Në vitin 1956, Marina Amerikane hyri në shërbim me Douglas A3D Skywarrior, bombarduesin e parë me rreze të gjatë ndonjëherë me bazë transportues. Ky automjet mund të japë kokë bërthamore në një distancë prej mijëra kilometrash dhe të zgjerojë ndjeshëm aftësitë luftarake të flotës. Në të ardhmen, një platformë e tillë e suksesshme ajrore zotëroi role të reja dhe vendosi një numër rekordesh.
Super transportuesit dhe super aeroplanët
Në periudhën e pasluftës, komanda e Marinës amerikane përpunoi mënyra për zhvillimin e mëtejshëm të transportuesve të avionëve dhe aviacionit të bazuar në transportues. Pra, në 1947-48. kishte një propozim për të ndërtuar transportues avionësh me një zhvendosje prej më shumë se 75-80 mijë ton dhe një kuvertë fluturimi prej 330 m të gjatë, gjë që bëri të mundur sigurimin e funksionimit të avionëve jet me një peshë të madhe ngritjeje. Rezultati i një projekti të tillë në 1949 ishte hedhja e anijes USS United States (CVA-58).
Në janar 1948, Marina kërkoi zhvillimin e një bombarduesi premtues me rreze të gjatë të bazuar në transportues të aftë për të mbajtur armë bërthamore dhe konvencionale me peshë të paktën 10 mijë paund (rreth 4.5 ton). Pesha maksimale e ngritjes së një makine të tillë ishte e kufizuar në 100 mijë paund - 45 ton. Kërkesa të larta u bënë gjithashtu për karakteristikat teknike dhe luftarake të fluturimit. Programi i zhvillimit u indeksua OS-111. Hartimet paraprake priteshin deri në dhjetor 1948.
14 prodhuesit kryesorë të avionëve amerikanë janë ftuar të marrin pjesë në OS-111. Gjashtë prej tyre refuzuan për shkak të ngarkesës së madhe të punës, dhe tetë nga të tjerët treguan interes. Për një arsye ose një tjetër, vetëm Douglas Aircraft siguroi dokumentacionin në kohë, dhe për dy projekte menjëherë. Dy nga fabrikat e saj kanë zhvilluar projekte Model 593 dhe Model 1181, si dhe disa nga opsionet e tyre.
Në total, Marina mori 21 modele paraprake me karakteristika të ndryshme. Ekspertët i shqyrtuan ato dhe zgjodhën ato më të suksesshmet. Në fund të marsit 1949, Curtiss Wright mori një urdhër për vazhdimin e punës me 12 variante të projektit P-558 dhe Douglas, i cili paraqiti tre versione të zhvillimit 593. 810 mijë dollarë u ndanë për zhvillimin e projekteve konkurruese.
Proceset e zhvillimit
Zhvillimi i bombarduesit Model 593 u krye në uzinën Douglas në El Segundo nën udhëheqjen e Edward Henry Heinemann. Në një kohë të shkurtër, ekipi i projektimit ishte në gjendje të formonte një pamje të përafërt të avionit të ardhshëm, dhe më pas të zhvillonte disa projekte të ndërmjetme me karakteristika të ndryshme që zhvilluan idetë kryesore. Pastaj ata filluan modelimin teknik të një avioni të plotë.
Tashmë në fazat e hershme, E. Heinemann bëri disa propozime të rëndësishme. Para së gjithash, ai dyshoi në mundësinë e ndërtimit të aeroplanmbajtësit të Shteteve të Bashkuara, kështu që avionët me bazë transportuesi duhet të ishin bërë për anije më të vogla. Më vonë, këto dyshime u konfirmuan - ndërtimi i transportuesit të avionëve u ndalua disa ditë pas shtrimit.
Për më tepër, projektuesi kryesor priste që bomba atomike më të lehta dhe më kompakte të krijoheshin në të ardhmen e afërt - në përputhje me rrethanat, nevoja për një ndarje të madhe ngarkesash dhe një kapacitet të madh mbajtës, i cili e ndërlikon projektin, u zhduk. Gjithashtu, ishte e nevojshme të përpunoheshin disa opsione për termocentralin, në rast të problemeve me motorin e zgjedhur dhe duke marrë parasysh shfaqjen e alternativave premtuese.
Në 1949, versioni përfundimtar i projektit u shfaq me përcaktimin e punës Modeli 593-7. Gjatë zhvillimit të projektit origjinal, projektuesit arritën të ruajnë peshën e ngritjes në nivelin 30-32 ton-në kontrast me konkurrentët. Në korrik të të njëjtit vit, ky ishte avantazhi vendimtar në përcaktimin e fituesit të konkursit.
Kontrata për ndërtimin e bombarduesve të rinj u mor nga kompania Douglas me projektin e saj "593-7". Dokumenti parashikonte ndërtimin e dy prototipeve të fluturimit dhe një kornize ajrore për testet e fluturimit. Automjeti i ri mori indeksin zyrtar detar XA3D-1 dhe emrin Skywarrior.
Karakteristikat teknike
Projekti XA3D-1 / "593-7" propozoi ndërtimin e një avioni me krahë të lartë me një krah të fshirë dhe një njësi tradicionale të bishtit. Trupi me raport të lartë të aspektit strehonte kabinën e kabinës, ndarjet e instrumenteve, ndarjen e ngarkesave me shumicë, etj. Për të lëshuar vëllimet brenda trupit të avionit, motorët u futën në gondolat e brendshme. Krahu i fshirë 36 ° u palos: konzot u kthyen lart drejt njëri -tjetrit. Keel paloset në të djathtë, duke zvogëluar lartësinë e parkimit.
Hapësira e krahëve në pozicionin e fluturimit ishte 22.1 m, gjatësia e avionit ishte 23.3 m. Pesha e thatë e strukturës u mbajt në 17.9 ton, pesha normale e ngritjes arriti në 31.5 ton. Pesha maksimale e ngritjes tejkaloi 37 ton, dhe si projekti u zhvillua dhe krijimi i modifikimeve të reja u rrit më tej.
Fillimisht, XA3D-1 përdorte një palë motorë turbojet Westinghouse J40, por automjetet prodhuese ishin të pajisura me më të suksesshmet Pratt & Whitney J57 me një shtytje prej më shumë se 5600 kgf secila. Gjatë testeve, ata bënë të mundur marrjen e një shpejtësie maksimale prej 980 km / orë, një tavan shërbimi prej 12 km dhe një gamë tragetesh prej 4670 km. Janë siguruar karakteristikat e ngritjes dhe uljes, të cilat bënë të mundur operimin nga transportuesit e avionëve të tipit Midway.
Ekuipazhi i sulmuesit përbëhej nga tre persona. Të gjithë ata ishin në një kabinë të zakonshme me hark. Piloti dhe lundërtari u ulën krah për krah, me operatorin e armëve prapa tyre. Për të zvogëluar peshën e ngritjes, u vendos që të braktiseshin vendet e nxjerrjes. Meqenëse avioni duhej të fluturonte kryesisht në lartësi të mëdha, u propozua të përdoret një çelës emergjence në vend të nxjerrjes.
Armatimi i integruar i vetëmbrojtjes përbëhej nga dy topa automatikë 20 mm M3L në malin e ashpër. Ata u kontrolluan nga distanca duke përdorur një pamje radari. Gjiri i bombës ishte i ngarkuar me deri në 5400 kg armë bombë - produkte të rënies së lirë të llojeve të ndryshme në sasi të ndryshme ose një municion special të llojit ekzistues. Për përdorimin e armëve, u përdor sistemi i shikimit AN / ASB-1A i bazuar në radar.
Gjatë testeve
Ndërtimi i prototipit të avionëve u vonua dukshëm dhe i pari u paraqit për testim vetëm në shtator 1952. Avioni u dorëzua në bazën ajrore Edwards, ku filluan testimet. Disa javë më vonë, filloi vrapimi me shpejtësi të lartë, dhe më 28 tetor u zhvillua fluturimi i parë. Me ndihmën e tij, u zbuluan një numër mangësish, korrigjimi i të cilave mori shumë kohë. Fluturimi i dytë u krye vetëm në fillim të dhjetorit.
Bazuar në rezultatet e fluturimeve të para, u mor vendimi përfundimtar për të zëvendësuar prototipin e motorëve XJ40-WE-3 me një modifikim më të ri të XJ40-WE-6. Sidoqoftë, kjo nuk ndihmoi dhe madje çoi në probleme të reja. Nga marsi deri në gusht 1953, kishte një ndalim të fluturimeve me motorë të papërfunduar XJ-40, dhe testet e XA3D-1 në të vërtetë u ndalën. Në verën e vitit të ardhshëm, problemi u zgjidh rrënjësisht, duke zëvendësuar motorët e dështuar me J57 më të avancuar.
Që nga tetori 1953, dy bomba me përvojë morën pjesë në testet e fluturimit. Problemet me të gjitha sistemet në bord u identifikuan dhe u rregulluan, motorët dhe kontrollet u rregulluan. Ne gjithashtu arritëm të heqim qafe hezitimin kur hapëm gjirin e bombës dhe rri pezull mbi bombat e lëshuara. Sidoqoftë, disa mangësi duhej të korrigjoheshin tashmë në fazën e fillimit të prodhimit në masë.
Aeroplan në seri
Porosia e parë për një seri prej 12 avionësh A3D-1 u shfaq në fillim të vitit 1951. Deri në këtë kohë, bomba e re ekzistonte vetëm në letër, dhe madje edhe para fillimit të testeve, mbetën më shumë se një vit e gjysmë. Vështirësitë në fazën e zhvillimit dhe testimit çuan në një rishikim gradual të afateve për shpërndarjen e pajisjeve.
Grupi i parë i bombarduesve serik u përfundua vetëm në mes të vitit 1953, dhe deri në atë kohë ishte nënshkruar një kontratë e dytë për 38 avionë. Ndër të tjera, ai parashikoi përfundimin e modelit, duke marrë parasysh rezultatet e testit. Si rezultat, avionët e serisë së dytë ndryshuan në mënyrë të favorshme nga paraardhësit e tyre dhe treguan performancë më të lartë. Përkundër dallimeve, pesëdhjetë avionë me dy grupe i përkisnin zyrtarisht modifikimit të parë të A3D-1. Më vonë ata u quajtën A-3A.
Në qershor 1956, avioni i parë i prodhimit të modifikimit A3D-2 u ngrit. Ai paraqiste motorë të rinj J57, një kornizë ajrore të përforcuar, një numër sistemesh të reja në bord, etj. Për herë të parë, një sistem karburanti gjatë fluturimit u shfaq në një aeroplan A3D. Më vonë, ndërsa A3D-2 u prodhua, u prezantuan përmirësime të tjera. Në veçanti, shumë vëmendje iu kushtua zhvillimit sistematik të kompleksit të mjeteve radio-elektronike.
Prodhimi i bombarduesve A3D-1/2 vazhdoi deri në vitin 1961. Brenda pak vitesh, u ndërtuan 282 avionë, pjesa më e madhe e të cilave ishte teknika e modifikimit të dytë. Avionët u transferuan në një numër skuadrilësh detarë që shërbenin në baza të ndryshme, përfshirë. jashtë vendit. Në kohën më të shkurtër të mundshme, ata mund të fluturonin në një aeroplanmbajtës të caktuar dhe të shkonin në vendin e kryerjes së misioneve luftarake.
Rolet e reja
Në vitin 1961, Marina amerikane hyri në shërbim me raketën balistike nëndetëse nëndetëse UGM-27 Polaris. Një automjet i tillë shpërndarës kishte përparësi të dukshme ndaj një bombarduesi me rreze të gjatë, gjë që çoi në rezultate natyrore. Deri në vitin 1964, A3D-1, në atë kohë i quajtur A-3B, pushoi së qeni një pjesë e plotë e forcave strategjike bërthamore. Tani ai konsiderohej vetëm si një bartës i armëve konvencionale.
Tashmë në vitet pesëdhjetë, me sugjerimin e Marinës, kompania Douglas filloi studimin e një avioni cisternë të bazuar në një bombardues me rreze të gjatë. Që nga viti 1956, testet e fluturimit janë kryer në opsione të ndryshme për pajisjet e karburantit. Në fillim, u përdor sistemi "tub-kon", por më vonë ata kaluan në një zorrë të butë me një kon në fund. Për më tepër, një rezervuar shtesë për 4, 6 mijë litra karburant u vendos në ndarjen e ngarkesave.
Një cisternë e quajtur KA-3B hyri në shërbim. Makinat e para të këtij lloji ishin bombarduesit serik, të përfunduar sipas një projekti të ri. Pastaj cisternat u bënë vetëm duke pajisur përsëri avionët luftarak.
Në të njëjtën periudhë, u krijua avioni zbulues RA-3B. Kishte një sërë kamerash ajrore për vëzhgimin e zonës. Avioni EA-3B u bë bartës i pajisjeve të zbulimit elektronik dhe luftës elektronike. Ashtu si cisternat, skautët u rindërtuan nga bombarduesit. Në të njëjtën kohë, disa EA-3B u bënë në bazë të cisternave. Avionët EKA-3B që rezultuan mund të kryenin zbulim dhe mbushnin automjete të tjera, por mundësi të tilla u përdorën rrallë.
Duke filluar në vitet gjashtëdhjetë, disa A-3B iu dorëzuan organizatave të ndryshme të ndërtimit të avionëve dhe kërkimit, të cilat i përdorën ato si një platformë kërkimore. Laboratorë të tillë fluturues siguruan krijimin e një numri avionësh luftarak premtues.
Regjistrimet e Luftëtarit Qiellor
Pavarësisht humbjes së rolit të tij strategjik bombardues, A-3B vazhdoi të shërbente. Në veçanti, avionë të tillë u përdorën në mënyrë aktive gjatë Luftës së Vietnamit për zbulim dhe bombardim. Më vonë, për shkak të vjetërsisë morale dhe fizike, ata filluan të fshihen. Skautët e fundit EA-3B vazhduan të shërbenin deri në fillim të viteve nëntëdhjetë dhe madje morën pjesë në Stuhinë e Shkretëtirës. Laboratori i fundit fluturues A-3B u çaktivizua vetëm në vitin 2011. Shumica e pajisjeve shkuan për riciklim, por dy duzina makinash u mbajtën në muze.
38-ton Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior u bë bombarduesi i parë strategjik amerikan me bazë në kuvertë. Në të ardhmen, ky drejtim mori zhvillim të kufizuar, por avioni i ri nuk e tejkaloi A-3B në madhësi dhe peshë. Për më tepër, ky avion në modifikime të ndryshme mbeti në shërbim për 35 vjet, gjë që e dallon atë nga pajisjet e tjera të Marinës amerikane. Kështu, "Luftëtari Qiellor" vendosi një numër rekordesh, disa prej të cilëve ende nuk janë thyer - dhe, me siguri, do të mbeten të paprekura.
