Në rajonin Tyumen, zbulimi i fushës gjigande Samotlor përkoi me krijimin e An-22. Edhe tani nuk është e lehtë të arrish atje, dhe në gjysmën e dytë të viteve '60 ishte e mundur vetëm me ajër. Ishte "Antey" që mori barrën kryesore në shpërndarjen e pajisjeve të mëdha dhe ngarkesave urgjente, dhe të parët në këtë biznes ishin ekuipazhet e pilotëve testues nga Byroja e Dizajnit Antonov.
Punëtorët e transportit me numrat e bishtit 01-01 dhe 01-03 në Mars 1969 transportuan në Tyumen më shumë se 620 tonë buldozerë, stacione turbine me gaz dhe shumë gjëra të tjera të vogla të dobishme. Dhe në Nëntor 1970 nga Leningrad në Kepin Schmidt "Antey" transportoi një termocentral me naftë që peshonte 50 tonë. Në të njëjtën kohë, ata nuk pushuan së eksperimentuari me An-22: në vitin e 70-të, Yuri Kurlin ngriti një makinë në ajër, në mbajtësen e së cilës kishte dy ekskavatorë me një peshë totale prej 60 ton. Dhe pika kryesore e këtij fluturimi ishte se Antey u ngrit nga aeroporti Surgut, i mbuluar me një shtresë metër dëborë! Kamioni ynë heroik i rëndë ishte gjithashtu i zënë me transportimin e elementëve të avionit të supersonik Tu-144, i cili në atë kohë ishte në zhvillim e sipër. Dimri i viteve 1972-73 ishte i tensionuar, gjatë së cilës Antei u përfshi përsëri në transferimin e qindra tonë pajisje të rënda në provincën e re të naftës dhe gazit të vendit. Terskoy shkroi për këtë kohë:
"Gjatë testeve, pati të vetmin përmirësim serioz të lidhur me futjen e një mekanizmi jolineariteti në kanalin e ashensorit, i cili uli ndjeshmërinë e shtuar të kontrollit, veçanërisht në shtrirjet e pasme. Aileronët u "korrigjuan" pak.
Gjiganti i mirëmbajtjes
Pas tërmetit shkatërrues, Spitaku armen mori ndihmë humanitare nga bazat pa fund të An-22, të cilat u pilotuan nga pilotët testues S. Gorbik, Y. Ketov dhe E. Litvinichev. Në Farnoboro në 1988, An-124, vëllai më i vjetër turbojet i Anthea, nuk ishte në gjendje të kryente programin e demonstrimit për shkak të prishjes së motorit. An-22 erdhi në shpëtim dhe dërgoi menjëherë një D-18T tre metra në Britaninë e Madhe. Në fazën e testeve të rregullimit të mirë, An-22 në 1969 mori pjesë në stërvitjet në shkallë të gjerë Vostok-69, gjatë të cilave automjetet transferuan pajisje dhe personel nga Lindja e Largët pa u ulur për 16 orë. "Antey" siguroi shpërndarjen e fragmenteve të mëdha të gjigantëve An-124 dhe An-225 në vendet e montimit-këto ishin anët 01-01 dhe 01-03. Pilotët e provës Yu. Kurlin dhe I. Davydov u nderuan me yjet e artë të Heronjve të Bashkimit Sovjetik në 1966 dhe 1971, respektivisht, për punën e tyre në testet An-22.
An-22 në Peru
Shkarkimi i një shtëpie në Surgut në shkurt 1972
Shkarkimi i kamionit hale Komatsu në Polyarny
Me dekret të Këshillit të Ministrave të BRSS dhe Komitetit Qendror të CPSU Nr. 4-2 të 3 janarit 1974, An-22 Antey u miratua zyrtarisht, por ishte më shumë një formalitet. Ushtria filloi të zotërojë makinën në vitin 1967. Për këtë, skuadrilja e 5 -të e regjimentit të 229 -të të aviacionit të transportit ushtarak u formua si pjesë e divizionit të 12 -të të flamurit të kuq Mginsky të aviacionit të transportit ushtarak. Dhe në fillim të vitit 1970, në bazë të kësaj skuadrile, e cila fluturoi në An-22, u formua regjimenti i 81-të i aviacionit të transportit ushtarak, i vendosur në Ivanovo. Ishte në Ivanovo më 10 janar 1969 që seriali i parë An-22 me numrin serik 01-09, i cili më vonë u bë BRSS-09301, erdhi nga TAPO Tashkent. Në fillim, ekuipazhi përfshinte një inxhinier fluturimi, pasi automjeti ishte një rend i madhësisë më i komplikuar se e gjithë teknologjia e mëparshme për një qëllim të tillë. Për më tepër, përfaqësuesit e zyrës së projektimit dhe prodhuesit punuan vazhdimisht në Ivanovo.
Vlen të përmenden veçmas vështirësitë që duheshin përballuar në fazat e hershme të funksionimit. Çdo avion u shërbye nga 22 personel tokësor dhe përgatitja për fluturimin mund të zgjasë dy ditë. Ishte e pamundur të flitej për ndonjë gatishmëri operacionale në atë kohë. Me kalimin e kohës, gjithçka u optimizua, dhe vetëm disa teknikë mbetën me secilën makinë. Një teknik i lartë ishte përgjegjës për antikullimin, sistemet e karburantit dhe ajrin e kondicionuar, një teknik dhe mekanik i dytë i lartë punoi me sistemet shtytëse, një teknik i tretë ishte përgjegjës për pajisjet dhe kontrollet hidraulike, dhe specialistë individualë punuan me kornizën e ajrit, pajisjet e uljes dhe sistemi i ajrit. Gjithçka u komandua nga inxhinieri i fluturimit të avionit. Në mungesë të një ekipi të personelit teknik tokësor, puna teknike iu besua inxhinierit të fluturimit, teknikëve të lartë të fluturimit për pajisjet e aviacionit dhe uljes, operatorin e radios, navigatorin dhe pilotin e dytë. Në përgjithësi, kishte punë të mjaftueshme për të gjithë.
Pasojat e takimit me shqiponjën
Një shpërthim në aeroplanin e majtë pranë avionit BRSS-09301 në aeroportin Yakutsk (1980-10-06)
Problemet e para operacionale filluan të dorëzohen nga termocentralet. Tubat e daljes së gazit të çelikut të plasaritur u zëvendësuan me homologë titan. Vështirësitë kryesore ishin me fillimin e motorëve të ftohtë në dimër. Vaji i motorit nuk ishte projektuar fare për dimër dhe ishte trashur tashmë në -5 gradë. Prandaj, ishte e nevojshme të ngrohni motorët me ngrohje benzine katër deri në pesë orë para nisjes, ajri i nxehtë nga i cili drejtohej në boshtet e motorit përgjatë mëngëve të kanavacës. Por mbizotëronte sensi i shëndoshë: çeliku nxehej nga një njësi energjie ndihmëse, dhe motorëve u përshkruhej vaj që nuk e humbte viskozitetin deri në -30 gradë. Kompleksitetet e mirëmbajtjes nuk përfunduan këtu. Procedurat për hapjen dhe mbylljen e paneleve të krahëve për riparimin e rezervuarëve të karburantit pinë shumë gjak nga teknikët së bashku me zëvendësimin e motorëve NK-12MA dhe helikat AV-90. Rrotat me pamje të fortë dhe daullet e frenave ishin lidhja e dobët në shasinë An-22. Ata shpesh nuk i rezistuan uljeve të rënda. Ato u zëvendësuan me KT-130 dhe KT-131 të përforcuar, dhe gjithashtu u instaluan daulle të frenave të magnezit, por edhe në këtë rast, ata mund të përballonin jo më shumë se dhjetë ulje. Prandaj, rrotat rezervë dhe daullet e frenave janë bërë ngarkesa e zakonshme në të gjitha udhëtimet e Antey, dhe kjo është një peshë shtesë.
Në fillim, jo çdo transport An -22 mund të përfundonte fluturimin e tij të planifikuar - dështimet e pajisjeve regjistroheshin rregullisht. Në fakt, ishte një praktikë e zakonshme me mostrat e reja të pajisjeve të këtij niveli kompleksiteti. Ne duhet t'i bëjmë haraç stafit inxhinierik, i cili eliminoi shumicën e defekteve dhe e vuri makinën në krah.
Pilotët e parë që zotëruan An-22. Regjimenti i 81 -të i Aviacionit të Transportit Ushtarak
Navigator Sysoev V. E. shqyrton antenën e lokalizuesit KP-3. Verë 1975
Jo pa aksidente fluturimi. Në fillim të shtatorit 1967, gjatë fluturimit, komandanti i avionit kaloi furnizimin me energji të instrumenteve barometrikë nga instalimet kryesore në atë rezervë. Por ai e bëri atë për një arsye, por e zhvendos vinçin në një pozicion të ndërmjetëm në vend të atij rezervë. Për më tepër, përveç kësaj, ai përkul ndalimin kufizues të vinçit, i cili çaktivizoi treguesin e shpejtësisë së komandantit dhe navigatorit. Si rezultat, ata ulën aeroplanin sipas dëshmisë së bashkë-pilotit, roli i të cilit u luajt nga një instruktor me përvojë.
Më tej, do të jetë e përshtatshme të citohet historia e inxhinierit-instruktorit të fluturimit Major A. Ya. Zhuravel, i cili citon autorin Nikolai Yakubovich në librin e tij "Gjiganti i transportit ushtarak An-22":
"Në 1971, regjimenti kreu fluturime nate. Sipas orarit të planifikuar, me fillimin e natës, An -22 BRSS jonë - 09310 ishte menduar të fluturonte së pari. Përveç meje, ekuipazhi përfshinte gjithashtu: komandantin e anijes, majorin V. I. Panov, ndihmës komandant i anijes V. N. Rybkin dhe navigatori V. L. Chigin. Gjatë ngritjes në gjysmën e dytë të vrapimit të ngritjes, doli që treguesit e shpejtësisë për të gjithë ekuipazhin nuk funksionuan. Të gjithë e pamë që avioni po merrte shpejtësi intensivisht, por shigjetat e treguesit të shpejtësisë treguan "0 km / orë". Ishte tepër vonë për të ndaluar ngritjen dhe për të ngadalësuar ritmin. Nuk kishte panik, por, për ta thënë butë, të gjithë ishin të shqetësuar. Komandanti i anijes, Valery Ivanovich Panov, vlerësoi menjëherë situatën dhe mori vendimin e vetëm të saktë për të vazhduar ngritjen me instrumente jo operative. Fjalë shumë të qeta dhe gjakftohtë të komandantit, drejtuar ekuipazhit: "Djema, mos u shqetësoni dhe qetësohuni. Cdo gje do te rregullohet. Le të nisemi dhe të ulemi ".
Fjalë të tilla të sigurta dhe një ton i qetë kishin një efekt magjik për të gjithë, futën besim në rezultatin e suksesshëm të fluturimit. Ne u nisëm dhe ecëm përgjatë kutisë për të zbritur. Atë vit ne tashmë kishim një përvojë të vogël në funksionimin e avionit An-22 në ajër, kështu që shpejtësia rreth rrethit dhe ulja e komandantit dhe unë duhej të përcaktonim "me sy" nga pozicioni i levave të kontrollit të motorit. Në udhëzimet për ekuipazhin për veprimet në raste të veçanta gjatë fluturimit, kjo nuk u dha. Vetëm falë aftësive të mëdha fluturuese të komandantit të anijes, aeroplani përfundoi me sukses një fluturim rrethi dhe u ul me tregues të shpejtësisë jo operative. Nuk ishte për asgjë që kolegët thanë atëherë se Panov ishte një pilot nga Zoti. Pas uljes, u zbulua shkaku i kësaj emergjence. Gjatë përgatitjes para fluturimit të avionit, specialistët e instrumenteve me bazë tokësore shkëputën vijën dinamike të presionit të ajrit në hyrje dhe harruan ta lidhnin atë.
Në 1973, Presidenti amerikan Ford bëri një vizitë në BRSS. VTAP -it të 81 -të iu dha detyra e transportimit të pajisjeve të komunikimit nga Moska në aeroportin Vozdvizhenka, të përdorura për të siguruar vizitën e tij. Ekuipazhi i majorit N. F. Borovskikh në An -22 BRSS - 09310 e zgjidhi problemin duke i dërguar pajisjet në destinacionin e tij. Ishte koha për t'u kthyer në aeroportin e shtëpisë. Gjatë ngritjes nga Vozdvizhenka, pneumatika e shtyllës së mesme të mjetit të majtë të uljes u shemb, të cilën e gjeta pas ngritjes. Ulja u bë problematike pasi ekuipazhi nuk kishte përvojën e duhur. Komandanti i anijes mori vendimin të ulej në aeroportin e nisjes. Pasi mbaroi karburantin në peshën e lejuar të uljes, avioni u ul me sukses. Në shtator të atij viti, pasdite, ekuipazhi i së njëjtës anë (komandanti i anijes, major V. I. Panov, ndihmës komandanti V. N. Rybkina, navigatori V. L. Chigin dhe inxhinier instruktor në bord A. Ya Ivanovo (Veri). Kur iu afrua Ivanovos në një shkallë prej 5700 metrash, avioni, për faj të grupit të menaxhimit të fluturimit, ra në re me bubullima, u bë i pakontrollueshëm dhe filloi të humbasë me shpejtësi lartësinë. Motorët dhe timonët punuan siç duhet, ekuipazhi bëri çdo përpjekje për të dalë nga retë, por makina mbeti e pakontrollueshme dhe vazhdoi të binte. Në një lartësi prej 4200 metrash, avioni me një rrotullim të madh ra në re. Ekuipazhi eliminoi menjëherë rrotullën, e çoi makinën në një fluturim të nivelit dhe vazhdoi fluturimin përgjatë rrugës. Pas zbarkimit në Ivanovo, shkëputja e pajisjes dhe antenës së radarit Iniciativa-4-100, si dhe antena kabllore.
Ekuipazhi me inxhinierin e fluturimit janë gati për të fluturuar
