Emri i plotë i njësisë luftarake tingëllonte kështu: Urdhri i 556 -të i Flamurit të Kuq Solnechnogorsk të regjimentit të aviacionit të transportit ushtarak Kutuzov të shkallës III. Ekipet e fluturimit filluan të njihen me An-22 në 1972 në dy vende menjëherë: në Tashkent dhe Kuibyshev. Deri në fund të vitit, skuadrilja e parë e regjimentit ajror mori pesë avionët e parë, dhe deri në 1974 numri i përgjithshëm i Anteevs arriti në 18 avionë. Tre An-12 vepruan si vëllezër më të vegjël në regjiment.
An-22 si pjesë e regjimentit 556 që nga fillimi filloi punën luftarake aktive. Në fakt, makina u pagëzua në kushte luftarake gjatë raundit tjetër të tensioneve midis arabëve dhe izraelitëve, kur nëntë avionë po punonin në transferimin e pajisjeve ushtarake sovjetike në Lindjen e Mesme. Puna u zhvillua nën kodin e Operacionit Kaukaz. Kjo u pasua nga puna paqësore në fushën Samotlor në rajonin e Tyumen. Nga 27 Dhjetor 1974 deri më 27 Janar 1975, "Antei" u dha më shumë se 1,100 ton ngarkesë naftëtarëve. Automjetet e regjimentit nga Solnechnogorsk u përdorën gjithashtu për të mbështetur stërvitjet Shield-74, Spring-75 dhe West-81. Njësi të tëra ajrore me pajisje-BMD-1, GAZ-66 dhe armë të tjera u hodhën me parashutë nga Anteevs. Makinat me krahë të regjimentit 556, përveç punës së tyre kryesore, morën pjesë në likuidimin e aksidentit të Çernobilit, transportuan ndihma humanitare në Etiopi dhe në Armeni, të cilat pësuan nga tërmeti.
Ndarja e ngarkesave është krenaria kryesore e An-22 "Antey"
Vlen të përmendet se me gjithë aktivitetin e funksionimit të pajisjeve në regjimentin 556, vetëm dy automjete u humbën. Në fund të vitit 1976, në zonën e fshatit Dubrovka të rajonit Bryansk, gjatë gjykimeve ushtarake, bordi Nr. 05-01 ra nën komandën e Majorit V. A. Efremov. Një situatë jonormale filloi në një lartësi prej 4000 metrash me një shpejtësi prej 380 km / orë, kur komandanti i anijes devijoi timonin në të djathtë menjëherë me 25 gradë. Gabimi ishte se caktimi kërkonte vetëm 17 gradë. Një manovër e tillë e mprehtë çoi në një rrëshqitje të thellë të makinës me një zbritje të mprehtë. Piloti u përgjigj duke marrë timonin "mbi vete" me shpresën për të korrigjuar situatën, por An-22 arriti kënde superkritike të sulmit me një ngecje të mëtejshme. Makina ra rastësisht 3, 5 kilometra, derisa në 600 metra para tokës nuk ishte e mundur ta sillnim atë në fluturim horizontal. Përfundoi në mënyrë tragjike-An-22 nuk mund të duronte mbingarkesën katërfish, u rrëzua pjesërisht në ajër dhe shpërtheu në goditje në tokë. Ekuipazhi, për shkak të kalueshmërisë së urgjencës, nuk mund të linte aeroplanin dhe u varrosën me forcë të plotë nën rrënojat e An-22. Më tej, puna për testimin e makinës në mënyra të ngjashme vazhdoi tashmë në VTAP të 8 -të dhe tashmë në një lartësi prej 7000 metrash. Rezultatet ishin zhgënjyese - vetëm pilotët testues, por jo pilotët luftarakë, mund të jenë gati për të dalë nga situata të tilla. Sipas rezultateve të testeve, këndi i devijimit të timonëve ishte i kufizuar, dhe pilotët në përgjithësi u këshilluan që të mos i përdorin ato gjatë manovrimit - Antei kishte ajronë të mjaftueshëm.
Pjesa e brendshme e kabinës dhe navigatorit. Dy fotografitë e fundit janë marrë në Muzeun Gjerman në Speyer.
Herën e dytë regjimenti humbi makinën e tij, por ekuipazhi thjesht mbijetoi mrekullisht. Më 8 qershor 1977, nga aeroporti Sescha, vendas në regjimentin 556, me një shpejtësi prej 260 km / orë, numri i avionëve 04-05 nuk donte të ngrihej. Komandanti i ekuipazhit, major A. N. Stenyaev mori një vendim për të ndaluar ngritjen në 280 km / orë, duke aplikuar frenimin e mjetit të uljes, duke transferuar mbytjen në "mbyt të ulët të tokës" dhe duke hequr helikat "nga ndalesa". Sidoqoftë, me një peshë ngritjeje prej 190 ton, e gjithë kjo doli të mos ishte shumë efektive-An-22 doli nga pista për gati një kilometër, u përplas me një argjinaturë të autostradës dhe mori flakë. Hetimet e mëtejshme treguan se një ashensor i bllokuar ishte shkaku i humbjes së avionit të shtrenjtë. Në të njëjtën kohë, të gjitha pajisjet që e kontrollonin atë i treguan komandantit shërbimin e plotë të kësaj njësie. Dizajnerët duhej të sillnin mikroçelësin fundor në gjendjen e duhur, e cila u bë fajtori kryesor për humbjen e avionit.
Funksionimi i An-22 në 556 VTAP nuk ishte pa aksidente fluturimi me kompleksitet të ndryshëm. Njëra prej tyre ishte incidenti i 16 gushtit 1975. Në këtë ditë, avioni Nr 06-04 nën komandën e Nënkolonel K. V. Vlasinkevich u dallua nga dështimi i mjetit të uljes së hundës - ai nuk doli para se të ulej në aeroportin Seshcha. Pas takimeve me specialistët e menaxhimit të fluturimit dhe byrosë së projektimit, ekuipazhi shkoi në masa ekstreme. Ata prenë një vrimë në murin e rreshtit të djathtë të kabinës shoqëruese dhe prenë daljen e llumit AMG-10 me një shufër nga zgavra e kullimit të cilindrit hidraulik të lëshimit të tërheqjes së pajisjes së uljes. Si rezultat, mjeti i uljes u bllokua dhe makina u ul me sukses.
Fotografitë tregojnë qartë kushtet e punës së anëtarëve të ekuipazhit An-22
Me An-22, kishte edhe histori të pakëndshme për shkak të fajit të ekuipazhit. Pra, në tetor 1979, bordi Nr. 05-08, kur kalonte kufirin me Afganistanin, duhej të ngrihej nga një shkallë prej 6000 metrash në 6600, por të gjithë helikat në përgjigje të lëvizjes së gazit përpara u pritën papritur në ajër. Për më tepër, të gjithë motorët dështuan dhe aeroplani u zhyt. Ndodhi natën, dhe komandanti ishte në gjumë në kabinën e shoqëruesve. Siç doli, arsyeja ishte qëndrimi neglizhent i inxhinierit të fluturimit, i cili me kujdes bëri mirëmbajtjen para fluturimit të Anthea. Makina, e cila arriti të zbriste me 1, 6 kilometra, u shpëtua dhe ekuipazhi u ul në mënyrë të sigurt në Kabul. Shtë interesante që asnjë nga ekuipazhi nuk e raportoi incidentin, dhe vetëm dy vjet më vonë incidenti u shfaq në regjistrimet e kasetave në bord.
Në janar 1984, ndodhi një rast unik - gjatë një ngritjeje të natës nga Budapesti në një lartësi prej 250 metrash, sistemi i kontrollit aileron dështoi. Arsyeja ishte lirimi i bulonës së menteshës së seksionit të rrënjës së aileronit të djathtë. An-22 filloi një zbritje intensive me një shpejtësi prej 20-25 m / s, një kënd rrotullimi prej 50 gradë, dhe vetëm puna profesionale e teknikut të fluturimit Kapiteni Yuri Fomin bëri të mundur sjelljen e avionit në horizont në një lartësi prej vetëm 70 metra. Për ta bërë këtë, ai së pari transferoi kontrollin në rrotat servo, dhe më pas në përforcuesit.
Personeli i 556 VTAP duhej t'i jepte lamtumirën An-22 që nga viti 1987, kur An-124 edhe më monstruozë erdhën për të zëvendësuar Antey. Makinat turboprop u transferuan në VTAP të 81 -të, dhe më vonë në Regjimentin e 8 -të të Aviacionit.
An-22 №05-10, i mbiquajtur "Papagall" për ngjyrën e tij karakteristike mbrojtëse. I atribuohet VTAP -it të 8 -të
Ndoshta një nga avionët më karizmatikë të serisë An-22 ishte Antey # 01-10 në livre mbrojtëse, origjina e të cilit ende nuk është kuptuar plotësisht. Sipas një prej versioneve, makina mori kamuflazh për pjesëmarrjen në armiqësitë në Afganistan, por në kushtet e një vendi malor të Azisë Qendrore, kamuflimi i shkretëtirës do të dukej shumë më logjik. Versioni i dytë i origjinës së ngjyrosjes është më i besueshëm. Në përputhje me të, An-22A u përfshi në programin e provës për një shtresë të re anti-radar, si dhe kërkime mbi efektivitetin e makinave bllokuese automatike APP-50. Si rezultat, doli që ngjyrosja nuk zvogëlon aspak shikueshmërinë e gjigantit në gamën e radios, por APP-50 doli si një zhvillim i suksesshëm dhe hyri në seri. Dhe veshja kaki mbeti në aeroplan, megjithëse rriti peshën e makinës me tre tonë në të njëjtën kohë.
Mori pjesë "Antei" (si pjesë e VTAP -it të 8 -të) në operacionet ushtarake të Ushtrisë Sovjetike në Afganistan. Asnjë makinë e vetme nuk humbi gjatë armiqësive. Më ambiciozja ishte puna e 17 An-22 menjëherë nga fushat ajrore të Bykhov, Chebenki dhe Engels, kur shumë pajisje dhe personel i Forcave Ajrore u transferuan në Bagram, Kabul dhe Kandahar. Edhe pse, natyrisht, mbretërit e vërtetë të qiellit në Afganistan ishin më modernët, megjithëse më pak të rëndë Il-76.
Me situatën aktuale në Forcat Ajrore Ruse, An-22 duket si një pensionist që punon, i cili nuk është aq larg nga pensioni. Në vitin 2012, jeta e shërbimit të të gjithë Anteevs u zgjat deri në vitin 2020, dhe në të ardhmen është planifikuar të kryhen rregullime të mëdha të të gjithë flotës së gjigantëve dhe të zgjasë jetën e shërbimit në 50 vjet. Fabrika e 308-të e riparimit të avionëve në Ivanovo u zgjodh si një vend për riparime në shkallë të gjerë.
Fundi pason …
