Në mesin e viteve '80, Byroja e Dizajnit Beriev punoi në avionin amfib më të madh anti-nëndetës në botë A-40 "Albatross" (produkti "B"). U mor parasysh mundësia e krijimit të një versioni konvertimi për transportin e udhëtarëve, luftimin e zjarreve në pyje, patrullimin e zonës bregdetare, si dhe zbulimin komercial dhe të akullit. Sidoqoftë, madhësia mbresëlënëse dhe pesha e ngritjes së Albatross prej 55 ton nuk lejuan që ajo të funksiononte në mënyrë efektive në sektorin civil: makina nuk kishte perspektiva tregu. Kështu u shfaq projekti i vëllait më të vogël të Albatross, i cili mori emrin A-100 (të mos ngatërrohet me aeroplanin A-100 Premier AWACS bazuar në Il-76MD-90A, i cili gjithashtu po zhvillohet në Taganrog) Planet për A-100 kishin një peshë ngritjeje prej 21-22 ton dhe motorë premtues turboprop TV-117S, secili prej të cilëve zhvilloi 2500 kf. Gjithashtu, helikat SV-34 me gjashtë tehe, të dalluar nga niveli i ulët i zhurmës, u huazuan nga avioni Il-114, i cili ishte i freskët në atë kohë. Në fakt, vetë A-100 u bazua kryesisht në përbërësit dhe asambletë e Il-114. Në fazën e zhvillimit të paraqitjes së avionit, doli që amfibi i ardhshëm ishte shumë i ngjashëm në parametrat taktikë dhe teknikë me zjarrfikësin e merituar të vjetër Canadair CL-215 (tani është një Bombardier i modernizuar CL 415), dhe kjo ngriti pyetje në lidhje me realizueshmërinë e krijimit të një risie. Nga ana tjetër, nëse A-100 do të ishte sjellë në përfundimin e tij logjik në fund të viteve '80, tani Rusia do të kishte në shërbim një avion që krijon konkurrencë të vërtetë për CL 415. Ky avion aktualisht mbretëron suprem në segmentin e tij dhe nuk pritet në horizont.një zëvendësim, asnjë konkurrent i denjë.
Si rezultat, projektuesi kryesor i OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, vendosi të rrisë peshën e ngritjes së avionit të ri në 40 tonë dhe të instalojë rezervuarët e ujit me 13 ton. Konsumatorët kryesorë të amfibit, Ministria e Aviacionit Civil, Ministria e Industrisë së Aviacionit dhe Komiteti Shtetëror i Pyjeve, miratuan idenë. Amfibi i ri u zhvillua tashmë nën kodin A-200, i cili më vonë u shndërrua në Be-200 të njohur. Shkopi për zhvillimin e një varkë fluturuese në 1990 nga duart e Konstantinov u mor nga projektuesi kryesor i ri i TANTK Genadi Sergeevich Panatov. Ishte ai që mori vendimin e rëndësishëm për të ndërtuar modelin e parë në shkallë të plotë të një makine me krahë. Më 9 dhjetor 1990, Këshilli i Ministrave të BRSS vendosi të mblidhte katër prototipe (dy për teste statike dhe dy për fluturim) me motorët turbofan Zaporozhye D-436T në 1991-1995, dhe në 1996 e vuri avionin në prodhim serik në vendin e Shoqatës së Prodhimit të Aviacionit Irkutsk - IAPO. Pak më vonë, Federata Ruse ishte tashmë e interesuar për një amfib me shumë qëllime, dhe më 17 korrik 1992, me një dekret të qeverisë, ai konfirmoi planet e Këshillit të Ministrave.
Gjëja më interesante është se tashmë në 1991 për zhvillimin e Be -200 u krijua një konsorcium ndërkombëtar nën emrin e CJSC "BETA IR", që do të thotë "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Fabrika në Irkutsk kishte 35% të aksioneve, Byroja e Dizajnit Beriev - 20%, grupi financiar zviceran Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, kompania "Prominvest" nga Ukraina - 5%dhe uzina e avionëve Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev u bë Drejtori i Përgjithshëm i CJSC në 1992, i cili më vonë do të bëhej Projektuesi i Përgjithshëm i Kompanisë së Avionëve të emëruar pas G. M. Beriev. Në shumë mënyra, krijimi i një bashkëpunimi të tillë ishte një masë e detyruar - nuk kishte para, të gjithë shikuan drejt Perëndimit me shpresë. Ishte e pamundur të futesh drejtpërdrejt investitorë të huaj në një ndërmarrje mbrojtëse. Ishte e rëndësishme të punohej me specialistë të TsAGI, të cilët ndihmuan në krijimin e një avioni me një rezistencë ballore mjaft të ulët për klasën e tij. Be-200 gjithashtu krahasohet në mënyrë të favorshme me karakteristikat e tij të ngritjes dhe uljes-avioni është i aftë të operojë në një gjatësi pistë prej 1800 metrash.
Zhvillimi i avionëve në Rusi ishte në përputhje me standardet e aftësisë fluturuese FAR-25 (Be-200 ishte një nga të parët këtu), gjë që bëri të mundur certifikimin e avionit sipas standardeve të regjistrave të aviacionit amerikan dhe evropian. Edhe atëherë, të gjithë e kuptuan se për prodhimin e një Be -200 të tillë specifik, ishte e nevojshme të hynte në tregun ndërkombëtar - konsumi i brendshëm nuk do të ishte i mjaftueshëm.
Be-200 përgatitet për fluturim
Varka fluturuese Be-200 ka përfshirë shumë risi të nivelit të brendshëm dhe atij botëror të ndërtimit të avionëve. Rrëshqitësi i avionit në pjesën e hundës dhe pjesëve të bishtit të krahut, timonët, aileronët, përplasjet, prishësit, pjesët e bishtit të keel dhe stabilizuesit, mburojat hidraulike, notat morën një dizajn kompozitor. Në shumë mënyra, kjo ishte një masë për të luftuar korrozionin - armiku kryesor i aviacionit të avionëve hidroplan. Në thelb, avioni është bërë nga lidhjet alumini-litium kundër korrozionit. Për më tepër, njësitë dhe elementët strukturorë të amfibit i nënshtrohen trajtimit dhe veshjes kundër korrozionit. Tetë depozita të mëdha uji u vendosën nën dyshemenë e kabinës, e cila ishte një zgjidhje unike në atë kohë. Gjithashtu, për herë të parë për amfibët vendas, kabina e kabinës u vulos - kjo bëri të mundur fluturimin në lartësi deri në 12 mijë metra. Trupi i varkës Be-200 për herë të parë në praktikën botërore mori dy hapa.
Byroja ukrainase e projektimit Progress ishte përgjegjëse për zhvillimin e motorëve për Be-200, dhe Motor Sich CJSC ishte përgjegjëse për prodhimin dhe montimin. Rezultati ishte një version detar i turbinës së gazit turbofan me tre boshte D-436 me një forcë ngritjeje prej 7500 kgf, së cilës iu shtua indeksi TP dhe vetitë anti-korrozioni të njësive strukturore u përmirësuan. Motori ishte gati vetëm në 1995, dhe në Be-200 u instalua fare në 1998. D-436TP mori një certifikatë tipi nga Komiteti Ndër shtetëror i Aviacionit në 2000, dhe në 2003 për zhurmë. Motori gjithashtu mori miratimin nga Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit, e cila siguroi kryesisht hyrjen e avionit në tregun ndërkombëtar. D-436TP është instaluar në shtylla të shkurtra mbi rrënjën e krahut të avionit, i cili formon profilin karakteristik të njohur të Be-200.
Për makinat e familjes Beriev, për herë të parë në Be-200, u përdor sistemi i telekomandës elektrike me tre kanale EDSU-200, i krijuar në Moskë, në Shoqatën Shkencore dhe Prodhuese Avionika. Vlen të përmendet se në kabinë ata braktisën timonët dhe i pajisën me shkopinj modernë të kontrollit nga luftëtari Su-27 në atë kohë. Teknologjia më e fundit në fillim të viteve '90 ishte kompleksi i fluturimit dhe navigimit ARIA-200, i cili u bë produkt i punës së përbashkët të zyrave të projektimit rus dhe Hapësirës ajrore të sinjalit aleat amerikan. Kompleksi u bazua në një procesor Intel 486, të gjitha informacionet për pilotët u shfaqën në ekranet LCD, dhe arkitektura e hapur bëri të mundur përshtatjen fleksibile të pajisjeve për klientin. "ARIA-200" i siguroi ekuipazhit të vetëm dy personave aftësinë jo vetëm për të kontrolluar makinën, por gjithashtu bëri të mundur automatizimin e fluturimit nga pika bazë në burimin e zjarrit.
Makina në versionin e zjarrfikësve mund të marrë menjëherë 12 tonë ujë nga një rezervuar i hapur në bord në vetëm 14 sekonda. Sipas kërkesave të projektimit, avioni për marrjen e ujit duhet të rrëshqasë mbi sipërfaqen e ujit me shpejtësi 0.9-0.95 nga shpejtësia e ngritjes. Thisshtë në këtë rast që ngarkesat në anijen e avionit do të jenë minimale. Në të njëjtën kohë, një rënie në shpejtësinë e planifikimit në 0, 6-0, 85 nga ajo e ngritjes kërcënon një katastrofë nga shkatërrimi i avionit. Nëse imagjinojmë që një zjarr pyjor shpërtheu 10 kilometra nga një rezervuar i përshtatshëm për Be-200, atëherë një zjarrfikës amfib në një pikë karburanti do të jetë në gjendje të hedhë 320 tonë ujë në zjarr. Testet e sistemit të ardhshëm të marrjes së ujit për Be-200 u kryen në laboratorin fluturues Be-12P-200. Versioni i transportit të amfibit jet, për shkak të kapakut të madh të ngarkesave (2050x1760 mm), është në gjendje të shkarkojë dhe ngarkojë shpejt kontejnerët standardë dhe ngarkesën në paleta. Gjithashtu parashikoi një version pasagjerësh të Be-200 për 64 persona dhe një ambulancë për 40 të plagosur në një barelë.
Kopja e parë e Be-200 nën numrin serik 7682000002 në versionin për shuarjen e zjarreve u vendos në Irkutsk në 1992. Dhe tre vjet më vonë, ishte planifikuar të fillonin testet e fluturimit të amfibit, por një mungesë kronike e financimit i shtyu këto data optimiste prapa.
