thjeshtë të unazës. Në sipërfaqen e sipërme të avionit, midis aeroplanëve, u vendos një instalim i kontrolluar nga distanca me dy palë topa B-20E 20 mm. Ata mund të qëllonin në çdo drejtim horizontalisht dhe kishin një total prej 800 fishekësh. Një instalim Il-KU-3 me një top NS-23 dhe një kuti për 225 predha duhet të ishte montuar në furgonin e bishtit. Instalimi siguroi udhëzime horizontale brenda një sektori me gjerësi 140 °. Këndet e lartësisë ndryshonin nga -30 ° në + 35 °.
Dy rekreativë duhej të kontrollonin instalimin e pasëm dhe frëngji, në vendet e punës të të cilëve u vendosën tastierët përkatëse. Instalimi i foragjereve kishte drejtime elektrike dhe hidraulike, me ndihmën e të cilave arma u zhvendos. Ajo kontrollohej nga një operator radio i cili ishte në kabinën e pasme. Frëngji kontrollohej vetëm nga sistemet elektrike të lidhura me tastierët në kabinën e përparme. Në dispozicion të rekreativëve ishin pamje relativisht të thjeshta, automatizimi i dy stacioneve të kontrollit gjurmonte lëvizjet e pamjes dhe në përputhje me rrethanat drejtonte armët, duke marrë parasysh paralaksin. Kishte një sistem bllokimi automatik që nuk lejonte që instalimi i kullës të gjuante në bisht.
Piloti i kabinës, dera e hapur. Foto Aviadejavu.ru
Interesante, në fazat e hershme të projektimit, u propozua të përdoret pjesa e bishtit të gypit me një seksion kryq të zvogëluar. Për këtë, operatori i radios duhej të vendosej në kabinën e tij të shtrirë. Sidoqoftë, shpejt u zbulua se kjo do të çonte në një rënie të papranueshme të dukshmërisë nga vendi i tij i punës. Pantallona e bishtit u zgjerua dhe mori një kabinë normale me lustrim të përparuar. Qitësi ishte vendosur në një karrige me lartësi të rregullueshme. Më pas, kabina e një sulmuesi të ngjashëm u përdor në mënyrë të përsëritur në avionët e rinj IL.
Ekuipazhi i bombarduesit Il-22 përbëhej nga pesë persona. Dy pilotë, navigator-bombardues dhe operator top-radio ishin në kabinën e kabinës nën presion. Kabina e bishtit ishte e vetme dhe ishte menduar për qitësin që kontrollonte instalimin e ashpër. Të dy kabinat kishin lustrim të përparuar. Qasja sigurohej nga dyert dhe çelësat. Në rast urgjence, ekuipazhit iu kërkua të linte aeroplanin vetë përmes kapëseve standarde. Bailouts nuk u përdorën.
Avioni ishte i pajisur me një mjet ulje me tre pika me një mbështetës të hundës. Shtylla e përparme u vendos direkt nën kabinën e pilotit dhe u tërhoq në trupin e avionit thjesht duke u kthyer mbrapa. Rrota me diametër të vogël u instaluan në këtë raft. Dy mbështetëset kryesore morën rrota me diametër më të madh, të dizajnuara për përdorim në fushat ajrore të pashtruara. Dimensionet e kufizuara të nacelles së motorit nuk lanë vend për ndarjet e shasisë. Në këtë drejtim, u propozua të hiqen mbështetëset kryesore në kamatat e gypave të vendosura prapa ndarjes së ngarkesave. Për të rritur më tej matësin e pistës, shiritat kryesorë në pozicionin e punës ishin në një kënd me njëri -tjetrin.
Shiritat e ingranazheve të uljes ishin relativisht të lehta, gjë që çoi në disa pasoja specifike. Bomba të kalibrit të vogël dhe të mesëm mund të ngarkohen në avionë pa shumë vështirësi. Sidoqoftë, para pezullimit të municioneve të mëdha që peshonin 2500-3000 kg, mjeti kryesor i uljes duhej të ngrihej në priza speciale. Pa përdorimin e këtij të fundit, bombat në karrocë fjalë për fjalë nuk kaluan nën pjesën e poshtme të avionit.
Një bombardues premtues ishte me madhësi të mesme. Gjatësia e saj totale ishte 21.1 m, hapësira e krahëve ishte 23.1 m. Zona e krahëve ishte 74.5 sq. M. Një aeroplan bosh peshonte pak më pak se 14.6 ton. Pesha normale e ngritjes u vendos në 24 ton, maksimumi - 27.3 ton. Motorët e papërsosur u detyruan të merrnin në bord deri në 9300 kg karburant.
Ana e djathtë e hundës së avionit. Një armë përballë është e dukshme. Foto Aviadejavu.ru
Zhvillimi i të gjithë dokumentacionit të nevojshëm për bombarduesin Il-22 vazhdoi deri në fillim të vitit 1947. Menjëherë pas përfundimit të punës së projektimit, filloi ndërtimi i prototipit të parë. Në verën e të njëjtit vit, prototipi u mor për testim. Pas kontrolleve të shkurtra në tokë, testuesit filluan të fluturojnë. Il-22 me përvojë doli për herë të parë në ajër më 24 korrik 1947 nën kontrollin e ekuipazhit të komandantit V. K. Kokkinaki. Shumë shpejt, pilotët e testit arritën të përcaktojnë të mirat dhe të këqijat e makinës së re.
Përkundër të gjitha përpjekjeve të ndërtuesve të motorëve, përsosja e motorit TR-1 nuk u përfundua me fillimin e testeve të prototipit IL-22. Shtytja maksimale e këtyre produkteve nuk i kalonte 1300-1350 kg, e cila ishte dukshëm më pak se ajo e llogaritur. Për më tepër, konsumi aktual i karburantit tejkaloi ndjeshëm atë të planifikuar. Performanca e pamjaftueshme e motorit ka çuar në kufizime të caktuara. Pra, aeroplani ishte planifikuar të ngrihej në ajër me një peshë totale jo më shumë se 20 ton. Shpejtësia dhe diapazoni i fluturimit gjithashtu u ulën ndjeshëm. Në të njëjtën kohë, niveli i ngritjes u rrit. Në praktikë, ajo tejkaloi ndjeshëm atë të llogaritur dhe arriti në 1144 m.
Për shkak të motorëve të papërsosur, avioni mund të arrijë një shpejtësi maksimale deri në 656 km / orë në tokë dhe deri në 718 km / orë në lartësi. Lundrimi ishte 560 km / orë. Furnizimi me karburant ishte i mjaftueshëm vetëm për një orë e gjysmë fluturimi dhe për 865 kilometra. Tavani i shërbimit ka arritur në 11.1 km. Karakteristikat aktuale ishin më pak se ato të llogaritura, por megjithatë ato konfirmuan korrektësinë e zgjidhjeve kryesore teknike dhe treguan mundësinë e zhvillimit të tyre të mëtejshëm. Me fjalë të tjera, me motorë më të fuqishëm, IL-22 mund të tregojë parametrat e dëshiruar.
Megjithë të dhënat e papërshtatshme të fluturimit, bomba ishte e lehtë për tu kontrolluar dhe timoni u përgjigj mirë. Çaktivizimi i njërit prej motorëve ekstremë nuk krijoi momente domethënëse dhe u kundërshtua pa shumë përpjekje nga piloti. Madhësia e madhe e avionit mund të çojë në disa vështirësi kur zbarkoni me një erë të kundërt, por në këtë rast pilotimi nuk ishte i vështirë. Kishte gjithashtu disa probleme për shkak të shtytjes së pamjaftueshme të motorit. Në këtë rast, megjithatë, avioni mund të udhëtonte me taksi në tokë ose të fluturonte me dy motorë. Fluturimi ishte i thjeshtë, megjithëse i vonuar. Avioni mund të shkonte në një vijë të drejtë me kontrolle të braktisura, dhe fluturimi i kontrolluar nuk i lodhi pilotët.
Vetëm disa javë pas fluturimit të parë, më 3 gusht 1947, një Il-22 me përvojë u shfaq në paradën ajrore në Tushino. Avioni ishte në krye të formimit të avionëve më të fundit sovjetikë. Një bombardues i një lloji të ri dhe disa luftëtarë të ndërtuar deri në këtë kohë, treguan qartë sukseset e industrisë sovjetike të avionëve në fushën e motorëve të avionëve dhe avionëve me termocentrale të ngjashëm.
Pezullimi i bombës së kalibrit të madh. Prizat janë instaluar nën pajisjen kryesore të uljes. Foto Aviadejavu.ru
Për disa muaj, ekuipazhi i V. K. Kokkinaki arriti të studiojë mirë një makinë të re eksperimentale, e cila gjatë kësaj kohe arriti të zhvillojë burimin e motorëve. Së shpejti Il-22 mori motorë të rinj të të njëjtit lloj. Njëkohësisht me instalimin e tyre, u krye një modernizim i vogël i disa sistemeve në bord. Pas kësaj, prototipi u dërgua në fazën e dytë të testeve të fluturimit.
Qëllimi i fazës së re të inspektimeve ishte zhvillimi i ardhshëm i termocentralit dhe sistemeve të tjera. Në të njëjtën kohë, fillimi i dimrit bëri të mundur studimin e funksionimit të motorëve në temperatura të ulëta. Për më tepër, këtë herë, vëmendje e veçantë iu kushtua armëve mbrojtëse. U zbulua se hidraulika dhe disqet elektrike po punojnë siç duhet dhe lehtësojnë mbrojtjen e avionit. Nuk kishte probleme të dukshme me instalimin e kullës, ndërsa pjesa e ashpër ishte shumë e ndjeshme dhe kërkonte trajnim. Në të njëjtën kohë, qitësi shpejt mund të mësohet me veçoritë e instalimit dhe të mësojë se si ta përdorë atë në mënyrë efektive.
Më 7 shkurt 1948, një Il-22 me përvojë u ngrit për herë të parë duke përdorur përforcues me lëndë djegëse të ngurta. Nën trupin e avionit, në nivelin e skajit zvarritës të krahut, u instaluan dy produkte SR-2 me një shtytje prej 1530 kgf. Këto eksperimente u vazhduan dhe u kryen në pesha të ndryshme të ngritjes së avionit. Si rezultat, u përcaktua se një palë përshpejtues mund të zvogëlojnë vrapimin e ngritjes me 38%, dhe distancën e ngritjes me 28%.
Me fillimin e pranverës së vitit 1948, u kryen dy faza të testeve të fluturimit të fabrikës, sipas rezultateve të të cilave do të përcaktohej fati i mëtejshëm i projektit Il-22. Përkundër të gjitha përpjekjeve të ndërtesës së motorit, karakteristikat e termocentralit ishin akoma të pamjaftueshme. Mungesa e shtytjes në raport me atë të llogaritur nuk lejoi marrjen e fluturimit të dëshiruar dhe karakteristikat teknike. Specialistët nga zyra e projektimit dhe Ministria e Industrisë së Aviacionit filluan të dyshojnë në nevojën për të vazhduar punën dhe dërgimin e avionit për teste shtetërore.
Problemet e pazgjidhura të motorëve TR-1 patën një ndikim negativ në fatin e disa avionëve menjëherë, ndër të cilët ishte Il-22. Komisioni përgjegjës për kryerjen e inspektimeve e konsideroi të papërshtatshme transferimin e bombarduesit në testet shtetërore. Ai me të vërtetë kishte karakteristika mjaft të larta, por nuk ishte më me interes nga pikëpamja e zhvillimit të Forcave Ajrore me një rezervë për të ardhmen. Projekti u mbyll. Tani i takonte avionëve të tjerë të përditësonin avionët e bombarduesve.
Rindërtimi modern i pamjes së bombarduesit. Figura Airwar.ru
Sipas raporteve, u ndërtua vetëm një prototip fluturimi i bombarduesit Il-22. Pas përfundimit të testeve, ai u dërgua në sallë ekspozite të Byrosë së Teknologjisë së Re. Atje, specialistët e industrisë së aviacionit vendas mund të njiheshin me makinën më interesante. Quiteshtë mjaft e mundur që përfaqësuesit e zyrave të ndryshme të projektimit, duke studiuar një bombardues të projektuar nga S. V. Ilyushin, spiunoi disa zgjidhje teknike dhe më vonë i përdori ato në projektet e tyre të reja.
Ekziston gjithashtu informacion në lidhje me ndërtimin e një avioni të dytë, me sa duket i destinuar për teste statike. Për shkak të qëllimit të tij specifik, ky produkt duhej të kalonte kontrollet më rigoroze dhe më pas të shkonte për riciklim.
Disa vjet më vonë, një fat i ngjashëm pati të vetmin fluturues Il-22. Duke punuar për disa vjet si një model ekspozite, kjo makinë shkoi për çmontim. Ndryshe nga një numër avionësh bombardues të zhvilluar më vonë në vend, Il-22 nuk ka mbijetuar, dhe për këtë arsye tani mund të shihet vetëm në fotografi nga testet.
Në projektin Il-22, për herë të parë në praktikën vendase dhe botërore, u zbatuan disa zgjidhje teknike origjinale, të cilat bënë të mundur sigurimin e pajtueshmërisë me kërkesat mjaft të larta. Në të njëjtën kohë, të metat e pazgjidhura të motorëve turbojet TR-1 nuk lejuan të realizonin potencialin e plotë të avionit, dhe më pas çuan në braktisjen e tij. Bomberi i parë vendas ruajti vetëm këtë titull nderi. Një avion tjetër u bë avioni i parë i prodhimit të kësaj klase.
Sidoqoftë, puna në Il-22 nuk humbi. Edhe para përfundimit të punës në këtë avion, filloi dizajni i disa bombarduesve të tjerë me motorë turbojet. Kështu, së shpejti një bombardues me përvojë Il-28 doli për testim. Kjo makinë, e krijuar duke përdorur zhvillimet në një projekt të mbyllur, më vonë hyri në seri dhe u bë një arritje për forcën ajrore vendase. Kështu, Il-22 nuk mund të shkonte te trupat, por siguroi ndihmë të paçmuar për zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit bombardues.
