Reflektimi është shumë kohë. Sa më shumë kohë të kalojë, aq më mirë mund të kuptoni diçka që ka ndodhur. Unë tashmë jam kthyer në këtë aeroplan dy herë, dhe tani - herën e tretë. Ndoshta Zoti e do trinitetin, por në fakt, ai sapo rilexoi për këtë makinë. Mendimplotë, sepse besoni apo jo, nuk do të lëshojë.
Ekziston një mendim (jo vetëm i imi) që e gjithë treshja e luftëtarëve të paraluftës duhet të çmontohet përsëri dhe të rrethohet mendërisht përreth.
Por le të fillojmë me LaGG-3.
Le të fillojmë të shikojmë Spanjën, ku gjermanët na goditën shumë nga krenaria. Unpleasantshtë e pakëndshme, por doli që vendi që filloi me ne nga zero pas Luftës së Parë Botërore ka avionë me cilësi më të mirë. Dhe I-16 papritmas u bë vetëm një aeroplan i mirë, në krahasim me Me-109, i cili doli të ishte më i miri.
Stalinit nuk i pëlqeu shumë kur fluturoi nga krenaria.
Për më tepër, pavarësisht se çfarë thonë ata (një gur në kopsht për të gjithë ata që transmetuan nga jashtë në temën "ne u tradhtuam!"), Joseph Vissarionovich ishte larg nga të menduarit për Barbecue me Kakhetian me Adolf Aloizovich. Prandaj, menjëherë pas prezantimit në qiellin e Spanjës, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës, ai dha një urdhër për të filluar punën në një aeroplan që do të ishte në gjendje t'i rezistonte Messerschmitt.
Problemi ishte se një numër i drejtë i projektuesve ishin në modalitetin e "uljes së detyruar". Unë nuk supozoj të gjykoj se sa realiste është të krijosh diçka krijuese, duke qenë në fakt i burgosur, por mendoj se gërmimi i një kanali dhe dizajnimi i një aeroplani janë ende gjëra të ndryshme.
Stalini ishte i mbushur me situatën me avantazhin e papritur të gjermanëve. Prandaj, të gjithë u ftuan vërtet të marrin pjesë në konkursin për krijimin e një luftëtari të ri të vijës së përparme. Edhe ata që e konsideronin veten një stilist pa ndonjë arsye të veçantë. Ju mund të lexoni për këtë në "Qëllimi i jetës" të Alexander Yakovlev, nëse është kështu.
Por kishte edhe specialistë të nivelit të lartë. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Kishte edhe nga ata që donin të provonin se ai ishte në konkurs për një arsye. Këta janë Mikoyan, Gorbunov dhe Lavochkin. Tre të fundit janë në të vërtetë funksionarë të aviacionit. Ne do ta lëmë Mikoyan mënjanë tani për tani, derisa të flasim për rolin e MiG-3 dhe Polikarpov në krijimin e kësaj makinerie, por do të flasim për dy të tjerët tani.
Vladimir Petrovich Gorbunov shërbeu si shef i departamentit të avionëve të Komisariatit Popullor të Industrisë së Mbrojtjes.
Semyon Alekseevich Lavochkin ishte vartësi i tij i drejtpërdrejtë, mbikëqyrësi i një prej fabrikave të avionëve.
Vërtetë, Lavochkin kishte përvojë në krijimin e avionëve. Ai punoi me Grigorovich dhe Chizhevsky, por asnjë aeroplan i vetëm nuk doli në prodhim.
Gorbunov gjithashtu kishte një përvojë mbresëlënëse të punës, për më tepër, ai, mund të thuhet, ishte një projektues edhe më me përvojë se Lavochkin. Gorbunov krijoi një numër njësish, dhe ai u përfshi drejtpërdrejt në fillimin e prodhimit serik të avionëve TB-3, SB, R-6.
Lavochkin kishte një projekt për një luftëtar me një motor të ftohur me ujë. Pothuajse mbarova. Gorbunov propozoi t'i paraqiste Byrosë Politike një propozim për ndërtimin e këtij avioni.
Gorbunov dhe Lavochkin ofruan diçka që qeveria thjesht nuk mund ta refuzonte. Ata propozuan një aeroplan prej druri të ngurtë.
Duke punuar në Komisariatin Popullor të industrisë së aviacionit, ata kishin një ide të shkëlqyeshme për mundësitë e industrisë së aviacionit të vendit.
Në atë kohë, strukturat prej druri ishin bërë një anakronizëm në të gjithë botën e aviacionit. Duke përfshirë me ne. Sidoqoftë, mungesa akute e duraluminit mbyti të gjitha zhvillimet potencialisht progresive në syth. Dhe ky është komponenti i parë negativ në aviacion në atë kohë.
Po, metali siguroi kursime të mëdha në peshë. Deri në 40%. Dhe kjo peshë mund të përdoret në një mënyrë të zgjuar, siç bënë gjermanët. Me motorin e duhur, ata mbushën një ngarkesë të mahnitshme municionesh, stacione radio, pajisje oksigjeni (të cilat ata në të vërtetë i përdornin), busulla radio dhe madje edhe një sistem reagimi mik apo armiku në aeroplan. Jo për avionët, për mbrojtjen ajrore. Gjëja më e dobishme.
Motori ishte gjithashtu një problem për ne. Gjithçka që në fakt kishte në BRSS ishte një Hispano-Suiza 12Y e licencuar me një kapacitet 735 kf, të cilën francezët na e shitën "me mirësi". Duke filluar nga baza e këtij motori (zhvilluar në 1932), Vladimir Klimov në të vërtetë arriti një arritje duke tërhequr nga një bazë sinqerisht e dobët motorët M-100, M-103, M-104, M-105 dhe M-106 të ndryshëm modifikime, duke pasur pothuajse dyfishuar fuqinë.
Ky i fundit (M-106) sapo po planifikonte të instalonte Lavochkin në aeroplanin e tij. Unë do të them menjëherë se nuk u rrit së bashku, dhe për më tepër, do të tërheq vëmendjen tuaj në këtë.
M-106 duhej të prodhonte 1350 kf. Por ai nuk e bëri. Motori është zhvilluar që nga viti 1938, ai hyri në një seri të vogël vetëm në 1942. Pra, i njëjti M-105P u përgatit për aeroplanin e Lavochkin, i cili prodhoi vetëm 1050 kf. E gdhendur natyrshëm.
Për krahasim: Me-109E ishte e pajisur me një motor Daimler-Benz DB 601A me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, me një kapacitet prej 1000 kf, ndërsa Me-109F ishte i pajisur me një DB 601N me një kapacitet 1200 kf.
Plus një konstruksion tërësisht metalik. Aq shumë për vonesën e avionëve tanë fillimisht.
Sidoqoftë, Gorbunov dhe Lavochkin nuk u dorëzuan dhe filluan punën në aeroplan. Ndërtimi i drurit të ngurtë - arkaizëm. Një motor i kopjuar nga, megjithëse jo më i keqi, por i vjetëruar nuk është gjithashtu një dhuratë. Dhe akoma.
Nga rruga, mbase disa tashmë kanë pasur një pyetje: pse po flas vetëm për Lavochkin dhe Gorbunov? Është e thjeshtë. Gudkov thjesht nuk ishte në ekipin e tyre në atë kohë.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Një moment interesant historik: kur Gorbunov dhe Lavochkin shkuan për të parë Kaganovich (Komisari Popullor i Industrisë së Rëndë në atë kohë, ishte përgjegjës për pyetje të tilla), atëherë Gudkov ishte tashmë në pritjen e tij. Të tre ishin të njohur që nga koha e studimeve të tyre në Institutin e Aviacionit në Moskë (të tre nga diplomimi i parë i këtij universiteti të lavdishëm), prandaj tre prej tyre hynë në raport. Megjithëse Gudkov kishte një temë krejtësisht të ndryshme të vizitës, ai, si Lavochkin, ishte përgjegjës për një nga fabrikat e avionëve.
Gorbunov foli në mënyrë interesante dhe të gjallë, dhe e çoi Kaganovich larg me projektin. Dhe Komisari i Popullit vendosi që të tre ishin autorët e aeroplanit. Dhe Gudkov, i cili ishte gjithashtu "në zjarr" me krijimin e një luftëtari, iu lut shokëve të tij të klasës ta merrnin atë në ekip.
Në përgjithësi, nëse shikoni seriozisht punën e Gudkov në LaGG dhe projektet e tij të pavarura, atëherë mund të konkludojmë me besim se si stilist ai mbeti i nënvlerësuar.
Triumvirati ishte me fat: për punë në aeroplan, ata u dërguan në uzinë, ku ai punoi si inxhinier kryesor Leonty Iovich Ryzhkov, njeriu që zhvilloi teknologjinë për prodhimin e drurit delta. Kjo është, shtypja e nxehtë e rimeso thupër e mbarsur me një zgjidhje alkoolike të rrëshirës fenol-formaldehid. Shtresat ishin ngjitur së bashku me zam VIAM-ZB.
Druri Delta u përdor në ndërtimin e avionit; raftet me brinjë, brinjë dhe disa njësi të pjesës së përparme të gypit u bënë prej tij. Por jo i gjithë avioni është siç pretendohet sot.
Fillimisht, u zhvillua shtrirja e mëposhtme: Lavochkin ishte angazhuar në hartimin dhe dokumentacionin teknik, pasi autori i projektit origjinal, Gorbunov ishte menaxheri i përgjithshëm i punës, Gudkov ishte i angazhuar në çështjet e prodhimit.
Dekreti i Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS Nr. 243 për ndërtimin e 2 kopjeve të luftëtarit I-301 prej druri ("301"-sipas numrit të uzinës) u lëshua më 29 gusht 1939. Avioni i parë me motorin M-105TK do të ndërtohej deri në shkurt 1940, i dyti, me motor M-106P-deri në maj 1940
Fatkeqësisht, të dy avionët nuk u ndërtuan kurrë. Më saktësisht, ato nuk u ndërtuan përfundimisht.
E para, me M-105TK, ishte planifikuar si një luftëtar në lartësi të madhe (po, jo MiG-1), dhe për këtë arsye M-105 me një turbocharger TK-2. Turbocharger nuk mund të sillej në nivelin e dorëzimit, projekti ngeci.
As modeli i dytë nuk u ngrit. Arsyeja për këtë ishte përsëri motori, M-106, i cili gjithashtu nuk u soll në prodhim masiv. Si rezultat, e vetmja gjë që ishte në dispozicion të projektuesve ishte M-105P.
Prototipet e testuara të avionit në të vërtetë paralelisht me Iak-26 (Yak-1 i ardhshëm) Yakovlev. Dhe, natyrisht, ata u krahasuan me të. Të dy avionët nuk i kaluan testet shtetërore për shkak të "lagështirës" së tyre dhe dështimeve të shumta. Por të dy I-26 dhe I-301 u rekomanduan të viheshin në prodhim për prova në terren.
Disavantazhet e LaGG të ardhshme ishin të shumta: nxehtësia në kabinën e ajrit, shikueshmëria e dobët përpara dhe anash për shkak të lustrimit me cilësi të dobët të tendës, mbinxehjes së ujit dhe vajit gjatë ngjitjes (me drejtësi, duhet të theksohet se nëse dikush ngroh lart, ishte një aeroplan Yakovlev), ngarkesa të mëdha në dorezë nga aileronët dhe ashensori, qëndrueshmëri e pamjaftueshme gjatësore, ngarkesa maksimale në këmbët e ingranazheve të uljes gjatë uljes, mungesa e një drite uljeje dhe një stacioni radio.
Por duke humbur pak në shpejtësi dhe manovrim, ku fitoi I-301, është në armatim. Topi 23 mm i modelit Taubin dhe dy mitralozë sinkron të kalibrit të madh BS, madje edhe aftësia për të instaluar dy ShKAS …
I-26 me një ShVAK 20 mm dhe dy ShKAS nuk ishte, për ta thënë butë, një konkurrent.
Doli, me rregullimin e duhur, një aeroplan shumë, shumë serioz! Ai nuk është aspak inferior ndaj Me-109F përsa i përket shpejtësisë, dhe shumë superior në armatim.
Por - po, avioni u shkatërrua. Dhe unë fajësoj për këtë Komisarin Popullor të Aviacionit Shakhurin dhe shefin e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe Smushkevich. Kushdo që hyri në kokë me një mendim mjaft deluziv për nevojën urgjente për të rritur gamën e fluturimit të avionit në 1000 km, tani nuk ka gjasa ta zbulojmë. Por Shakhurin dhe Smushkevich i hutuan projektuesit.
Ndërkohë, kjo është një detyrë mjaft e vështirë, veçanërisht pasi instalimi i, të themi, tankeve të pezulluara nuk e zgjidhi atë në atë kohë. Nga rruga, nëse projektuesit ndiqnin këtë rrugë, nuk dihet se çfarë do të kishte ndodhur. Por ata i shtuan dy tanke me caisson mbrojtësve.
Si rezultat, avioni ishte në gjendje të fluturonte 1000 km, por karakteristikat e fluturimit, siç pritej, ranë. Por ngarkesa në shasi u rrit, për të cilën tashmë kishte pretendime.
Pra, në fakt, LaGG-3 u shfaq, dhe LaGG-1 është e njëjta makinë, vetëm me tre tanke.
Nga rruga, Yakovlev, I-26 i të cilit kishte një gamë fluturimi prej 700 km (njëqind më shumë), disi arriti të hiqet nga rritja e tij.
Në fund të vitit 1940, Lavochkin, Gorbunov dhe Gudkov iu dha Çmimi i Stalinit i Shkallës 1 për krijimin e I-301. Edhe për durimin. Dhe makina doli në prodhim. Dhe Smushkevich u arrestua një vit më vonë dhe u pushkatua. Në një akuzë shumë të veçantë, përfshirë për "… një rënie në stërvitjen luftarake të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe një rritje të shkallës së aksidenteve në Forcat Ajrore".
Ndoshta jam dakord që këto eksperimente në LaGG mund të kryhen mjaft mirë nën një artikull të tillë.
Nuk duhet të fshihet se avioni doli më shumë se i fortë, pavarësisht strukturës plotësisht prej druri. Të paktën, me siguri se ai i Yakovlev. Rasti, natyrisht, është i pashembullt, pasi që pas LaGG, avionët prej druri u shfaqën në vende të tjera, por ata përfundimisht nuk ishin aq të suksesshëm.
Nuk është e nevojshme të citoni "Mushkonja" Britanike si shembull, nuk ishte krijuar fillimisht për një betejë të manovrueshme, por për të përdorur shpejtësinë për të shpëtuar thjesht. Dhe ata nuk e bënë atë nga pisha dhe thupra, por nga balsa, e cila u soll nga Amerika e Jugut. Po, nga kjo pemë Thor Heyerdahl ndërtoi trapin e tij Kon-Tiki.
Çdo gjë tjetër e bërë prej druri, përfshirë ato të gjermanëve, fluturoi edhe më e turpshme në fund të luftës.
Një goditje tjetër është një top. Problemi nuk vjen vetëm, dhe Yakov Grigorievich Taubin, zhvilluesi i topit MP-6, u arrestua për mos përmbushjen e afatit për punën në armë dhe më pas u qëllua.
Pra, armatimi i avionit të tre serive të para (ndërsa ekipi i Lavochkin po punonte urgjentisht në ndarjen e harkut për vendosjen e ShVAK) përbëhej nga pesë mitralozë - një para Krishtit (në vend të një topi), dy BS dhe dy ShKAS.
Plus, në LaGG-3 të serisë së parë, ata filluan të instalojnë stacionin e radios RSI-3 Orel. Një plus tjetër është pothuajse 20 kg.
Por gjëja më e pakëndshme filloi me fillimin e prodhimit në masë. Shtë e qartë se prodhimi i copave në OKB është gjithmonë më i mirë se prodhimi masiv.
Nga njësitë ku u dërguan luftëtarët e rinj, ankesat filluan të mbërrijnë në tufa. Lista ishte mjaft e gjerë:
- bazat e shasisë janë thyer (dy rezervuarë shtesë karburanti);
- dështimet e mekanizmave për tërheqjen dhe uljen e mjeteve (dy rezervuarë shtesë të karburantit);
- dështimet e armëve;
- avionët qartë nuk kanë dhënë shpejtësinë e deklaruar (më shumë për atë më poshtë);
- thithja nga një rrjedhë e përplasjeve të uljes;
- pamje shumë e kufizuar në hemisferën e pasme;
- një tendencë për të ngecur në një rrotullim me shpejtësi të ulët.
Forcimi i elementeve të shasisë dhe përmirësimi i shpërndarjes së peshës së makinës shtoi pothuajse 100 kg në peshë. Si rezultat i të gjithë punës, shpejtësia maksimale e fluturimit ra nga 605 km / orë në 550-555 km / orë.
Dhe këtu do të hedh poshtë një mit, më saktë, një gënjeshtër. Shumë "ikspertë" sot tregojnë me aspiratë se si njësitë e urrenin LaGG-3 dhe e quajtën atë "Arkivol të garantuar me llak". Epo, këta janë njerëz që dinë vetëm të gënjejnë dhe nuk kuptojnë absolutisht asgjë për aeroplanët. Më falni, ndoshta?
Pra, kur I-301 doli për herë të parë nga hangari në botë, të gjithëve u pëlqeu ngjyra e kuqe e errët e thellë e llakut të lëmuar në dru. Dhe avioni menjëherë mori pseudonimin "Royale".
Dhe në lidhje me "arkivolin e lyer" doli me shkrimtarët e mundshëm nga historia. Mendoni, lexues të dashur, sa kohë do të zgjasë një aeroplan i kuq i errët në një luftë? Kjo është e drejtë, jo për shumë kohë. Por në industrinë tonë të aviacionit nuk kishte idiotë! Dhe Lavochkin, Gorbunov dhe Gudkov ishin specialistë!
Me pak fjalë, në Forcën Ajrore, aeroplanët nuk u llakuan, por u pikturuan. Sipas paletës së Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Po, bojë, në kontrast me llakun e lëmuar, hëngri rreth 10-15 km / orë, por avioni nuk shkëlqeu për të gjithë universin.
Pra, çfarë kemi nëse i mendojmë mirë faktet? Dhe ne kemi një aeroplan që ata e shkatërruan me zell. Për më tepër, nuk ishin stilistët tradhtarë që e bënë arkivolin e tij, por bosët mbi projektuesit dhe rendin ekzistues të punëve në industrinë e aviacionit.
Isshtë e zakonshme të qortosh trinitetin e stilistëve të LaGG sepse kanë krijuar një lloj avioni të vogël për të varfërit, prej druri, të varfër, jo të manovrueshëm, të armatosur dobët, etj. Me pak fjalë, një arkivol i garantuar për pilotin. Ndërkohë:
- në vend të një motori 1350 kf Më duhej të instaloja një motor me një kapacitet 1050 kf;
- as motori me turbo nuk ishte gati;
- një rritje në sasinë e karburantit, dhe, rrjedhimisht, masën totale të avionit me rreth 400 kg;
- dobësimi i armëve (mitraloz në vend të një topi);
- përforcimi i shasisë për shkak të instalimit të rezervuarëve të karburantit;
- përdorimi i drurit dhe drurit delta në vend të metaleve.
Dhe kë urdhëroni të fajësoni këtu? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, apo dikush që krijoi të gjitha listat e mësipërme të problemeve?
Pra, në rregull, me fillimin e luftës, eksperimentet vazhduan! Dhe, nga rruga, ata vazhduan jo me MiG-3 të dehur, jo me Yak-1, me të cilin gjithçka ishte gjithashtu e qartë, por për disa arsye vetëm me LaGG-3.
Por djali i tre stilistëve për disa arsye normalisht e transferoi konvertimin e tij nga një luftëtar në një avion goditës. Gjashtë lëshues për RS-82? Nuk ka problem. Në krahë. Ne tërheqim. Këmbë rrënjë ose rafte bomba të gomarit? Ne vendosëm DZ-40 dhe varnim bomba mbi to: FAB-50 me shpërthim të lartë, copëzim AO-25M dhe FAB-50M, ose kimikate HAB-25 dhe AOKH-15, VAP-6M (pajisje avioni për barin kimik), ZAP -6 (pajisje ndezëse, për fosfor).
Nuk mjafton RS-82? Mirë, le të varim RS-132. Pse të mos e mbyllni nëse LaGG po zvarritet?
Epo, po, falë Zotit, në fund të fundit, ata refuzuan nga tanket e krahëve, aeroplanët me pesë tanke pas vitit 1942 u bënë vetëm në Gjeorgji. Por menjëherë ata dolën me tanke të varura të hedhura prej 100 litrash.
Të nderuar lexues, a shihni këtu një "rusfaner" të mjerë apo një "arkivol të garantuar"? Personalisht, nuk jam. Unë shoh aeroplanin, me të cilin udhëtonim në çdo situatë të papërshtatshme. Një punëtor i vërtetë ajri i luftës.
Dhe u modernizua dhe u përmirësua gjatë gjithë kohës së lëshimit, dhe triumvirati i shpërbërë i projektuesve e bëri atë në mënyrë të pavarur nga njëri -tjetri! Të tre punuan si ferr për të përmirësuar aeroplanin e tyre!
Unë do të jap një shembull në mënyrë që të mos jem i pabazuar. Ankesat për aeroplanin nuk ishin gjithmonë gabimi i vërtetë i projektuesve ose punonjësve të prodhimit.
Siç ka treguar praktika (dhe arkivat e uzinës në Nizhny Novgorod), avioni shpesh ishte thjesht i keqpërdorur. Shumë pilotë në kujtimet e tyre folën se sa e ulët ishte kultura jonë e shërbimit të pajisjeve.
Për shembull, arkivi i fabrikës # 21 në Nizhny Novgorod (atëherë - Gorky) mbajti një ankesë nga komanda e IAP të Gardës së 5 -të. Në pranverën e vitit 1942, komandanti i regjimentit shkroi një raport në të cilin tregoi se shpejtësia maksimale e LaGG-3 ishte më e vogël se ajo e deklaruar deri në 50 km / orë. Piloti testues i Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore Proshakov dhe inxhinieri kryesor Rabkin fluturuan urgjentisht në regjiment.
Përfundimi ishte si më poshtë: avionët me të vërtetë nuk po fitonin shpejtësi. Arsyeja për këtë ishin rrethanat e mëposhtme të zbuluara:
- fluturimet me pjesën e lëvizshme të kabinës të hequr;
- instalimi i një mburoje para pjesës ballore të fenerit për të zvogëluar spërkatjen e vajit;
- rrjeta metalike janë instaluar në tubat e thithjes të marrjeve të ajrit të mbingarkuesit për të parandaluar hyrjen e pluhurit;
- pilotët në fluturim vendosën prishësin e radiatorit të ujit në vetëm dy pozicione - plotësisht të hapur ose plotësisht të mbyllur;
- pilotët e intervistuar kishin pak ide se në cilën mënyrë funksionimi të motorit avioni zhvillon shpejtësinë maksimale.
Përfundimi i ekspertëve: analfabetizëm i plotë dhe papërgatitje e personelit fluturues dhe teknik të regjimentit të Gardës.
Nga të gjitha arsyet, njëra ishte e vlefshme - një tendë e hapur e kabinës. Fatkeqësisht, nuk kishte asnjë pajisje për lëshimin e urgjencës në LaGG, dhe pilotët, të mësuar nga përvoja e hidhur e atyre që nuk mund të hapnin fenerin në një zhytje në një aeroplan të rrëzuar në kohë, nuk e mbyllën fare.
Të gjitha pretendimet e tjera janë një pasojë e drejtpërdrejtë e papërgatitjes së personelit të regjimentit.
Spërkatja e vizorit të kulmit të kabinës duhet të ishte luftuar jo duke instaluar një mburojë të bërë vetë që vjedh shpejtësinë disa kilometra, por duke zëvendësuar guarnicionet përkatëse dhe vulat e naftës.
Kur lexoni dhe studioni me mend dokumente të tilla, filloni të kuptoni se të gjithë ata që nuk ishin shumë dembelë për të tallur në LaGG, nga Komisari i Popullit Shakhurin tek tekniku Petrov, i cili ishte shumë dembel për të ndryshuar copë litari në shpërndarësin e vidhave. Dhe ai ngjiti një maskë nga një copë duralumin, duke mallkuar me zë të lartë ata që projektuan dhe montuan aeroplanin.
Dhe kur dinim të pranonim gabimet e tyre, apo jo? Sidomos nëse dikush tjetër mund të fajësohet për ta!
It'sshtë shumë befasuese të lexosh këtë:
"Karakteristikat e fluturimit të serisë 66 LaGG -3 (shpejtësia maksimale - 591 kilometra në orë dhe shkalla e ngjitjes - 893 metra në minutë) bëri të mundur luftimin në kushte të barabarta me luftëtarët kryesorë gjermanë të frontit lindor Bf.109G- 6 dhe Fw.190A-3. Sidoqoftë, i njëjti LaGG-3 ishte inferior ndaj tyre në armatim."
Seriozisht? Pa shaka? Një luftëtar i vitit 1940 mund të luftojë përbindëshin Fw.190A-3 në mënyrë të barabartë? Cili motor kishte një motor injeksion, 1700 kf, dhe madje edhe me djegës pas? Me.109G -6 ka pak më pak - 1470 kf. Dhe "në një pozitë të barabartë"? Por ky është një "arkivol"!
Dhe pastaj "inferior në armatim" … Kjo është kur "Fokker" ka 4 topa 20 mm dhe 2 mitralozë? Apo një top 20 mm dhe 2 mitralozë 13 mm nga Messer?
E mrekullueshme … itshtë koha për të thirrur avokatët? Pra, tani, në rrjetet sociale, ata "kufomat e të cilëve u mbushën" quhen kundërshtarë që dëshmojnë se gjithçka nuk ishte më keq me ne dhe jo vetëm që ishin mbushur me kufoma …
Unë përfaqësoj ekipin e avokatëve LaGG-3. Shtë e qartë se ata që fluturuan mbi të nuk ishin në një imitues fluturimi.
Dy Heronj të Bashkimit Sovjetik:
Nikolai Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Heronjtë e Bashkimit Sovjetik:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko dhe më shumë se 20 njerëz që fluturuan në LaGG-3.
Kostylev dhe Kulagin janë përgjithësisht kampionë, ata rrëzuan përkatësisht 28 dhe 26 aeroplanë armikë në LaGG.
Shumë ikspertë do të ankohen, thonë ata, sa u rrëzuan nga gjermanët, dhe sa nuk mund të bëhen Heronj, e kështu me radhë. Snot e zakonshme liberale.
Dhe i njëjtë me numrin e këmbësorëve të vrarë në sulmin e parë. Përqindja. Kjo është luftë. Disa mundën, disa jo. Një çështje aftësie dhe fati.
Veryshtë shumë e lehtë të fajësosh gjithçka për një plan "të keq". Por në fakt, rezulton se ai nuk ishte i tillë. Ai ishte i prishur nga të gjithë dhe të gjithë, dhe ai vazhdoi të ishte një aeroplan luftarak dhe e kreu shërbimin e tij deri në fund të luftës. Po, jo në drejtimin kryesor, në mbrojtjen ajrore, në frontin Karelian kundër finlandezëve, por megjithatë.
Unë rekomandoj shumë ata që nuk janë të njohur (një lidhje në fund) të lexojnë kujtimet e Marshallit Ajror Nikolai Skomorokhov "Luftëtari jeton në luftime". Mund të ketë pak, por vëmendje i kushtohet kësaj makine, në të cilën Rreshteri i Lartë Skomorokhov filloi rrugën e tij luftarake. Dhe përpiquni të gjeni të paktën një fjalë se makina është e keqe.
Çështja nuk është as se "nuk u pranua të gjesh faj" atëherë, jo. Vetëm shoku Marshal, kur e konsideroi të nevojshme, i quajti gjërat me emrat e tyre të duhur. Dhe në rastin tonë … Në rastin tonë, ai fluturoi dhe fitoi fitoret e tij të para në LaGG-3.
Për të gjithë ata që kanë arritur në fund të tregimit.
Historia është një gjë shumë e rrëshqitshme. Veryshtë shumë e lehtë për të marrë dhe ngjitur etiketën "arkivol" në aeroplan, i cili ishte thjesht absolutisht i pafat me situatën. Por mbeti një avion luftarak në duart e atyre që luftuan në të. Dhe ata që zakonisht nuk e kanë idenë fare për ushtrinë kritikohen dhe etiketohen, as unë nuk belbëzoj për fluturimet. Epo, kështu ishte me ne.
Si rezultat Çfarë ishte LaGG-3, "arkivol" ose "piano", nuk mund të thuash me siguri. Ky ishte avioni ynë në atë kohë. Nuk mund të them se ai ishte më i mirë se kundërshtarët apo kolegët e huaj, jo. Ai ishte avioni që projektuesit tanë ishin në gjendje të krijonin në atë kohë në kushtet ekzistuese.
Ishte një makinë që bëri të mundur luftimin dhe luftimin efektiv. Po, deri në vitin 1943 LaGG-3 ishte vërtet i vjetëruar, por i njëjti fat pati si Yak-1 ashtu edhe MiG-3. Kjo është vetëm deri në fund të luftës, nëse ata mbijetuan, atëherë diku në raftet rezervë.
Dhe LaGG-3 ia doli. Tani më thuaj vetë, a ishte keq apo çfarë?
