Ky artikull, i shkruar nga një veteran i Luftës së Madhe Patriotike, tregon për njohjen në verën e vitit 1943 të pilotëve luftarakë sovjetikë me luftëtarin gjerman Bf-109 të një prej modifikimeve të fundit. Në këtë artikull, autori flet me besim për Bf-109K, duke e dalluar atë nga Bf-109G të parë tashmë. Sidoqoftë, kjo makinë u shfaq vetëm në 1944. Në koleksionin e Artem Drabkin "Unë luftova në një luftëtar. Ata që morën goditjen e parë. 1941-1942" ne po flasim për vetëm Bf-109 pa ndonjë specifikim të modifikimit. Prandaj, vendosa të mos ndryshoj asgjë në tekstin e autorit dhe të lë gjithçka ashtu siç është.
Në verën e vitit 1943, menjëherë pas përfundimit të luftimeve në Kursk Bulge, unë, në atë kohë një mekanik avioni, mora një urdhër të dorëzoja La-5 tim dhe të raportoja urgjentisht në selinë e Divizionit të 8-të të Aviacionit të Luftëtarëve të Gardës. Me Aty mësova se isha përfshirë në grup për të kryer një detyrë veçanërisht të rëndësishme, thelbi i së cilës do të raportohet nga komandanti i grupit, kapiteni Vasily Kravtsov. Përveç tij, grupi përfshinte pesë nga pilotët më me përvojë të divizionit tonë. 6 gjithsej, dy nga secili regjiment dhe dy teknikë.
Kapiteni Kravtsov na dha një llogari të detajuar të misionit. Ai tha se disa ditë më parë, dy Messerschmitt-109 u ulën në njërën nga fushat ajrore alternative, e cila, me sa duket, humbi. Kur pilotët ishin shumë larg avionëve, ushtarët BAO dolën nga mbulesa dhe i rrethuan. Një pilot, një toger, qëlloi veten, dhe i dyti, shefi i rreshterit, u dorëzua. Gjatë marrjes në pyetje, ai dëshmoi se ai fluturoi me qëllim dhe, duke qenë udhëheqësi i çiftit, mashtroi vigjilencën e krahut të tij, oficerit. Nemets tha gjithashtu se ai ishte një pilot testues i kompanisë Messerschmitt dhe kishte mbërritur në pjesën e përparme për të testuar një makinë të re. Kravtsov shpjegoi se përkthyesi i dërguar "nga lart" nuk ka gjasa të jetë i dobishëm për ne, pasi ai nuk është absolutisht i njohur me teknologjinë e aviacionit. Prandaj, komandanti i divizionit më caktoi të veproja si përkthyes.
Pas një grumbullimi të shkurtër ne u çuam në aeroport, ku ishin vendosur të dy avionët dhe piloti gjerman. Ai ishte një burrë me flokë kafe me lartësi mesatare, rreth njëzet e tetë. Nga pamja e jashtme, ai në asnjë mënyrë nuk i ngjante një ushtaraku; vija të gjata dhe një kostum sportiv e bënë atë të duket si një atlet ose një artist. Ai mbante pantallona jashtë, çizme dhe një xhaketë të bërë nga materiali gri të lehta. Ai sillej absolutisht me qetësi dhe në asnjë mënyrë nuk i ngjante oficerëve arrogantë të Wehrmacht me të cilët kishim trajtuar tashmë. Kujtuesi i vetëm i pjesëmarrjes së tij në luftë ishte "Kryqi i Hekurt i Kalorësit", i cili varej në qafën e tij.
Fusha ajrore në të cilën u sollëm ishte e vogël dhe e mbrojtur mirë nga sytë e çmendur nga plantacionet pyjore që e rrethonin. Na u caktua një nënndarje e vogël e BAO, e cila siguronte gjithçka të nevojshme, përfshirë mbrojtjen e fushës ajrore. Një nga luftëtarët gjermanë doli të ishte një i mirënjohur Me-109F, dhe i dyti ishte i panjohur, megjithëse ishte mjaft e qartë se ky ishte gjithashtu një Messer.
Në fillim menduam se ishte Me-109 G-2, për të cilin kishim dëgjuar shumë dhe parë më shumë se një herë në ajër. Por, ndryshe nga konturet e mprehta me të cilat jemi mësuar, Me-109 kishte skajet e rrumbullakosura të krahëve dhe bishtit. Piloti gjerman na tha se ky është modeli më i fundit, Messerschmitt 109K, i cili është në fazat përfundimtare të zhvillimit. Ai fluturoi për të kryer teste në vijën e parë dhe ka vetëm disa nga këto makina. Ardhja e tyre në front është planifikuar për 1944.
Ditën e parë, mekaniku Bedyukh dhe unë zotëruam me sukses rregullat e funksionimit të Messers dhe udhëzuam pilotët. Doli të ishte një detyrë e lehtë falë ndihmës aktive të pilotit gjerman dhe për shkak të shkallës së lartë të automatizimit të makinave. Ditën e dytë, ishte e mundur të fillonit fluturimin. Por më pas ata bënë një gabim fatkeq. Kapiteni Kravtsov vendosi të provonte menjëherë modelin e ri Me-109K, pa u konsultuar me pilotin gjerman, dhe në ngritje, për hidhërimin tonë, ai përplasi tërësisht makinën. Ne kishim në dispozicion vetëm një Me-109F të përdorshëm. Fluturimi i parë në të u krye përsëri nga Kravtsov, por pas një konsultimi të plotë me gjermanin.
Doli se "Messer" nuk ishte e lehtë gjatë ngritjes: për shkak të reagimit të fortë të helikës dhe distancës mjaft të vogël midis rrotave të mjetit të uljes, aeroplani po çonte ashpër në të djathtë, dhe ishte e nevojshme të " jepni këmbën e majtë "plotësisht paraprakisht gjatë vrapimit të ngritjes. Në përpjekjen e dytë, gjithçka shkoi mirë, dhe Kravtsov fluturoi në një rreth rreth aeroportit.
Pas Kravtsov, pilotët e tjerë të grupit tonë u ngritën me radhë në Messer. Një studim gjithëpërfshirës i tij në ajër dhe në tokë zgjati rreth tre javë. Sipas mendimit unanim të pilotëve, avioni u palos në ngritje dhe u ul jashtëzakonisht lehtë, Kravtsov vuri re: ai fiki gazin - dhe ai ulet vetë.
Në ajër, Me-109 është i lehtë për t’u përdorur dhe i besueshëm, i pajisur me bollëk me pushkë sulmi elektrike, të cilat i lejuan pilotët e rinj ta zotërojnë shpejt atë. Të gjithëve u pëlqeu veçanërisht makina elektrike e helikës dhe treguesi i hapit. Duke përdorur këtë makinë, ishte e mundur të ndryshohej hapi i helikës kur motori nuk punonte, gjë që nuk ishte e realizueshme në avionët tanë. Dhe treguesi tregoi lartësinë e vidës në çdo moment. Isshtë shumë e thjeshtë për t'u përdorur: në pamje dukej si një orë, dhe ju duhej të mbani mend vetëm pozicionin e duarve.
Sistemi i masave për të siguruar mbijetesën e avionit doli të ishte veçanërisht i zhvilluar. Para së gjithash, ne tërhoqëm vëmendjen tek rezervuari i benzinës: ai ishte vendosur prapa kabinës prapa shpinës së blinduar. Siç na shpjegoi i burgosuri, një rregullim i tillë i rezervuarit i lejon pilotit të fluturojë për sa kohë që aeroplani është në ajër, pasi flaka nuk arrin në kabinën e kabinës. Messer ka dy radiatorë uji - djathtas dhe majtas, dhe secili prej tyre ka një valvul mbyllës. Nëse njëri nga radiatorët është dëmtuar, mund ta fikni dhe të fluturoni me të në gjendje të mirë. Nëse të dy radiatorët janë të prishur, mund t'i fikni dhe të fluturoni për 5 minuta të tjera derisa uji i mbetur në motor të vlojë. Një sistem i ngjashëm mbylljeje ekziston në sistemin e naftës.
Kulmi i kabinës na habiti: nuk lëvizi prapa, si në luftëtarët tanë, por u rrëzua anash. Doli se kjo ishte bërë me qëllim në mënyrë që pilotët të mësonin menjëherë të fluturonin me një llambë të mbyllur.
Ne gjithashtu morëm një përgjigje në pyetjen se si sigurohet besueshmëria e armatimit të avionëve gjermanë. Të gjitha pjesët lëvizëse të topave dhe mitralozëve Oerlikon kryejnë vetëm lëvizje reciproke, çdo vonesë eliminohet kur ngarkohet. Shkaktari në shkopin e kontrollit është projektuar në mënyrë që kur piloti ta lëshojë atë, arma të ringarkohet. Kështu, gjatë një beteje ajrore, nëse topat ose mitralozët dështojnë, mjafton të lëshoni këmbëzën - dhe ju mund të rihapni zjarrin.
Meqenëse të gjitha kontaktet me pilotin gjerman u kryen përmes meje dhe ne kishim krijuar marrëdhënie mjaft të mira, ai ishte mjaft i sinqertë me mua. Ja çfarë tha ai për veten e tij.
Emri i tij ishte Edmund Rossman. Në 1943 ai ishte 26 vjeç, nga fëmijëria ai ishte i dhënë pas aviacionit, nga mosha 15 vjeç ai fluturoi në një avion rrëshqitës. Ai u diplomua nga shkolla e fluturimit, u bë një pilot ushtarak, dhe më pas një pilot testi. Ai fluturoi me shumicën e makinave gjermane dhe shumë nga tonat. Ai ishte i dhënë pas aerobatikës, jo pa huliganizëm ajror: në rajonin e Odessa ai bëri një lak në një Ju-52 të rëndë me tre motorë.
Rossman filloi aktivitetet e tij ushtarake në Frontin Perëndimor. Pastaj ai ishte një luftëtar i natës në sistemin e mbrojtjes ajrore të Berlinit, fluturoi në Me-110 "Jaguar". Ai kishte disa urdhra, përfshirë Kryqin e Hekurt të Kalorësit për Kalanë Fluturuese të rrëzuar mbi Berlin. Në vjeshtën e vitit 1942, kur një grup "Snaiperët e Ajrit të Berlinit" u transferuan në Kaukaz, Edmund përfundoi në Frontin Lindor. Deri në pranverën e vitit 1943 ai luftoi në Kaukaz, rrëzoi personalisht rreth 40 aeroplanë sovjetikë.
Pasi ishte në Frontin Lindor, Rossman ishte i vendosur t'i jepte fund luftës. Duke testuar Me-109K në pjesën e përparme, ai kuptoi qëllimet e tij. Ai ishte i bindur se lufta ishte e humbur dhe gjakderdhja e mëtejshme ishte e pakuptimtë dhe kriminale.
Edmundi iu përgjigj me dëshirë të gjitha pyetjeve tona. Ne mësuam prej tij se modeli i ri Me-109K, për shkak të përmirësimit të aerodinamikës dhe rritjes së fuqisë së motorit, zhvillon shpejtësi të lartë dhe ka shkallë të mirë ngjitjeje dhe manovrueshmëri. Shpejtësia maksimale është 728 km / orë, tavani është 12.500 m. Armatimi përbëhet nga një top 20 mm Oerlikon, që gjuan përmes shpërndarësit të helikës dhe dy mitralozë të kalibrit të madh. Gjatësia e avionit është 9.0 m, hapësira e krahëve është 9.9 m.
Rossman dha një vlerësim të paqartë të aviacionit tonë: ai i konsideroi modelet e fundit të avionëve si shumë të mirë, dhe pajisjet e instrumenteve dhe automatizimit ishin të prapambetura. Pyesja veten pse aeroplanët tanë nuk kishin gjëra kaq të thjeshta dhe të nevojshme si një numërues municionesh, valvola prerës në sistemet e ujit dhe naftës, një tregues të këndit të helikës dhe të tjera. Ai e konsideroi La-5 si luftëtarin më të mirë, i ndjekur nga Yak-1.
Deri në fund të korrikut 1943, të gjithë pilotët e grupit tonë kishin zotëruar plotësisht artin e pilotimit të Messer dhe zhvilluan beteja ajrore stërvitore me të. Por ishte e pamundur të përdoret Me-109F si një skaut në rast, pasi shfaqja e "Messer" mbi pozicionet tona shkaktoi pa ndryshim zjarr nga të gjitha llojet e armëve. As yjet e kuq në krahë nuk ndihmuan.
Së shpejti ne u urdhëruam të ktheheshim në njësitë tona, dhe Me-109F dhe piloti testues gjerman u dërguan në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore pranë Moskës. Unë nuk di asgjë për fatin e tij të mëtejshëm.
