Herën e fundit ne shikuam projektet e avionëve në formë disku të krijuar në Gjermaninë naziste. Asnjëra prej tyre nuk arriti një gjendje pak a shumë të rafinuar. Dizajni më i suksesshëm, avioni AS-6, arriti të hyjë në testet e fluturimit dhe madje bëri një përpjekje për t'u ngritur. Sidoqoftë, e gjithë kjo u arrit me koston e disa aksidenteve. Si rezultat, Gjermania, pasi kishte investuar shumë para, nuk mori kurrë një aeroplan të vetëm me një formë të rrumbullakët jo standarde. Disa vjet para gjermanëve, projekte të ngjashme filluan nga inxhinierët amerikanë. Dhe për arsye të ndryshme, "disqet" nga Shtetet e Bashkuara dolën të ishin shumë më të suksesshme sesa ato gjermane, megjithëse ato gjithashtu nuk hynë në prodhim masiv.
"Pancakes" nga Zimmermann
Nga të gjithë inxhinierët amerikanë, Charles Zimmerman arriti suksesin e parë në fushën e avionëve në formë disku. Duhet të theksohet se ideja për të bërë krahët në plan ka ekzistuar më parë. Vetëm idetë e mëparshme mbetën në fazat e ideve ose skicave paraprake të shfaqjes së avionit. Në 1933, Zimmerman mori një punë në Chance Vought dhe ishte në gjendje të fillonte kërkimet mbi krahët e raportit ultra të ulët të aspektit. Qëllimi i punës së tij ishte të studionte vetitë e një krahu me një raport aspekti rreth unitetit, si dhe format e ndryshme të skajeve drejtuese dhe zvarritëse të krahut. Gjatë disa viteve, Zimmermann testoi konfigurime të ndryshme aerodinamike derisa arriti në përfundimin se karakteristikat e sipërfaqes mbajtëse, e cila kishte një formë të rrumbullakët në plan, ishin të mira.
Vought V-173 "Fletë zbritje"
Studimet kanë treguar se një krah në formë disku, pavarësisht rezistencës relativisht të lartë të ajrit, ka ngritje shumë të mirë. Për më tepër, në modelet e provës u zbulua se ishte e mundur të përmirësoheshin karakteristikat aerodinamike të një avioni me një krah të tillë vetëm me rregullimin e saktë të motorëve dhe helikave. Për ta bërë këtë, kjo e fundit duhet të vendoset në mënyrë që rrjedha e krijuar prej tyre të lajë sipërfaqet e sipërme dhe të poshtme të krahut. Deri në vitin 1939, projekti i Zimmermann kishte arritur fazën kur ishte e mundur të ndalonte eksperimentimin në modele dhe të fillonte të hartonte një avion të plotë.
Avioni me indeksin V-173 dhe emrin jozyrtar Flying Pancake ("Flying Pancake") ka përfshirë të gjitha idetë e reja të Zimmermann. Njësia kryesore e strukturës ishte një byk krahësh, i afërt në formë me një rreth. Në këtë rast, profili i krahut ishte simetrik. Dy helika të avionit u bartën përpara krahut dhe secila kishte një diametër prej më shumë se pesë metrash. Falë kësaj, si dhe shpejtësisë rrotulluese të zgjedhur posaçërisht të helikave, ngritja e krahut ishte disa herë më e lartë se ajo e avionëve me një krah të drejtë të së njëjtës hapësirë. Për më tepër, helikat rrotulloheshin në mënyrë që vorbullat që dilnin nga tehet të rrotulloheshin në drejtim të kundërt me lëvizjen e vorbullave zgjuese në skajet e krahut. Ky tipar i projektimit rriti shtrirjen efektive të rrafshit mbajtës nga një në katër. Në të njëjtën kohë, nuk kërkohej asnjë ndryshim në madhësinë e avionit.
Brenda bykut të krahut ishin vendosur dy motorë pistoni Continental A80 me vetëm 80 kuaj fuqi secili. Secila prej tyre ishte e lidhur me helikën e vet dhe u sinkronizua me motorin tjetër përmes një boshti shtesë. Vlen të përmendet se për të siguruar rrjedhën efektive rreth krahut, një kuti ingranazhi e veçantë duhej të futet në mekanizmin e sinkronizimit: një motor rrotulloi helikën e tij në drejtim të akrepave të orës, dhe tjetri në drejtim të kundërt. Sidoqoftë, edhe me një termocentral kaq kompleks dhe të pazakontë, V-173 peshonte jo më shumë se 1400 kg. Në qendër të pjesës së përparme të bykut të krahut ishte vendosur një kabinë me një tendë në formë pikash. Për lehtësinë e pilotit, pjesa e poshtme e pjesës së përparme të krahut ishte prej xhami. Fakti është se kur kjo pjesë e avionit u vulos me një kanavacë ose kompensatë, piloti normalisht nuk mund të shikonte përpara dhe poshtë, gjë që mund të kishte një efekt jashtëzakonisht të mjerueshëm në uljen e avionit. Ulja dhe ngritja ishin planifikuar të kryheshin në mënyrën tradicionale, duke përdorur pistën. V-173 ishte i pajisur me një mjet uljeje të thjeshtë të mbështetur në shirita jo tërheqës. Për një avion thjesht eksperimental, kjo u konsiderua e mjaftueshme. Kontrolli i fluturimit duhej të kryhej duke përdorur dy keel me timon dhe dy stabilizues me timon, të quajtur "ashensorë". Siç u konceptua nga Zimmermann, ata njëkohësisht luajtën rolin e ajleroneve dhe ashensorëve. Pak më vonë, një organ i tillë drejtues do të quhet termi "Elevon".
Me fillimin e montimit të prototipit, Byroja e Aeronautikës e Marinës Amerikane u interesua për projektin. Menjëherë pas kësaj, ata ndryshuan interesin e tyre me vëmendje dhe kërkuan që V-173 të zhvillohej më tej duke marrë parasysh funksionimin e mundshëm në transportuesit e avionëve. Sidoqoftë, pamja e makinës ishte aq e pazakontë saqë autoritetet detare fillimisht kërkuan që modeli në shkallë të plotë i "Pancake" të hidhej në një tunel me erë. Arriti në atë pikë që njëri nga admiralët bëri një pyetje si "a mund të fluturojë kjo gjë?" Më 15 shtator 1941, eksperimentet në tunelin e erës përfunduan dhe askush nga autoritetet e larta nuk dyshoi më në potencialin e avionit të ri. Një ditë pas përfundimit të testeve të modelit në shkallë të plotë, Marina i ofroi Chance Vought një kontratë për të zhvilluar një luftëtar të plotë të bazuar në transportues.
Gjatë spastrimit, u identifikuan disa të meta të projektimit, të cilat shpejt u korrigjuan. Në verën e vitit 42, një V-173 me përvojë shkoi për testim. Në fillim, pilotët e provës ishin të kufizuar vetëm në taksi dhe vrapim. Fluturimi i parë i avionit u zhvillua vetëm në 23 Nëntor. Në të njëjtën kohë, tashmë në fluturimet e para "Flying Pancake" tregoi karakteristika të shkëlqyera dhe konfirmoi plotësisht korrektësinë e projektuesit të saj. Për shembull, shpejtësia e ngritjes gjatë ngritjes nuk i kalonte 45-50 km / orë, dhe dy motorë vetëm 80 kf secili. e përshpejtoi atë në 240 kilometra në orë. Për një termocentral kaq të dobët, kjo ishte më se e mirë. Jo pa aksidente. Në fillim të vitit 1943, të dy motorët u fikën në prototipin e avionit gjatë fluturimit. Piloti duhej të rrëshqiste në plazhin më të afërt dhe të bënte një ulje emergjente. Për shkak të forcës së pamjaftueshme të "veshjes" ranore, avioni ktheu hundën dhe dëmtoi helikat. Sidoqoftë, riparimi zgjati vetëm disa ditë.
Deri në kohën kur prototipi V-173 u rindërtua, Zimmerman, në bashkëpunim me stilistët e Chance Vout nën drejtimin e Y. Greenwood, kishte përfunduar zhvillimin e një versioni të ri të Pancake Flying. Këtë herë, dizajni ishte menduar për përdorim ushtarak. Vetëm ushtria, le ta pranojmë, nuk tregoi shumë interes për avionin origjinal. Po, performanca e ngritjes dhe uljes dukej premtuese, por nevoja për të ristrukturuar prodhimin, për të futur teknologji të reja, etj. qartë nuk shtoi optimizëm. Prandaj, paraqitja e avionëve të rinj me indeksin XF5U u miratua vetëm në korrik 1943, dhe kontrata për ndërtimin e dy prototipeve u nënshkrua një vit më vonë. Luftëtari i ri mori pseudonimin Skimmer - "Skimmer".
Dizajni i përgjithshëm i XF5U ishte i ngjashëm me V-173. Sidoqoftë, ndryshe nga struktura prej druri e avionëve të vjetër, u propozua të bëhej ai i ri nga metali. Ky material ishte një përbërje e pjesëve të balsas të mbuluara me fletë alumini. Metaliti kishte vlera të mira të forcës dhe ishte shumë i lehtë. Për më tepër, ekzistonte mundësia e prodhimit të pjesëve metalike me vulosje, e cila premtoi të ulte ndjeshëm koston e prodhimit. XF5U është më i madh se paraardhësi i tij, i cili, megjithatë, nuk ka ndikim në ngarkesat e lejuara. Sistemi i kontrollit në tërësi mbeti i njëjtë, por kabina ishte ndryshuar ndjeshëm. Falë një kornize të re metalike të fortë, kabina u zhvendos lart, gjë që gjithashtu bëri të mundur heqjen e dritares në pjesën e poshtme të pjesës së përparme të krahut. Gjashtë mitralozë Browning M2 12.7 mm u vendosën në anët e kabinës. Në anët e vendit të punës të pilotit kishte dy instalime me tre mitralozë. Për mesin e viteve 40, armë të tilla u konsideruan të mjaftueshme, por në të ardhmen ishte planifikuar të zëvendësonte mitralozët me topa 20 mm. Përveç armatimit me fuçi, avioni mund të mbante raketa, bomba, etj. Për ta, kishte gjashtë shtylla nën pjesën e mesme të avionit.
Më vete, vlen të flitet për termocentralin e ri XF5U. Një luftëtar i plotë me bazë transportuesi do të mundësohej nga motorët pistoni Pratt & Whitney R2000-7 me një kapacitet 1350 kf. Së bashku me motorët e rinj, "Pancake" e azhurnuar mori helikë të rinj. Për XF5U, Hamilton Standard ka zhvilluar një formë helike origjinale të tehut. Krahasuar me ato të vjetra, ato ishin më efikase me shpejtësi të ulët dhe të mesme. Për më tepër, helikat e reja me katër tehe janë optimizuar për performancë relativisht të ulët të RPM. Fuqia totale e termocentralit tejkaloi dy mijë e gjysmë kuaj fuqi. Në kombinim me helikat efikase dhe një peshë maksimale të ngritjes prej 7600 kg, kjo madje bëri të mundur ngritjen vertikale. Vetëm për këtë ishte e nevojshme të instaloni aeroplanin në një devijim të veçantë.
Në mes të qershorit 1945, prototipi i parë i Shumovka ishte gati. Risia e dizajnit dhe madje edhe vetë koncepti i tij për një kohë të gjatë parandaloi fillimin e testimit. Drejtimi i Marinës Amerikane herë pas here lëshoi ndalime të reja për fluturimet. Për shkak të kësaj, taksia e parë ishte e mundur vetëm në fund të 46 -të. Nga ana tjetër, fluturimi i parë u zhvillua më 12 janar 1947. Si fat do të kishte, kishte pak probleme me mbështetjen e ushtrisë. Me fillimin e 47 -të, Marina gjithashtu ndërpreu fondet. Për këtë arsye, programi i testit të fluturimit duhej të shkurtohej. Sidoqoftë, duke ruajtur performancën e ngritjes dhe uljes, ishte e mundur të përshpejtohej avioni në më shumë se 800 kilometra në orë. Për vitin 1945, ky ishte një tregues shumë i mirë, por jo për të 48 -in. Në atë kohë, luftëtarët jet filluan të hyjnë në trupa dhe "Shumovka" thjesht nuk gjeti një vend në nomenklaturën e avionëve detarë. Në fillim të vitit 1948, programi u ngri, dhe pak më vonë, të dy prototipet u çmontuan.
XF5U-1
Teorikisht, aerodinamika e "Pancake Flying" dhe "Skimmer" bëri të mundur kryerjen e manovrave të tilla që avionët e tjerë thjesht nuk ishin në gjendje. Për më tepër, paraqitja e XF5U Skimmer mund ta bëjë jetën shumë më të lehtë për ekuipazhet e transportuesve të avionëve. Sidoqoftë, risia revolucionare e dizajnit ishte faktori që i dha fund të gjithë projektit. Nga të gjithë avionët Zimmermann në formë disku të prodhuar, vetëm një prototip V-173, i cili ruhet në Muzeun Smithsonian, ka mbijetuar deri më sot.
Disku fluturues që nuk fluturoi
Për disa vjet pas mbylljes së projekteve të Zimmermann, idetë e paraqitjeve jo standarde u kthyen vetëm në një mënyrë shkencore. Nuk arriti në pikën e ndërtimit të prototipeve. Kjo ndryshoi në 1952 kur punonjësi i Avro Canada John "Jack" Frost filloi projektin Avro VZ-9 Avrocar. Vlen të përmendet se, ndryshe nga modelet e përshkruara më parë, ideja e Frost ishte plotësisht në përputhje me atë që shumica e njerëzve imagjinojnë kur thonë "avionë në formë disku". Projektuesi kanadez vendosi të mos e bënte krahun në formën e një disku, por të lëvizte në një ide tjetër origjinale.
Avrocar S / N 58-7055 (shënuar AV-7055)
Frost vendosi të përdorë shtytjen e avionit tashmë të njohur për atë kohë në kombinim me të ashtuquajturin. efekti Coanda. Thelbi i këtij fenomeni qëndron në faktin se një rrjedhë e lëngshme ose gazi, duke lëvizur pranë çdo objekti, tenton t'i afrohet atij apo edhe të "ngjitet". Sipas idesë së Frost, kjo sjellje e ajrit supozohej të lehtësonte manovrimin e aparatit. Së pari, inxhinierët Avro Canada krijuan një aparat të vogël për të demonstruar idetë e tyre. Modeli me një diametër prej vetëm 11 centimetra mund të ngrihej në ajër në një lartësi të vogël, por çdo mekanizëm manovrimi nuk i përshtatej atij. Sidoqoftë, departamenti ushtarak kanadez u interesua për idenë dhe ndau rreth 400 mijë dollarë amerikanë për të vazhduar punën. Menjëherë pas kësaj, projekti mori indeksin Y2.
Në këtë fazë, Avrocar i ardhshëm u bë objekt i një drame spiune. Që nga viti 1952, CIA po përpiqet të zbulojë nëse disa vende kanë modele të reja avionësh. Në të 53 -tën, skautët mësuan për ekzistencën e projektit Y2 dhe e raportuan këtë tek eprorët e tyre. Menjëherë pas transferimit të dokumenteve në "lart" zotërinjtë nga Pentagoni kontaktuan ushtrinë kanadeze dhe i ftuan ata të vazhdojnë krijimin e Y2 së bashku. Kanadaja pranoi ofertën. Ndër të tjera, kjo kishte implikime të këndshme financiare. Kreu i Divizionit të Kërkimeve të Forcave Ajrore të SHBA, gjenerallejtënant D. Putt, ka mbledhur 2 milion dollarë në financim në vit. Shumë e guximshme për një projekt të ri revolucionar. Sidoqoftë, paratë u ndanë dhe Avro vazhdoi kërkimin e tij. Nga mesi i dekadës, projekti VZ-9 ishte gati, i cili, në fakt, u bë "kënga e mjellmës" e programit Y2.
Disku pesëmbëdhjetë metër me gjashtë turbojete, i cili hodhi gazra përmes grykave të tyre, dhe gjithashtu mundësoi një turbinë të madhe, teorikisht mund të ngjitej në çdo lartësi dhe të fluturonte në çdo drejtim. Konsumatori, i përfaqësuar nga ushtria amerikane dhe kanadeze, miratoi projektin, por kërkoi së pari të testonte teknologjinë e re në një automjet më të vogël të drejtuar me njerëz. Për shkak të kësaj, "pllaka" u shtrydh në një diametër prej rreth gjashtë metrash. Termocentrali gjithashtu u ndryshua në përputhje me rrethanat: tani vetëm tre motorë u vendosën rreth turbinës qendrore. Sistemi i kontrollit të fluturimit është interesant. Për ngjitje ose zbritje, supozohej të ndryshonte shtytjen e të gjithë motorëve menjëherë, gjë që ndikoi në shpejtësinë e turbinës ngritëse. Për t'u përkulur në një drejtim ose në një tjetër, Avrocar kishte një sistem të veçantë që ndryshoi shtytjen e motorëve individualë në mënyrë që trupi i pajisjes, për shkak të ndryshimit të tij, të anohej në drejtimin e duhur. Më duhej të bëja shumë punë me këtë sistem: ishte e nevojshme të merrej parasysh përgjigja e mbytjes së motorëve, qëndrueshmëria e të gjithë aparatit dhe shumë parametra të tjerë.
Disa fotografi në fluturim
Në mesin e vitit 1959, prototipi i parë i Avrocar ishte gati. Ka ardhur koha për testim. Javët e para u kaluan duke punuar në ndërveprimin e motorëve dhe sistemeve të tyre të kontrollit. Ishte një biznes i vështirë, por Kanadezët dhe Amerikanët e bënë atë. Deri në Nëntor të të njëjtit vit, VZ-9 ishte gati për fluturimin e tij të parë. Më 12 nëntor, "pjata fluturuese" u ngrit nga toka dhe u rrëzua në një lartësi të ulët. Me kalimin e kohës, ata filluan të shtojnë tërheqje dhe ta çojnë pajisjen në lartësi pak më të larta. Në një distancë prej rreth një metër nga toka, Avrocar u var lirisht, manovroi dhe mund të lëvizte në çdo drejtim. Por kur erdhi puna për t'u ngjitur në një lartësi prej të paktën disa metrash, papritmas u shfaq një tipar shumë i pakëndshëm i projektit. Termocentrali relativisht i dobët i prototipit mund të sigurojë stabilitet dhe kontrollueshmëri të kënaqshme vetëm në një lartësi deri në një metër e gjysmë. Me rritjen e mëtejshme të "Avrocar" duhej të mbështetej vetëm në efektin Coanda. Efekti i ekranit, nga ana tjetër, u zhduk dhe avioni humbi stabilitetin e tij të mëparshëm. Pas një sërë fluturimesh provë, inxhinierët e Avro Canada duhej të ktheheshin prapa sirtarëve. Ndërkohë, ushtria kanadeze, e pakënaqur me rezultatet, arriti në përfundimin se projekti ishte i padobishëm dhe refuzoi të vazhdonte të jepte para.
Gjatë muajve të ardhshëm, një ekip projektuesish të udhëhequr nga J. Frost u përpoqën të gjenin një zgjidhje për problemin e zbuluar dhe të siguronin stabilitetin e duhur. Në këtë fazë të punës, u mblodhën disa modele të tjera, mbi të cilat u përpunuan ide të reja. Sidoqoftë, asnjë nga modelet nuk ishte në gjendje të ngjitej në një lartësi të tolerueshme dhe ende të mos rrokulliset. Ndër arsyet për këtë sjellje të automjeteve ishin mungesa e mbështetjes shtesë të ajrit (i njëjti efekt tokësor), dhe kërkesat e projektimit për balancimin e saktë dhe të saktë, dhe nevojën për të sinkronizuar funksionimin e motorëve. E gjithë kjo mund të korrigjohet vetëm me ndihmën e një ndryshimi rrënjësor të dizajnit. Në fund të vitit 1960, Frost filloi të ridizajnonte projektin në përputhje me përvojën që kishte mbledhur. Që nga viti 1959, projekti Y2 është financuar vetëm nga Shtetet e Bashkuara. Me kalimin e kohës, zyrtarët amerikanë përgjegjës për programin filluan të dyshojnë në përshtatshmërinë e tij. Prandaj, menjëherë pas fillimit të modernizimit kardinal, financimi për Avrokar pushoi. Stafi i Pentagonit ishte i ashpër dhe lakonik. Dokumenti mbi përfundimin e punës tregoi kotësinë e projektit, si dhe mungesën e ndonjë rezultati të kënaqshëm me një kosto prej rreth dymbëdhjetë milion dollarë.
"Disku" pa fluturim u çua megjithatë në muzeun e hapësirës ajrore
Të dy prototipet e ndërtuar të Avrocar, të cilët ruhen në muzetë e aviacionit të Shteteve të Bashkuara, kanë mbijetuar deri në kohën tonë. Rreth dhjetë vjet më parë, një numër historianësh kanadezë mbrojtën transferimin e njërit prej "Avrokars" në duart e Kanadasë. Ata e motivuan këtë nga nevoja për të njohur meritat e vendit të tyre në krijimin e projektit. Në të njëjtën kohë, tema e financimit të aksioneve u anashkalua disi, megjithëse Shtetet e Bashkuara shpenzuan më shumë se dhjetë herë më shumë para për programin Y2 sesa fqinji i tij verior. Në veçanti, dhe për këtë arsye, bisedat e fillimit të viteve 2000 kanë mbetur vetëm biseda, dhe të dyja VZ-9 të ndërtuara janë ende në muzetë amerikanë.
