Projektuesit dhe punëtorët e prodhimit ndonjëherë janë njerëz që mbrojnë interesa të ndryshme. Një situatë e ngjashme ndodhi me An-22, kur në Tashkent drejtori i uzinës K. Pospelov dhe inxhinieri kryesor V. Sivets nuk ishin në gjendje të siguronin prodhimin dhe montimin e një krahu një copë të avionit. Ata dolën me një propozim për të ndarë strukturën e krahëve në disa elementë të vegjël, të cilët rritën masën e Antey me gati një ton në të njëjtën kohë. Specialistët e zyrës së projektimit të Kievit nuk mund të arrinin pandryshueshmërinë e modelit të tyre dhe krahu 64 metra u nda në shtatë pjesë. Duhet të theksohet veçmas se kjo ka ndodhur shpesh në industrinë vendase. Ideja e projektimit në zyrat e dizajnit industrial, duke ndjekur në krye të tendencave globale, u përball në mënyrë të pashmangshme me faktin se kontraktorët, nënkontraktorët dhe punëtorët e prodhimit nuk mund ose sinqerisht nuk duan të përmbushin porositë në mënyrë cilësore dhe në kohën e duhur. Kështu që më duhej ta thjeshtoja, ta bëja më të rëndë, ta bëja më të lirë …
Logjika e prodhimit të An -22 u përmirësua dhe modernizohej vazhdimisht - Antey i parë dhe ai i fundit u mblodhën në të vërtetë sipas metodave të ndryshme. Kështu, në vitin 1971, u prezantuan dhomat e saldimit të titanit Atmosfera-4T, të cilat ishin të banuara dhe të mbushura me argon inert. Si rezultat, intensiteti i punës i prodhimit të An-22 ka rënë shtatë herë gjatë gjithë periudhës!
Edhe në një seri relativisht të vogël, "Antey" arriti të marrë disa modifikime, shumë prej të cilave mbetën në letër. Fillimisht, sistemi i shikimit dhe navigimit Kupol-22 i pajisur me një kompjuter dixhital u instalua në pajisjet serike. Detyrat e tij përfshinin lundrimin, studimin e sipërfaqes themelore, zbulimin e fronteve të stuhisë, shkarkimin e synuar të ngarkesave dhe trupave, si dhe drejtimin e një avioni transportues në formacionet e betejës. Kupol-22 zëvendësoi një sistem Polet të ngjashëm, por të papërsosur në atë kohë me lokalizuesin Initiative-4-100. Shuma totale e përmirësimeve në sistemet e navigimit dhe shikimit mbeti ndjeshëm pas kërkesave të klientit në kohë, dhe u vendos që të prodhoheshin tre seritë e para të makinave pa modifikime. Nikolai Yakubovich në librin e tij "Gjiganti i Transportit Ushtarak. An -22 "shkruan se arsyeja për këtë situatë ishin kërkesat e rrepta për elektronikë nga ana e ushtrisë -testet klimatike u zhvilluan përgjatë" Moroz -2 "normale në rangun nga -60 në +60 gradë. Dizajnerët kanë arritur rezultate të kënaqshme në teste të tilla për më shumë se dy vjet, dhe pajisjet e reja të navigimit dhe shikimit nën indeksin Kupol-22 hynë në prodhim serik vetëm në Anteyas të serisë së katërt.
Momentet e punës luftarake të 81 regjimentit të transportit ushtarak të Forcave Ajrore të BRSS
Më 18 korrik 1970, një An-22 me numrin e bishtit CCCP-09303 (00340207) nga 81 VTAP hapi një llogari të trishtuar të katastrofave Antei. Faqja e internetit e regjimentit të 81 -të të transportit ushtarak të aviacionit (vta81vtap.narod.ru) jep komentet e mëposhtme për këtë tragjedi:
“18 korrik, në orën 17:30. Koha e Moskës, me një ngarkesë ushqimi dhe ilaçesh, u zhduk mbi Oqeanin Atlantik 47 minuta pas ngritjes nga aeroporti Keflavik (Islandë). Avioni po shkonte në Lima (Peru) për të ofruar ndihmë për viktimat e tërmetit. Nuk kishte radiografi nga ekuipazhi që tregonin ndonjë refuzim.
Arsyeja për zhdukjen e aeroplanit nuk u vërtetua kurrë. Sipas të gjitha dokumenteve, komandanti i anijes ishte major A. Ya. Boyarintsev, por në fakt, komandanti i anijes ishte major E. A. Ageev, komandanti i skuadriljes ajrore. Majori Boyarintsev A. Ya. si pjesë e ekuipazhit ai ishte si instruktor dhe i dha leje komandantit të anijes të fluturonte në linjat ajrore ndërkombëtare. Navigatori, inxhinieri në bord, tekniku i lartë në bord për AO gjithashtu u dha pranim trajnuesve të tyre. Në bord ishin specialistë nga shërbimi inxhinierik i aviacionit të regjimentit dhe pasagjerë."
Momentet e punës luftarake të 81 regjimentit të transportit ushtarak të Forcave Ajrore të BRSS
Gjithsej 23 persona vdiqën. Arsyeja zyrtare e vdekjes nuk u shpall kurrë - asnjë mjet kontrolli objektiv nuk u gjet, siç ishin mbetjet e vetë "Anthei".
Raport zyrtar mbi vdekjen e An-22 me numrin e bishtit CCCP-09303
Hapja e monumentit për ata që vdiqën në rrëzimin e bordit të BRSS-09303 në varrezat Novodevichy
Vetëm gjashtë muaj më vonë, më 19 dhjetor 1970, An-22 CCCP-09305 (9340205), gjithashtu nga regjimenti i transportit të aviacionit 81, u rrëzua në Indi. 40 minuta pas ngritjes, të 4 motorët u fikën, njëri prej të cilëve ishte akoma i ndezur, por ulja emergjente në Panagarkh përfundoi në mënyrë tragjike. Ekuipazhi i pilotit ushtarak të klasit të parë, nënkolonel Skok Nikolai Stepanovich duhej të rrëshqiste nga një lartësi prej 6,000 metrash pa mundësinë e uljes disi të shpejtësisë së uljes. Thjesht nuk kishte asgjë për ta shuar atë - përplasjet dhe mjetet e uljes u tërhoqën, dhe për shkak të përpjekjeve të shumta për të ndezur motorët, bateritë u shkarkuan. Me një shpejtësi që është ndaluese për ulje, Antey fluturoi pothuajse të gjithë pistën e Panagarkh në një metër lartësi dhe, ndërsa përpiqej ta rrafshonte, preku tokën me tastierën e krahut. Konsola u shemb, karburanti doli jashtë dhe u ndez menjëherë. Dymbëdhjetë anëtarë të ekuipazhit u vranë. Një analizë e burimeve të kontrollit objektiv pas rrëzimit tregoi se nuk kishte panik në bordin e aeroplanit deri në vdekjen e tij … Shkaku zyrtar i tragjedisë ishte ndarja e njërës prej teheve të pasme të rotorit të termocentralit të dytë, e cila shkatërroi telat e kontrollit të motorit. Fajtori është prodhuesi.
Raport zyrtar mbi vdekjen e An-22 CCCP-09305
Dy rrëzimet e para të aeroplanit u detyruan të kryenin modifikime në shkallë të gjerë në hartimin e An-22. Në veçanti, punimet e mëposhtme janë kryer:
- rriti kapacitetin e sistemit të karburantit dhe ndryshoi paraqitjen e pjesëve të tij individuale;
- telat e kontrollit u kopjuan në të dy anët e avionit (më parë kishte një anë secila, e cila ishte shkaku i katastrofës Panagarkh);
- transferoi shumicën e pajisjeve elektrike në rrymë alternative trefazore;
- fillimi i motorit u kalua nga elektrik në ajër, i cili ishte gjithashtu një përgjigje ndaj katastrofës në Indi.
Piloti kryesor i testimit kryesor i projektit An-22 V. Terskoy tha për pikën e fundit të modernizimit:
"Sa i përket fillimit të motorëve NK-12MA me një motor ajri, do të doja të vëreja një moment që nuk ishte parashikuar nga programi i provës, por pas zbatimit rriti besueshmërinë e avionit. Fillimi i motorit kryesor nga një njësi fillestare doli të ishte e pamundur. Në parim, ata nuk llogaritën në këtë. Çfarë duhet bërë në një situatë kritike, sepse automjeti është luftarak? U gjet një zgjidhje: pas ciklit të parë të fillimit, ndezëm një rinisje pa pauzë, dhe rotori rrotullohej lart, duke siguruar një fillim normal me kufij të mirë të temperaturës para turbinës. Ne e kemi quajtur këtë metodë "kapje".
Momentet e punës luftarake të 81 regjimentit të transportit ushtarak të Forcave Ajrore të BRSS
Pasoja më e dukshme e modernizimit të parë në shkallë të gjerë ishte transferimi i lokalizuesit të sistemit të drejtimit të navigimit nga perandoria e djathtë e mjetit të uljes (për shkak të shtrembërimeve) nën kabinën e navigatorit në hark. Kështu u shfaq "mjekra e dyfishtë" karakteristike e An-22. Në 1973, 7 avionët e parë me indeksin e ri An-22A u shfaqën në Tashkent në TAPOiCH. Janë prodhuar gjithsej 28 makina të serisë së modernizuar. Së bashku me versionin e mëparshëm të An-22, seria A u bë modifikimi më masiv i heroit rus.
