Kur përdoret siç duhet, një bombardues strategjik është i rrezikshëm vetëm për armikun. Sidoqoftë, çdo shkelje e udhëzimeve çon në rreziqe dhe rreziqe për personelin fluturues dhe teknik. Vëmendje e madhe i kushtohet gjithmonë çështjeve të sigurisë, veçanërisht kur bëhet fjalë për pajisje komplekse dhe kapriçioze. Për shembull, gjatë funksionimit dhe mirëmbajtjes së bombarduesit me rreze të gjatë Convair B-58A Hustler, specialistëve amerikanë iu desh të monitoronin një numër faktorësh dhe të respektonin masa të caktuara sigurie.
Ndihmuese por e rrezikshme
Për kohën e tij, B-58A kishte karakteristika të jashtëzakonshme taktike dhe teknike dhe aftësi luftarake. Ai mund të depërtojë në mbrojtjen ajrore të një armiku të mundshëm, të lëshojë municion special në objektiv dhe të kthehet me siguri në bazë. Shpejtësia maksimale tejkaloi 2100 km / orë, rrezja luftarake ishte më shumë se 4100 km, ngarkesa luftarake ishte 8.8 ton në një enë speciale.
Performanca e lartë u sigurua nga përdorimi i një numri teknologjish moderne dhe pajisjeve në bord të llojeve të fundit. Kështu, katër motorë turbojet General Electric J79-GE-5A me një shtytje maksimale prej 4536 kgf dhe një djegës pas 7076 kgf ishin përgjegjës për karakteristikat e fluturimit. Fluturimi dhe shkatërrimi i objektivave u kryen duke përdorur kompleksin e shikimit dhe navigimit Sperry AN / ASQ-42, i cili përfshinte disa pajisje të ndryshme. Në rast të një sulmi armik, kishte një top automatik 20 mm me një pamje radari.
Përdorimi i të gjitha këtyre produkteve të reja siguroi përparësi të njohura, por çoi në pasoja negative. Avioni i sofistikuar dhe i shtrenjtë bëri kërkesa të veçanta për trajnimin e personelit të shërbimit. Përveç kësaj, disa nga përbërësit e tij mund të përbëjnë një rrezik për njerëzit dhe materialin. Prandaj, për të punuar në mënyrë të sigurt me avionin, duheshin ndjekur rregulla të thjeshta. Në veçanti, u rekomandua që të mos hyni në zonat e rrezikut përreth avionit.
Kërcënimi i motorëve
Një numër rreziqesh dhe rreziqesh të B-58A për personelin tokësor u shoqëruan me termocentralin e tij. Katër motorë GE J79-GE-5A krijuan disa zona të rrezikshme rreth avionit me "faktorë dëmtues" dhe rreziqe të ndryshme. Goditja e disa prej tyre kërcënoi, të paktën, me plagë.
Në modalitetin nominal, motori J79-GE-5A konsumoi 77 kg ajër atmosferik në sekondë (rreth 60 metra kub). Si rezultat, një rrjedhë e fuqishme u formua pranë marrjeve të ajrit, e aftë të kapë një ose një objekt tjetër. Për këtë arsye, me motorët e ndezur, ishte e ndaluar të ishe në hemisferë para marrjes së ajrit brenda një rrezeje prej 7.6 m, si dhe në një zonë 5 këmbë (1.5 m) thellë pas saj. Rregullimi i motorëve ishte i tillë që zonat e rrezikut të marrjeve të ajrit të mbivendosen dhe të kombinohen. Zona e përgjithshme ishte më e gjerë se avioni, dhe vetëm koni i hundës nuk binte brenda kufijve të tij.
Në modalitetin maksimal, temperatura para turbinës arriti në 930 ° C. Në të njëjtën kohë, një rrjedhë gazi supersonik u lëshua nga hunda. Kur u ndez ndezësi, temperatura dhe shpejtësia e gazrave u rritën. Motorët e punës formuan një zonë të vazhdueshme rreziku 40-75 m të thellë prapa avionit. Në këtë drejtim, u rekomandua ndërtimi i mburojave të mbrojtjes së gazit pranë parkingjeve.
Në një distancë prej 25 këmbësh, shpejtësia e rrjedhave të avionit ishte më e madhe se 260 m / s; temperatura - përafërsisht 220 ° C. Në 100 këmbë, shpejtësia ra në 45 m / s, temperatura në 65 ° C, e cila ishte akoma e rrezikshme. Kur përdorni ndezësin e mëvonshëm, shpejtësia e gazit në 25 metra nga hunda arriti në 460 m / s, temperatura - 815 ° C. Në një distancë prej 100 këmbë, këto parametra u reduktuan në 76 m / s dhe 175 ° C, respektivisht. Sipas llogaritjeve, motori në të gjitha mënyrat ishte i rrezikshëm për njerëzit dhe pajisjet në distanca deri në 70-75 m, gjë që kërkonte masa paraprake të përshtatshme.
Kur përdorni motorët J79-GE-5A, veçanërisht gjatë fillimit dhe kalimit midis mënyrave, kishte një rrezik jo-zero të dëmtimit të motorit ose turbinës. Në një aksident të tillë, mbeturinat mund të fluturojnë larg nga naceli brenda një sektori të ngushtë. Çdo motor kishte dy zona të tilla unazore.
Problemi i dukshëm ishte zhurma e motorit. Manuali i funksionimit kërkonte përdorimin e vazhdueshëm të pajisjeve mbrojtëse personale. Mosrespektimi i kësaj kërkese kërcënoi humbjen e dëgjimit të përhershëm. Sidoqoftë, në këtë drejtim, B-58A nuk ishte më i rrezikshëm se avionët e tjerë të kohës së tij.
Elektronikë e rrezikshme
Kompleksi i synimit dhe navigimit AN / ASQ-42 përfshinte disa sisteme për qëllime të ndryshme, disa prej të cilave mund të ishin të rrezikshme. Stacionet me mikrovalë kërcënuan njerëzit, pajisjet elektronike dhe objektet e ruajtjes së municioneve dhe karburantit. Në këtë drejtim, u përcaktuan zona shtesë përreth avionit, mbi të cilat u vendosën kufizime të caktuara.
B-58A mbante disa sisteme radarësh për qëllime të ndryshme. Ata përdorën lokalizuesin e navigimit AN / APN-110 Doppler, stacionin e shmangies së terrenit AN / APN-170, pamjen e bombarduesit AN / APB-2 dhe pamjen e radios MD-7 për të kontrolluar montimin e armës. Disa nga instrumentet ishin të vendosur në hundën e gypit, të tjerët - në fund të bishtit dhe në bazën e keel.
Kur përdorni radarë hundorë, sektori i përparmë me një gjerësi prej 180 ° ishte zona e rrezikut. Radarët e operimit ishin të rrezikshëm për njerëzit në një distancë prej 100 metrash (30 m), për të karburantuar deri në 200 metra (61 m). Pamja e radios MD-7 ndryshonte në një fuqi të ndryshme, kjo është arsyeja pse një sektor më pak i gjerë i hemisferës së pasme me një rreze prej 160 këmbësh (48, 6 m) u konsiderua i rrezikshëm për njerëzit. Për karburantin, distanca u vendos dy herë. Altimetri i bishtit të radios rrezatonte në një zonë në formën e një koni me një bazë me diametër 8 këmbë (2.4 m).
Rreziku mbi rrota
Për shkak të aerodinamikës së tij specifike, bomba B-58A u dallua nga shpejtësia e lartë e ngritjes dhe uljes. Kur prekni korsinë gjatë uljes, shpejtësia ishte 300-330 km / orë. Kjo çoi në ngarkesa të larta mekanike dhe termike në rrota dhe sistemin e frenimit të mjetit kryesor të uljes. Kishte një rrezik zjarri ose shpërthimi të gomave - me pasoja të pakëndshme të kuptueshme. Në kohën kur goditja e hundës preku, shpejtësia ra dhe ngarkesat në rrotat e saj ishin më të ulëta, gjë që i bëri ata më të sigurt.
Pas uljes dhe taksisë në parking, rrotat e mbështetësve kryesorë duhet të ishin mbyllur me ekrane të veçantë që mund të përballonin një shpërthim. Në mungesë të tyre, ishte e nevojshme të vëzhgohen masat e duhura të sigurisë dhe të mos i afroheni shasisë. Sektorët anësorë të gjerë 90 ° (45 ° përpara dhe prapa në krahasim me boshtet e rrotave) brenda një rrezeje prej 100 këmbësh u konsideruan të rrezikshëm. U deshën 30 minuta për të ftohur shasinë, pas së cilës u bë e sigurt.
Inxhinieri sigurie
Bombarduesit B-58A ishin në shërbim të Forcave Ajrore Amerikane nga viti 1960 deri në vitin 1970. Gjithsej 116 avionë të tillë u ndërtuan, dhe gjatë operacionit ata humbën 26 njësi. Kostoja e lartë e pajisjeve, kompleksiteti i funksionimit dhe një rekord për klasën e tij të aksidenteve çuan në një heqje mjaft të shpejtë nga shërbimi dhe zëvendësimin e avionëve të tjerë.
Masat paraprake të ofruara nga projektuesi i bombarduesve u paguan plotësisht. Pajtueshmëria me kufizimet e zonave të rrezikshme dhe masat e tjera shmangën dëmtimin e pajisjeve dhe infrastrukturës ose dëmtimin serioz të personelit. Situatat jonormale të lidhura me ndikimin e motorëve ose avionikës mund të parandalohen.
Në të njëjtën kohë, në praktikë, rëndësia e masave të sigurisë në lidhje me shasinë është demonstruar vazhdimisht. Shpërthimet e rrotave dhe zjarret e mbështetëseve gjatë uljes, vrapimit ose udhëtimit me taksi ishin dukuri mjaft të shpeshta. Ata treguan qartë pse nuk duhet t'i afroheni avionit derisa mjeti i uljes të jetë ftohur.
Sidoqoftë, gjatë gjithë funksionimit të B-58A, shkalla e aksidentit mbeti mjaft e lartë. Vështirësia e mirëmbajtjes dhe pilotimit dhe faktorë të tjerë çuan në incidente të ndryshme. Kështu, një avion tepër kompleks doli të ishte i rrezikshëm jo vetëm për një armik të mundshëm, por edhe për pilotët ose teknikët e tij. Sidoqoftë, respektimi i rregullave dhe rekomandimeve të thjeshta bëri të mundur uljen drastike të rrezikut të pajisjeve dhe shmangien e humbjeve të panevojshme.
