Boeing Korean i rrëzuar në Shtator 1983 është bërë me të vërtetë një mister i shekullit të 20 -të. Deri më tani, ka mosmarrëveshje jo vetëm për vendin e vdekjes së avionit, por edhe për raketat e kujt e rrëzuan atë: sovjetik apo … amerikan? Për më tepër, siç dyshojnë shumë studiues, një betejë e vërtetë ajrore e disa luftëtarëve sovjetikë dhe amerikanë po zhvillohej mbi Detin e Okhotsk. Bota nuk ishte më në prag, por përtej pragut të Luftës së Tretë Botërore.
Sipas versionit zyrtar, i cili është i njohur për të gjithë botën, më 1 shtator 1983, një Boeing-747 i një linje ajrore të Koresë së Jugut shkeli hapësirën ajrore sovjetike, pas së cilës u rrëzua nga një luftëtar Su-15. Anija ra në det pranë ishullit Sakhalin. 269 njerëz vdiqën. Sidoqoftë, faktet tregojnë një histori të ndryshme.
Një numër shumë më i vogël i njerëzve e dinë se ky aeroplan nuk fluturoi vetëm përgjatë rrugës së tij të zakonshme të sigurt, por fluturoi qëllimisht në territorin e BRSS dhe fluturoi mbi të në një mision spiunazhi. Ai supozohej të provokonte përfshirjen e radarëve të mbrojtjes ajrore sovjetike, dhe satelitin amerikan të vendosur sipër tij - për të përcaktuar parametrat e këtyre radarëve. (Në këtë drejtim, Boeing u ngrit nga Anchorage veçanërisht 40 minuta më vonë se orari për të qenë mbi territorin e BRSS në të njëjtën kohë me satelitin.) Do të jetë e pamundur të zbulohet për shkak të "zonave të vdekura", si dhe të jetë në gjendje të zhvillojë mjete dhe metoda për të shtypur radarin në zonat e dëshiruara.
Çfarë konfirmon këtë përfundim? Sjellja mashtruese e qëllimshme e administratës Reagan në të gjitha çështjet që lidhen me hetimin e këtij rasti.
Hetimi i kësaj katastrofe, si çdo rrëzim avioni, në Shtetet e Bashkuara duhet të ishte marrë nga Administrata Kombëtare e Sigurisë së Transportit - pasi kjo është biznesi i drejtpërdrejtë i specialistëve të saj. Por agjencia u ndalua menjëherë nga qeveria amerikane. "Hetimi" u mor nga Departamenti Amerikan i Shtetit (Departamenti i Punëve të Jashtme, sipas mendimit tonë), megjithëse nuk ka specialistë atje. Si rezultat i këtij "hetimi", regjistrimet në stacionet e gjurmimit të këtij avioni u shkatërruan, negociatat midis dispeçerëve amerikanë dhe japonezë u zhdukën, kaseta e regjistrimit të bisedave të pilotit tonë me stacionet udhëzuese u falsifikua aq brutalisht saqë edhe korrespondentët e vunë re që në tingullin e parë, etj. etj. Dhe kështu me radhë. Domethënë, pala amerikane falsifikoi rastin në mënyrë të pacipë dhe brutale - kështu që edhe gazetarët "demokratë" të përkushtuar ndaj SHBA -ve, me gjithë dëshirën e tyre, nuk mund ta mbajnë hesht për këtë.
Pas incidentit, shumë specialistë kishin shumë pyetje, të cilave ende nuk ka një përgjigje zyrtare. Pyetja e parë është, si përfundoi avioni korean në hapësirën ajrore sovjetike? Pse një pilot me përvojë, duke përdorur pajisjet më moderne, u largua deri tani në thellësitë e territorit sovjetik? Të tre "sistemet e navigimit inercial" (INS) të instaluar në avionët koreanë kishin xhiroskopë dhe përshpejtues që duhej të drejtonin avionin përgjatë një rruge të paracaktuar. Për të shmangur një dështim të sistemit, të tre kompjuterët punuan në mënyrë autonome, duke marrë informacion në mënyrë të pavarur nga njëri -tjetri. A mund të jetë që koordinatat e gabuara janë futur në të tre kompjuterët? A është e mundur që ekuipazhi të ketë lënë pas dore detyrimin për të verifikuar koordinatat e INS me koordinatat në tabelat e fluturimit, siç bëhet zakonisht? A mund të ketë harruar një pilot me përvojë të kontrollojë nëse pozicioni aktual i avionit përputhet me pikat e kontrollit të shënuara nga INS gjatë fluturimit? Apo dështimet elektrike kanë paralizuar sistemet kritike të lundrimit, dritat dhe transmetuesit e radios? Mundësia e një zhvillimi të tillë të ngjarjeve është jashtëzakonisht e vogël. Secila nga tre njësitë INS kishte një furnizim autonom të energjisë. Ato mirëmbaheshin në gjendje pune nga cilido prej katër gjeneratorëve elektrikë, një për secilin motor jet të avionit. Deri në shpërthimin fatal, ekuipazhi nuk humbi kontakt për një minutë me stacionet e përcjelljes tokësore të vendosura përgjatë itinerarit.
Komandanti Chun, në kontaktin e tij të fundit radio me Tokion, raportoi me besim se ai ishte 181 km në juglindje të ishullit japonez të Hokkaido. Në fakt, ajo ishte e vendosur saktësisht 181 km në veri të ishullit. Pse kontrolluesit e trafikut ajror nuk i thanë atij për gabimin? Avioni tashmë po fluturonte në rrugën Romeo-20, në afërsi të territorit sovjetik. Ekipet u siguruan që të përdorin radarë moti për t'u siguruar që ata nuk e kalojnë kufirin. Dokumentet tregojnë se kurrë më parë gjatë një fluturimi të rregullt, avioni nuk devijoi nga plani i miratuar i fluturimit. Për më tepër, koreanojugorët e dinin më mirë se të tjerët për rrezikun e daljes jashtë kursit. Në 1978, ushtria sovjetike gjuajti në një avion të humbur Korean dhe e detyroi atë të ulet. Boeing 707 më pas humbi kontrollin dhe zbriti me gati 10.000 metra para se të rrafshohej dhe të ulej përtej Rrethit Arktik, në një liqen të ngrirë pranë Murmansk. Dy pasagjerë u vranë; të mbijetuarit, përfshirë 13 të plagosur, u shpëtuan. Pala sovjetike e faturoi qeverinë e Koresë së Jugut "për shërbime" - 100 mijë dollarë.
U detyrua të zbarkojë "Boeing-707"
Sipas raportit të Sekretarit të Përgjithshëm të ICAO në faqen tridhjetë e nëntë, paragrafi 2.10.2 thotë:
"Nëse kontrolluesit e trafikut ajror që fluturonin do të dinin për një devijim kaq të rëndësishëm nga kursi, do të ishin marrë masa korrigjuese." Piloti, megjithatë, raportoi: kalon nëpër ato pika nëpër të cilat duhet të kishte kaluar nëse fluturonte përgjatë itinerarit standard. Një pilot me përvojë të madhe nuk mund të gabohet. A është e mundur të ngatërroni tokën me sipërfaqen e ujit të oqeanit? Kështu që ai mashtroi qëllimisht shpërndarësit. Por pse?
Tani, në dritën e sjelljes së pazakontë të pilotit, merrni parasysh një fakt tjetër nga ky incident për të cilin nuk flitet, ndoshta pa e vënë re. Kjo është mënyra se si piloti drejtoi me kompetencë aeroplanin mbi territorin tonë, i cili, nga rruga, para se të shërbente në linjën ajrore civile koreane ishte një pilot me gradën e kolonelit të Forcave Ajrore të Koresë së Jugut. Shiko. Boeing fluturoi në territorin tonë nga Kamchatka. Ajo u vu re nga stacionet e radarit me bazë tokësore, një çift i luftëtarëve tanë u ngritën, por piloti i Boeing u ul nga 10 në 3 km (meqë ra fjala, 3 km nuk ishte kurrë një shkallë për avionët) dhe hyri në zonën e vullkaneve Kamchatka të padepërtueshme për radarin. Stacionet udhëzuese të luftëtarëve tanë e humbën atë dhe nuk ishin në gjendje ta drejtonin çiftin e ngritur në ajër. Kjo, pasi kishte konsumuar karburantin, u ul. Boeing u rishfaq në ekranet e radarit, pastaj disa luftëtarë të tjerë u ngritën në ajër, por tashmë ishte aq larg saqë ata nuk kishin karburant të mjaftueshëm për ta kapur atë. Pastaj Koreani fluturoi për në Sakhalin, dy luftëtarët tanë u morën në ajër, por Boeing manovroi përsëri dhe hyri në një zonë të paarritshme për radarin tokësor, dhe stacionet tona udhëzuese e humbën përsëri, domethënë ata përsëri nuk ishin në gjendje për të drejtuar luftëtarët në të.
Por nënkolonel Osipovich, i ngritur në ajër, prapë arriti të dallonte stacionin e pafytyrë të radarit në bord në Su-15 të tij dhe ta gjurmonte atë. Sidoqoftë, me afrimin, kur Osipovich donte t'i tregohej Boeing dhe të kërkonte që të zbriste, ai bëri një manovër tjetër - e uli shpejtësinë nga 900 në 400 km / orë.
Su-15 nuk mund të fluturojë me një shpejtësi të tillë, ai tejkaloi Koreanë dhe duhej të bënte manovra të reja për t'u kthyer dhe për t'iu afruar Boeing, pas së cilës kishte mbetur pak karburant në tanket tona përgjuese, dhe Koreani ishte tashmë afër kufirit. Si rezultat, duke mos pasur kohë për të fituar lartësi, Osipovich ngriti hundën e Su dhe lëshoi dy raketa në ndjekje nga një pozicion atipik - nga poshtë lart, nga një distancë prej 5 km. Pra, le t'i themi një fjalë lavdërimi pilotit të ndjerë Boeing: ai ishte "ajo gjëja e vogël" - ai dinte të fluturonte dhe dinte të shmangte profesionalisht një luftë me luftëtarët.
Sipas versionit zyrtar, Nënkolonel Osipovich, duke gjuajtur dy raketa në një pasagjer Boeing-747 dhe duke goditur njërën në trupin e avionit dhe tjetrën në një nga katër motorët, tha: "Objektivi është shkatërruar". Por, së pari, ai tashmë ishte kthyer në aeroportin mbi mbetjet e karburantit dhe nuk pa rënien e aeroplanit, dhe së dyti, ai besoi se ai kishte qëlluar në një aeroplan zbulues amerikan RC-135, i cili duhej të ishte dy raketa mjaft.
Ky nuk është një aeroplan pasagjerësh. Ky është një aeroplan zbulues RC-135.
Por Boeing-747 është një herë e gjysmë më i madh se RC-135 (megjithëse duket si një siluetë), dhe, në përputhje me rrethanat, dy raketa mund të mos jenë të mjaftueshme për një humbje të sigurt. Më tej, amerikanët llogaritën kohën e rënies së Boeing pasi u goditën nga raketat duke përdorur shenjat në radarët e tyre. Në një lartësi prej 300 m (kur shenja u zhduk nga radari), ajo ra për 12 minuta. Zhdukja nga radari nuk do të thotë se ra në det. Kjo do të thotë se hyri në zonën e vdekur të radarit, e cila shtrihet nën 300 metra mbi nivelin e detit. Tani krahaso: nëse ai thjesht do të zbriste në tokë, do t’i duheshin 15 minuta, por nëse ai binte i pakontrollueshëm, atëherë 30 sekonda. Pra ai ra apo fluturoi? Kjo do të thotë, Boeing mund të mos jetë rrëzuar, piloti thjesht ra në një lartësi në të cilën u vendos presioni normal në kabinën e depresionuar dhe vazhdoi fluturimin. Kompania radio britanike BBC, shumë e kujdesshme dhe e kujdesshme në gjykimet e saj, në një transmetim më 1 shtator 2003, duke iu referuar mendimit të Ben Torrey, pranoi se historia e Boeing nuk është aq e thjeshtë. Le të citojmë një fragment të programit: "Prandaj, ka gjithnjë e më shumë raporte se pas sulmit me raketa aeroplani nuk humbi fare kontrollin dhe pilotët e kontrolluan atë për të paktën 12 minuta të tjera. Në teori, kjo kohë është mjaft e mjaftueshme për një ulje emergjente - do të ishte një fushë ajrore. Ben Torrey, përfaqësuesi i Komitetit Ndërkombëtar për Shpëtimin e Viktimave të Fluturimit KAL-007, është pothuajse i sigurt: kishte një aeroport të tillë pranë vendit të tragjedisë … Atë mëngjes, një aeroplan u ul pranë ishullit Moneron. Ben Torrey dhe bashkëpunëtorët e tij janë të sigurt se ky aeroplan ishte vetë Boeing Korean. Sipas tij, pasagjerët e fluturimit u hoqën nga bordi i linjës dhe u morën në një drejtim të panjohur, dhe vetura u hodh në erë, pastaj u përhap fragmentet përgjatë shtratit të detit ".
Gjithçka sugjeron që nuk ishte rastësi që ky fluturim u krye me një ekuipazh pothuajse të dyfishuar dhe u drejtua nga ish -piloti personal i diktatorit të Seulit, Kolonel i Forcave Ajrore të Koresë së Jugut, Chun Ben Ying. New York Times shkroi për të: "Komandanti i Fluturimit 007 Chun Ben Ying (45) u tërhoq nga detyra aktive si kolonel i Forcave Ajrore në 1971. Vitin tjetër, 1972, ai u bashkua me kompaninë e Koresë së Jugut Corian Airlines. Ai është një pilot me përvojë me 10,627 orë fluturimi (nga të cilat 6,618 orë me një Boeing 747). Në autostradën e Paqësorit R-20, ai punoi për më shumë se pesë vjet; në vitin 1982 u shpërblye për punë pa probleme; me fjalë të tjera, ky është asi i Forcave Ajrore të Koresë së Jugut. Prandaj, është thjesht e pakuptimtë të pohosh se ai ishte "hutuar" nga diçka gjatë fluturimit."
A ishte një aksident që një ish-kolonel i Forcave Ajrore udhëhoqi ekuipazhin e fluturimit fatkeq? Bazuar në faktet, jo. Para se KAL 007 të fluturonte nga Anchorage, një numër rregullash u shkelën, si rezultat i të cilave, në aspektin teknik, fluturimi ishte i paligjshëm. Ekuipazhi (piloti, bashkë-piloti dhe inxhinieri i fluturimit) nuk pushoi për kohën e caktuar midis fluturimeve. Ata nuk ishin "të aftë për të fluturuar" dhe nëse ishte kaq e rëndësishme për ta të ktheheshin në Seul në këtë fluturim të veçantë, ata duhet të fluturonin si pasagjerë. Për më tepër, atë natë kishte edhe dy ekuipazhe të plota fluturimi të KAL në mesin e udhëtarëve të cilët ishin të pushuar mirë dhe njëri prej të cilëve sapo kishte mbërritur në Anchorage me një ekuipazh prej 20 stjuardesësh. Ishte ky ekuipazh që duhej të ishte në kabinën e pilotit gjatë udhëtimit në Seul, dhe të mos pushonte në kabinën e klasit të parë.
Në lidhje me periudhën e pushimit për ekuipazhin e Kapiten Chun, raporti i ICAO 1983 thotë:
"Ekuipazhi i fluturimit KAL 007 pushoi më shumë se minimumi i kërkuar nga rregullat e KAL … Ekuipazhi pushoi 22 orë në vizitën e tyre të parë në Anchorage, 31 orë në Nju Jork dhe 11:43 në kthimin e tyre në Anchorage." Ky pasazh i shkurtër përmban dy gabime të mundshme të qëllimshme. E para është aritmetike. Raporti tha se ekuipazhi kaloi 11 orë e 43 minuta në Anchorage. Por pjesa tjetër nuk filloi deri në 14.37 dhe përfundoi në 01.50 (Anchorage me kohën lokale). Dallimi është 11 orë 13 minuta, jo 11 orë 43 minuta.
Gabimi i dytë është më serioz. Siç thuhet në manualin e funksionimit të KAL, periudha minimale e pushimit duhet të jetë një herë e gjysmë nga koha totale e fluturimit të fluturimit të mëparshëm, përveç nëse fluturimi tjetër është një fluturim çarter ose ngarkesë, në këtë rast periudha minimale e pushimit duhet të jetë së paku e barabartë me kohëzgjatjen e fluturimit të mëparshëm. Për më tepër, periudha e pushimit nuk përfshin një orë pas fluturimit të fundit dhe dy orë para atij tjetër. Chun Bun-Ying dhe dy anëtarë të tjerë të ekuipazhit të tij të fluturimit (meqë ra fjala, njëri prej tyre ishte gjithashtu një ish-pilot i Forcave Ajrore me gradën e nënkolonelit) mbërritën në Anchorage nga Nju Jorku nëpërmjet Torontos me fluturimin ngarkesor KAL 0975, i cili ishte në fluturim për 8 orë e 46 minuta … Periudha e pushimit të tyre duhej të ishte një herë e gjysmë më shumë se 8 orë 46 minuta, ose 13 orë 9 minuta. Ekuipazhi, përgjegjës për sigurinë e 269 pasagjerëve në bordin KAL 007, pushoi në këtë mënyrë 1 orë e 56 minuta më pak se koha e caktuar. Kapiteni Chung dhe ekuipazhi i tij i fluturimit mbërritën në Anchorage nga Toronto me fluturimin ngarkues KAL 0975. Në bord nuk kishte stjuardesa. Kur Kapiteni Chun mori komandën e Fluturimit 007 në Anchorage, atij iu dha një ekuipazh stjuardesash. Sidoqoftë, ato stjuardesa që po pushonin në Anchorage, duke pritur për 007, nuk mbërritën vetëm. Një ekuipazh tjetër i solli. Çfarë i ndodhi atij? Përgjigja e kësaj pyetjeje ngre disa pyetje të rëndësishme. Ky ekuipazh fluturimi, pushoi për kohën e caktuar, hipi në KAL 007, duke mos drejtuar aeroplanin, siç mund të pritej, por duke zënë vende në klasën e parë si pasagjerë. Personeli i kabinës së fluturimit dhe stjuardesat përbëjnë ekuipazhin e plotë të avionit pasagjer. Personeli i fluturimit 007, i cili po pushonte në Anchorage me stjuardesat, u zëvendësua papritmas nga Kapiteni Chun dhe anëtarë të tjerë të ekuipazhit të tij të fluturimit pak para nisjes. Fakti është se ekuipazhi i fluturimit i caktuar fillimisht i KAL 007 nuk ishte vetëm i pa zënë, por edhe në bord si pasagjerë, dhe se ekuipazhi i Kapiten Chun nuk kishte një periudhë të përshtatshme pushimi dhe kështu theu rregullat. E gjithë kjo sugjeron që atë natë dikush, për arsye që nuk ishin atëherë të dukshme, donte të shihte kapitenin Chun - dhe askënd tjetër si komandant të KAL 007.
Shumë studiues të përfshirë në misterin KAL 007 kanë diskutuar intensivisht ngarkimin e karburantit në bordin e KAL 007. Kapiteni Chung rishikoi planin e fluturimit dhe bëri disa korrigjime, duke përfshirë një vlerësim të konsumit të karburantit. Kapiteni Chung pranoi llogaritjet kompjuterike të konsumit të karburantit gjatë fluturimit për rreth 7 orë 53 minuta kohë fluturimi, e cila ishte 206,400 £. Sidoqoftë, ai kaloi të gjitha shifrat e mbetura, përfshirë llogaritjet për të përcaktuar një vlerësim të rezervës së karburantit, të cilin plani i fluturimit jep si:
Alternativ (opsional) 19,800 lbs.
Duke mbajtur (mbajtur) 12,000 paund.
Rastësia (10%) (rastësia) 17,600
Gjithsej: 49,400 lbs.
Duke kapërcyer këto llogaritje, të cilat nuk ishin asgjë më shumë se një analizë e supozuar e bërë nga kontrolluesi i fluturimit, Kapiteni Chun rishkroi llogaritjet në një dokument tjetër, Fletën e Çështjes së Fluturimit, në të cilën ai shtoi informacione që nuk shfaqeshin në Planin Operacional të Fluturimit, si p.sh. koha e fluturimit në të cilën u bazuan vlerësimet e tij:
Rezervat e karburantit:
Alternoni 0 orë 40 minuta 19,800 paund.
Duke mbajtur 0 orë 30 minuta 12,000 paund.
Kontigjenca (10%) 0 orë 47 minuta £ 17,600.
Gjithsej: 45,300 lbs.
Gjëja më befasuese në llogaritjet e Kapiten Chun është se ai reduktoi rezervat totale nga 49,400 paund në 45,300 paund, ose 4,100 paund karburant. Extremelyshtë jashtëzakonisht e pazakontë që një pilot të zvogëlojë sasinë e karburantit që i është caktuar. Në të kundërt, pilotët shpesh kërkojnë më shumë karburant sesa rekomandon kontrolluesi i fluturimit. Llogaritjet e karburantit të Kapiten Chun tërheqin menjëherë vëmendjen sepse ato janë shumë të pazakonta. Pse kapiteni Chun vendosi të mashtrojë numrat për një ekonomi kaq të parëndësishme? Ndoshta ai fillimisht e dinte që fluturimi do të ishte një rrugë më e shkurtër?
Gjithashtu, shumë studiues pajtohen se linja kishte një peshë krejtësisht të ndryshme të ngritjes. Ky mendim konfirmohet nga fakti i mëposhtëm. KAL 007 u nis nga Anchorage në 13.00 GMT dhe arriti një lartësi lundrimi prej 31,000 këmbësh në 29 minuta në 13.29.28 GMT. Në të kundërt, shoqëruesi i tij, KAL 015, i cili u largua nga Anchorage 14 minuta pasi KAL 007 u ngrit, arriti lartësinë e tij të lundrimit prej 33,000 këmbësh në vetëm 24 minuta dhe u ngjit në 31,000 këmbë në 22 minuta. Dallimi kohor prej shtatë minutash midis dy avionëve sugjeron që KAL 007 ishte ngarkuar shumë më rëndë se KAL 015. Çfarë tjetër përveç ngarkesave komerciale mbante KAL 007? Gjithashtu nuk ka ende përgjigje për këtë pyetje. Sidoqoftë, tiparet e fluturimit e bëjnë të mendojë për praninë e pajisjeve speciale të zbulimit në bordin e avionit.
Siç e mbajmë mend, fluturimi u vonua, dhe aq shumë sa që çdo fazë e fluturimit të ndërhyrës përkoi në mënyrë të përkryer me shfaqjen e satelitit spiun Ferret-D në zonë. Kur Boeing doli jashtë korridorit ndërkombëtar, Ferret-D po dëgjonte pajisje elektronike radio sovjetike në Chukotka dhe Kamchatka, të cilat funksiononin si zakonisht në gatishmëri. Në orbitën e tij të radhës, Ferret-D përfundoi mbi Kamchatka në momentin kur ndërhyrës po kalonte objektivat strategjikë në pjesën jugore të gadishullit dhe regjistronte një rritje të intensitetit të punës së sistemeve të radarëve sovjetikë. Dhe orbita e tretë e satelitit spiun përkoi me fluturimin e Boeing mbi Sakhalin dhe e lejoi atë të monitorojë punën e sistemeve të mbrojtjes ajrore të aktivizuara shtesë në Sakhalin dhe Ishujt Kuril.
Gazetari japonez Akio Takahashi vuri në dukje: "Gjatë gjithë kohës që luftëtarët sovjetikë-përgjues po ndiqnin ndërhyrësin në qiellin e Sakhalin, stacionet e kontrollit të trafikut ajror të Forcave Japoneze të Vetë-Mbrojtjes në Wakkanai dhe Nemuro nuk i hoqën sytë nga ekranet e radarit. Ata morën informacion të plotë mbi përparimin e fluturimit të Boeing-747 të Koresë së Jugut. Një sistem gjigant antenash në bazën amerikane Misawa në prefekturën Aomori gjithashtu përgjoi radio komunikimet e luftëtarëve sovjetikë me postën komanduese të mbrojtjes ajrore. Ndërprerësit radio të Marinës amerikane në Kamisetani, një periferi të Yokohama, po vepronin me kapacitet të plotë dhe menjëherë i përcollën informacionet që morën në Agjencinë Kombëtare të Sigurisë Amerikane (NSA). Të dhënat elektronike të zbulimit të marra nga avioni amerikan RS-135 u dërguan gjithashtu atje. NSA, nga ana tjetër, raportoi çdo minutë në "dhomën e situatës" në Shtëpinë e Bardhë mbi përparimin e operacionit me avionët e Koresë së Jugut.
Ngurrimi misterioz i ekuipazhit të aeroplanit që fluturonte mbi pikat e veçanta të kontrollit për të raportuar koordinatat e tyre në tokë, që është një shkelje e rëndë e rregullave të fluturimit, shkakton hutim. Administrata amerikane nuk dha një shpjegim për veprimet e disa avionëve zbulues të Forcave Ajrore të SHBA, të cilat ishin në afërsi të kufijve sovjetikë natën e 1 shtatorit. Për më tepër, njëri prej tyre - RC -135 - për ca kohë u shoqërua nga Boeing i Koresë së Jugut dhe nga rruga, për ndonjë arsye, gjithashtu nuk i tha "Koreanit" për hyrjen në hapësirën ajrore të BRSS. Por kjo tashmë pushon së mahnituri. Sidomos pasi u shfaq informacioni se pilotët e Boeing u punësuan nga shërbimet speciale amerikane për një shumë të madhe. Dëshmia për këtë u sigurua nga avokatët Melvin Balai dhe Charles Harman, të cilët përfaqësojnë interesat e familjeve të ekuipazhit të anijes. Sipas tyre, vejushat e komandantit Boeing dhe ndihmësit të tij thanë se burrave të tyre u ishte premtuar një shumë e konsiderueshme në dollarë nëse shkelnin kufirin ajror të BRSS dhe fluturonin mbi territorin Sovjetik. Një marrëveshje sekrete u arrit paraprakisht midis linjës ajrore të Koresë së Jugut dhe inteligjencës amerikane. Pilotët u detyruan të bien dakord për operacionin e spiunazhit.
"Burri im nuk e fshehu frikën e tij nga ky fluturim," tha e veja e komandantit Cheon Yi Ji. - Dy ditë para fluturimit, ai u bë edhe më nervoz dhe siguroi jetën e tij për një shumë të madhe në favor të familjes. "Unë me të vërtetë nuk dua të fluturoj - është shumë e rrezikshme," më tha ai në ndarje."
Vazhdon.
PS Dy pjesët e ardhshme do të flasin për gjetjet e pazakonta në zonat e kërkimit të avionit, çështjet që lidhen me numrin e udhëtarëve, si dhe kronologjinë e rindërtuar të ngjarjeve dhe versionet më të mundshme (bazuar në bazën e provave) që do të zbulojnë sekret i ngjarjeve që ndodhën. Prandaj, dua t'i kërkoj lexuesit në komentet e tyre që të mos dalin para ngjarjeve.
Materiali i përdorur:
Michelle Brune. Incidenti i Sakhalin.
Mukhin Yu. I. Lufta e Tretë Botërore mbi Sakhalin, ose Kush e Rrëzoi Aeroplanin Korean?
Boeing 747 Korean u rrëzua mbi Sakhalin //
Ujku Mazur. Zogjtë e Zi mbi Sakhalin: Kush e Rrëzoi Boeing -un Korean? // Një aeroport.
Shalnev A. Raporti amerikan // Izvestia, 1993.
Ylli i Kuq, 2003
