Në vitet pesëdhjetë të shekullit të kaluar, çështja e ndërtimit të një sistemi të mbrojtjes ajrore të aftë për të mbuluar të gjithë kufijtë e vendit tonë ishte me rëndësi të veçantë. Stacionet e radarëve me bazë tokësore u vendosën në shumicën e drejtimeve, por në Arktik dhe në disa zona të tjera, përdorimi i tyre doli të ishte i papërshtatshëm. Si rezultat, në 1958, filloi zhvillimi i avionit të parë vendas për zbulimin e radarit me rreze të gjatë, Tu-126 i ardhshëm.
Kompleksi i mbrojtjes ajrore
Zhvillimi i llojeve të reja të pajisjeve u krye në kuadrin e programit të përgjithshëm për përmirësimin e mbrojtjes ajrore. Për të mbuluar kufijtë veriorë, u vendos të krijohen dy lloje të reja të pajisjeve të aviacionit - një aeroplan AWACS dhe një interceptues me rreze të gjatë. Zhvillimi i dy projekteve u vendos me rezolutën e Këshillit të Ministrave Nr. 608-293 të 4 korrikut 1958. Kontraktori kryesor për të dy urdhrat ishte OKB-156 A. N. Tupolev.
Konsumatori dëshironte të merrte një avion AWACS bazuar në bombarduesin me rreze të gjatë Tu-95 me rreze dhe kohëzgjatje të përshtatshme fluturimi. Duhet të kishte instaluar një radar të aftë për të zbuluar luftëtarë në rreze të paktën 100 km dhe bomba të paktën 300 km. Kompleksi i avionëve AWACS dhe përgjuesi duhet të ishin paraqitur për testim në vitin 1961.
Deri në fund të vitit, OKB-156 studioi mundësitë në dispozicion dhe doli me një nismë. Doli se bomba Tu-95 nuk është platforma më e suksesshme për avionët AWACS. Vëllimi i kufizuar i avionit nuk lejoi vendosjen optimale të pajisjeve dhe njerëzve. U përpunua një version alternativ i modelit paraprak të bazuar në avionin e pasagjerëve Tu-114, në avionin e të cilit ishte e mundur të vendoseshin pajisje, vende pune dhe madje edhe një ndarje për pjesën tjetër të ekuipazhit dhe operatorëve. Në të njëjtën kohë, karakteristikat mbetën në nivelin e dëshiruar.
Në fund të vitit 1958, termat e referencës u ndryshuan duke marrë parasysh propozime të tilla. Së shpejti, Forcat Ajrore dhe Mbrojtja Ajrore miratuan një version të modifikuar të TTT, dhe puna vazhdoi. Dizajni paraprak i vetë avionit dhe kompleksit të radarit për të u krye deri në fillim të vitit 1960. Pastaj klienti miratoi pamjen e propozuar dhe projekti kaloi në një fazë të re.
Në procesin e projektimit
Avioni me kodin e punës "L" u bazua në modelin e përfunduar, por kishte shumë dallime të dukshme. Para së gjithash, korniza e ajrit u modifikua dhe kabina e pasagjerëve u rikonfigurua. Tani këto vëllime ishin të destinuara për pajisje dhe operatorë specialë. Termocentrali mbeti i njëjtë, por sistemi i karburantit u plotësua me një bum për karburantin gjatë fluturimit. Kompleksi i pajisjeve elektronike u rindërtua sipas standardeve ushtarake. Një shtyllë e madhe u shfaq në trupin e avionit për montimin e pajisjes së antenës dhe petëzimin.
Ndarja e pasagjerëve u nda në disa ndarje me ndarje. Pas kabinës së kabinës kishte një ndarje me vendet e operatorit, kompjuterët dhe një pjesë të instrumenteve të radarit Liana. Pas tij kishte një ndarje rezervë për pajisje shtesë. Ndarja e tretë strehoi vendin e operatorit për montimin e armës. Në ndarjen e katërt kishte vende për pjesën tjetër të ekuipazhit. E pesta dhe e gjashta ishin të destinuara për pajisjet avionike. Komponentë të tjerë dhe kuvende u vendosën në kuvertën e poshtme.
Komponenti kryesor i pajisjeve në bord të avionit "L" ishte radari "Liana" i zhvilluar nga NII-17 GKRE (tani shqetësimi "Vega"). Pajisja e saj e antenës ishte vendosur brenda një fereku të jashtëm me një diametër 11 m dhe një lartësi 2 m. Fareingu me antenën ishte montuar në një shtyllë mbi trupin e avionit dhe rrotullohej rreth një boshti vertikal, duke siguruar shikueshmëri të gjithanshme. Një dizajn i tillë antene për një radar aviacioni u përdor për herë të parë në praktikën e brendshme.
Në përputhje me projektin, "Liana" mund të zbulonte caqet ajrore në distanca deri në 350 km, në varësi të llojit dhe madhësisë së tyre. Synime të mëdha sipërfaqësore - nga 400 km. Operatorët në bordin e avionit mund të monitorojnë kushtet e ajrit dhe sipërfaqes, të identifikojnë objektivat dhe të përcaktojnë koordinatat e tyre. Informacioni në lidhje me situatën u transmetua me telekod në postën komanduese të mbrojtjes ajrore. Pajisjet e komunikimit siguruan transmetimin e të dhënave në një distancë deri në 2000 km.
Ekuipazhi i fluturimit i Tu-126 të ardhshëm përbëhej nga gjashtë persona. Ndarja e parë kishte gjashtë stacione kamerash. Gjashtë operatorë të tjerë u vendosën në ndarjen e komoditetit dhe mund të ndryshonin shokët, duke rritur kohën e patrullimit.
Në fund të vitit 1960, klienti shqyrtoi projektin e propozuar dhe bëri propozime të reja. Ata prekën çështje të pajisjeve dhe platformave në bord, aftësive luftarake, etj. Në veçanti, u kërkua të rritet rrezja e punës e kompleksit, si dhe të sigurohet mundësia e zbulimit të objektivave nga emetimi i tyre i radios - për këtë ishte e nevojshme pajisja e avionëve me një sistem zbulimi elektronik. Pjesa tjetër e projektit "L" u rregullua nga klienti.
Prototip
Në atë kohë, pjesëmarrësit e projektit kishin përmbushur tashmë dekretin e Këshillit të Ministrave Nr. 567-230 të 30 majit 1960. Ai kërkonte ndërtimin e një avioni eksperimental, prodhimin e pajisjeve për të, si dhe përgatitjen e disa produkteve për teste shtesë të tokës. Asambleja e Tu-126 iu besua uzinës Kuibyshev numër 18 (tani Aviakor).
Në fillim të vitit 1962, një Tu-126 me përvojë u mor për testim. Në atë kohë, në vend të stacionit të radarit Liana, ai mbante simulues të peshës. Më 23 janar, ekuipazhi i I. M. Sukhomlin përfundoi fluturimin e parë. Pas disa fluturimeve nga aeroporti i fabrikës, aeroplani u transferua në Lukhovitsy, ku u pajis me një Liana dhe u nxor jashtë për prova të përbashkëta. Faza e parë e këtyre aktiviteteve zgjati deri në shkurt 1964, Tu-126 u bazua në një platformë serike të provuar, dhe për këtë arsye pjesa më e madhe e fluturimeve u bënë me qëllim të testimit të sistemeve elektronike. Testimi dhe rregullimi i mirë i avionikës doli të ishte mjaft i vështirë, por specialistët nga disa ndërmarrje së bashku u përballën me to.
Faza e dytë e testeve të përbashkëta filloi në shkurt 1964. Këtë herë u kërkua të përcaktohen të gjitha karakteristikat e fluturimit, parametrat avionikë dhe të përpunohen çështjet e operacionit luftarak të avionëve AWACS. Ngjarje të këtij lloji vazhduan deri në Nëntor dhe përfunduan me sukses. Në Dhjetor, Tu-126 më i ri u rekomandua për adoptim.
Gjatë testeve "L" / Tu-126 konfirmoi të gjitha karakteristikat themelore të performancës. Ai mund të zbulojë objektiva të ndryshëm në rangje të caktuara dhe të transmetojë të dhëna në postën e komandës. Në të njëjtën kohë, instalimi i pajisjeve të rënda dhe të mëdha kishte një ndikim negativ në performancën e fluturimit. Në krahasim me Tu-114 bazë, shpejtësia dhe aftësia për të manovruar kanë rënë. Sidoqoftë, në tërësi, avioni i përshtatet klientit.
Seri të vogla
Edhe para përfundimit të fazës së parë të testimit, në Nëntor 1963, ndërtimi i serisë së parë Tu-126 filloi në uzinën Nr.18. Në pranverën e vitit 1965 - vetëm disa muaj pas përfundimit të testimit të prototipit të parë - makina e prodhimit iu dorëzua klientit. Së shpejti makina e dytë u përfundua dhe u testua.
Prodhimi i Tu-126 vazhdoi deri në vitin 1967 përfshirëse. Në 1966 dhe 1967. ushtria dorëzoi tre avionë, pas së cilës përfundoi ndërtimi i tyre. Tetë avionë serikë AWACS kishin dallime të vogla në dizajn dhe pajisje. Në veçanti, jo të gjitha automjetet morën stacione bllokimi aktive SPS-100 Reseda për të kundërshtuar armikun.
Dy avionët e parë në maj 1966 shkuan në bazën Monchegorsk (rajoni Murmansk) Atje ata u përfshinë në skuadron e 67 -të të posaçëm të veçantë AWACS, në varësi të drejtpërdrejtë të komandës së forcave të mbrojtjes ajrore. Pastaj skuadrilja u transferua në aeroportin Shauliai (SSR e Lituanisë). Së shpejti përbërja e njësisë u zgjerua. Ai përfshin automjetet e mbetura të prodhimit. Tetë avionë u ndanë në dy grupe. Gjithashtu, skuadrilja e 67-të mori një Tu-126 me përvojë, por ajo mbeti nën shtetin.
Për të ruajtur sekretin, avionët Tu-126 mbanin vetëm shenjat identifikuese të Forcave Ajrore të BRSS. Nuk kishte asnjë numër anësor mbi to, gjë që nuk lejonte që armiku i mundshëm të përcaktonte edhe numrin e përafërt të avionëve në shërbim. Përjashtimi i vetëm ishte prototipi i avionit, në hundën e të cilit kishte një numër serik.
Ne sherbim
Avionët Tu-126 u krijuan për të zgjidhur disa probleme. Ata ishin përgjegjës për radarët dhe zbulimin elektronik në zonat e Detit Baltik, Barents dhe Kara, deri në Novaya Zemlya, si dhe për të siguruar drejtimin e përgjuesve Tu-128. Për më tepër, Tu-126 fillimisht bëri një kërkim për objektiva sipërfaqësor, por më vonë kjo punë u transferua në avionë të tjerë.
Skuadrilja e 67 -të e veçantë AWACS nuk ishte në detyrë të vazhdueshme. Sulmet Tu -126 u kryen në përputhje me urdhrat e komandës - si në interes të mbrojtjes ajrore ashtu edhe me kërkesë të Flotës Veriore ose Baltike. Avioni operonte nga fusha ajrore Shauliai; baza Olenya në Gadishullin Kola u përdor si bazë operacionale. Ekuipazhet punuan në mënyrë të pavarur dhe së bashku me përgjuesit Tu-128.
Sipas rishikimeve të personelit teknik të fluturimit, Tu-126 kishte avantazhe të rëndësishme dhe disavantazhe serioze. Përparësitë kryesore të këtyre makinave ishin disponueshmëria e tyre dhe aftësitë e veçanta. Me ndihmën e avionëve AWACS, Ushtria Sovjetike mund të gjurmonte aktivitetet e armikut në zona të vështira për t'u arritur dhe të merrte masa në kohë. Karakteristikat taktike dhe teknike të avionit ishin në nivelin e kërkuar dhe siguruan funksionim efikas.
Në të njëjtën kohë, Tu-126 nuk ishte i lehtë për t'u përdorur. Kompleksi radio-elektronik përfshinte pajisje llambash me dimensione të përshtatshme, peshë dhe shërbim specifik. Ata gjithashtu kritikuan ergonominë e dobët të ndarjeve të banueshme. Izolimi i zhurmës nuk mund të përballonte zhurmën e motorëve, dhe disa nga burimet e zhurmës ishin brenda avionit. Mbrojtja nga rrezatimi gjithashtu u tregua e papërshtatshme. E gjithë kjo çoi në rritjen e lodhjes së ekuipazhit, gjë që mund të ndikojë në efikasitetin e punës.
Sidoqoftë, pilotët dhe operatorët duruan të gjitha shqetësimet dhe shërbyen. Fluturimet në rrugë të ndryshme u kryen rregullisht, u identifikuan objektiva të ndryshëm dhe u morën masat e duhura. Qëndrueshmëria e ekuipazheve i lejoi ushtrisë të mbajë kontrollin mbi zonat e largëta dhe dha një kontribut të rëndësishëm në aftësinë mbrojtëse të vendit.
Zëvendësim modern
Operacioni i avionit Tu-126 AWACS vazhdoi deri në mesin e viteve tetëdhjetë. Në dy dekadat që kanë kaluar që kur janë vënë në shërbim, tetë automjete janë vjetëruar moralisht dhe fizikisht - ata kishin nevojë për zëvendësim. Puna në këtë drejtim filloi në mesin e viteve shtatëdhjetë dhe nuk kaloi pa pjesëmarrjen e Tu-126.
Në 1977, testet filluan në laboratorin fluturues Tu-126LL (A), bazuar në një prototip avioni. Pas kontrollimit në këtë platformë, instrumentet u transferuan në një avion modern transporti ushtarak Il-76. Mostra që rezultoi u indeksua A-50. Prodhimi dhe dorëzimi i trupave A-50 në trupat bëri të mundur heqjen e funksionimit të vjetëruar Tu-126.
Avionët që u hoqën nga shërbimi mbetën në magazinë pa perspektivë të qartë. Në fillim të viteve nëntëdhjetë, ata filluan të asgjësohen. Nga mesi i dekadës, ky proces përfundoi. Fatkeqësisht, asnjë Tu -126 nuk mbijetoi - por drejtimi më i rëndësishëm është zhvilluar, dhe ushtria ruan mjetet për zbulimin e hershëm të objekteve potencialisht të rrezikshme.
