"Sea Cruiser" MK-1 u bë avioni më i madh i anijeve në Rusinë cariste. Ai paraqiste një kabinë të madhe me xham të projektuar për katër anëtarë të ekuipazhit (duke përfshirë një gjuajtës topi, i cili supozohej të shërbente në topin 76 milimetër në bord). Avioni duhej të ishte i pajisur me dy motorë 300 kuaj fuqi. secili Sidoqoftë, Aleatët nuk i dorëzuan këta motorë në kohën e caktuar, e cila ishte e zakonshme në atë kohë. Kjo e detyroi Grigorovich të bëjë ndryshime në projekt. Tani "Sea Cruiser" u bë me tre motorë. Dy motorë Renault (220 kf) u vendosën midis krahëve të kutisë së aeroplanit, dhe i treti, Hispano-Suiza (140 kf), u instalua përgjatë boshtit të avionit në krahun e sipërm. Fatkeqësisht, aeroplani u dëmtua gjatë provave në det të hapur. Revolucioni që ndodhi në vend nuk bëri të mundur rivendosjen e avionit dhe vazhdimin e testimit.
Në të njëjtat vite, Grigorovich gjithashtu zhvilloi avionë me bazë tokësore: S-1 dhe S-2 (shkronja "C" do të thotë "tokë"). Për më tepër, C-2 ishte një nga aeroplanët e parë në botë të bërë sipas skemës "kornizë". Jo të gjithë avionët e projektuar nga Grigorovich ishin të suksesshëm. Por projektuesi gjithmonë u përpoq t'i përmirësonte dhe përmirësonte ato, ndërsa pronari i uzinës, Shchetinin, kërkoi të ndërtonte avionë që do të fitonin. Ndonjëherë prodhimi i avionëve të modelit të vjetër vazhdoi, dhe informacioni në lidhje me aeroplanin e ri, me të dhëna më të larta fluturimi, u fsheh me kujdes. Për këtë arsye, Grigorovich la Shchetinin dhe organizoi një fabrikë të vogël të tijin, duke investuar të gjitha fondet e tij në të. Por së shpejti uzina duhej të mbyllej, dhe në aktivitetet e Grigorovich si projektues vjen një pushim pesëvjeçar.
Aeroplani C-2.
Vetëm në 1923 Dmitry Pavlovich u kthye në punën e projektimit, u ngrit në tabelën e vizatimit dhe erdhi në punëtoritë e fabrikës. Në pranverën e vitit 1923, sipas projektit të tij, u ndërtua varka fluturuese M-23bis dhe, në të njëjtën kohë, anija M-24. Në vjeshtën e vitit 1923, D. P. Grigorovich u bë drejtori teknik i Uzinës së Aviacionit Shtetëror Nr. 21 (GAZ Nr. 21). Këtu ai organizoi grupin e tij të vogël të projektimit dhe një punëtori eksperimentale. D. P. Grigorovich është përfshirë në konkursin për krijimin e një luftëtari sovjetik. Në pranverën e vitit 1924, testet e luftëtarit I-1 të projektuar nga N. N. Polikarpov. Sidoqoftë, avioni I-1 ka një numër mangësish të rëndësishme, të cilat nuk lejojnë që ai të vihet në prodhim serik. D. P. Grigorovich krijon versionin e tij të luftëtarit pak më vonë. Në vjeshtë, një avion i ri, i quajtur I-2, u përfundua dhe filluan testet e tij të fluturimit. Gjatë testeve, u zbulua se I-2 ka një shkallë të ulët të ngjitjes dhe është i paqëndrueshëm në fluturim. Dmitry Pavlovich po punon në përmirësimin e luftëtarit. Pas eliminimit të mangësive, luftëtari I-2bis me motorin M-5 hidhet në prodhim serik. Në total u prodhuan më shumë se 200 avionë të këtij lloji. Kështu, luftëtari I-2bis u bë luftëtari i parë sovjetik i modelit origjinal. Prodhimi serik i I-2bis lejoi Këshillin Ushtarak Revolucionar të BRSS, me urdhër të 1 Prillit 1925, të hiqte luftëtarët e tipit të huaj nga armatimi i Forcave Ajrore.
Në vitin 1924, njëkohësisht me krijimin e luftëtarit I-2, D. P. Grigorovich fillon të hartojë një varkë fluturuese. Në verën e vitit 1925, u ndërtua nëndetësja MR L-1 ("Zbulimi Detar" me motorin "Liberty"). Në të njëjtën kohë, D. P. Grigorovich u bë kreu i Departamentit të Ndërtimit të Aeroplanëve Eksperimental Detarë (OMOS). Nga 1925 deri në 1928, OMOS zhvilloi dhjetë lloje të avionëve hidroplan. Por të gjitha këto makina ishin të pasuksesshme, dhe D. P. Grigorovich u hoq nga udhëheqja e OMOS. Projektuesi u mërzit shumë nga dështimet e tij dhe, për ca kohë, ndaloi së punuari në hartimin e avionëve.
Më 31 gusht 1928, Grigorovich u arrestua dhe punoi për tre vjet në të ashtuquajturën "sharashka"-TsKB-39 të OGPU. Në Prill 1931, nën punën e tij të përbashkët me N. N. Luftëtari i famshëm I-5 u krijua nga udhëheqja Polikarpov. Për kohën e tij, ishte një avion luftarak i jashtëzakonshëm. Këtu është ajo që projektuesi i avionëve A. S. shkroi për I-5. Yakovlev: "Avioni më i shpejtë në atë kohë, duke zhvilluar një shpejtësi prej 280 kilometra në orë. Makina atëherë u konsiderua një mrekulli e teknologjisë ". Dhe specialisti i mirënjohur i aviacionit A. N. Ponomarev kujtoi: "Ne kemi dëgjuar shumë komente lajkatare për këtë avion. I-5 i manovrueshëm bëri një kthesë në një lartësi prej një mijë metrash në vetëm 9 sekonda e gjysmë."
Në të ardhmen, Grigorovich drejtoi zhvillimin e një bombarduesi të rëndë me katër motorë TB-5. Kjo makinë u krijua për të siguruar bombarduesin TB-3 prej metali të krijuar nga Tupolev. Sipas detyrës, bombarduesi i Grigorovich do të bëhej nga materiale jo të pakta. Kjo, natyrisht, nuk mund të ndikojë në karakteristikat e performancës së avionit. Ishte e qartë për të gjithë se për shkak të kufizimeve në përdorimin e lidhjeve premtuese të aluminit, TB-5 nuk do të ishte në gjendje të arrinte karakteristikat e TB-3. Por pavarësisht kësaj, makina korrespondonte me nivelin e shembujve më të mirë botërorë të asaj kohe. Grigorovich i kushtoi vëmendje të madhe komoditetit të ekuipazhit. Për herë të parë në bordin e një avioni luftarak, kishte pajisje: një tualet dhe katër hamakë të varur për relaksim. TB-5 kishte katër motorë të vendosur nën krahë në një skemë tandem, gjë që zvogëlonte tërheqjen. Ngarkesa e bombës ishte 2500 kg. Armatimi mbrojtës përbëhej nga tre frëngji me mitralozë binjakë. Krahasuar me TB-3, montuesit e mitralozit u vendosën më me sukses. Gjithashtu, ndryshe nga bomba Tupolev, TB-5 kishte një pezullim të brendshëm për të gjithë asortimentin e bombave. Përparësitë kryesore të bombarduesit Grigorovich ishin dimensionet më të vogla, kostoja dhe kostot e punës gjatë prodhimit. Sipas këtyre treguesve, TB-5 ishte praktikisht e barabartë me TB-1. Për më tepër, Grigorovich shpresonte të përmirësonte karakteristikat e bombarduesit të tij duke instaluar motorë më të fuqishëm. Por nisja e TB-3 në një seri të madhe i dha fund punës së mëtejshme në TB-5.
Në verën e vitit 1930, Nënkryetari i Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS S. Ordzhonikidze, i cili së shpejti u bë Komisar Popullor i Industrisë së Rëndë, bisedoi me Dmitry Pavlovich. Sergo sugjeroi që projektuesi të zhvillonte një luftëtar me shpejtësi të lartë të armatosur me dy topa dinamo-jet 76 mm. Zmbrapsja gjatë gjuajtjes së një topi dinamo-jet u kompensua nga forca e reagimit të gazrave të hedhur prapa. Teoria dinamike e gazit e një goditjeje me vëllim të hapur u zhvillua nga një shkencëtar i shquar sovjetik, një specialist në fushën e motorëve të avionëve, profesor, dhe më vonë akademik Boris Sergeevich Stechkin. Që nga viti 1923, shpikësi Leonid Vasilyevich Kurchevsky ka punuar në krijimin e një topi dinamo-reaktiv. Deri në vitin 1930, u prodhuan një seri e vogël e armëve të tilla të kompleksit agro-industrial (top automatik Kurchevsky).
Duhet të theksohet se Kurchevsky zgjodhi një skemë të pasuksesshme për armët e tij, si rezultat i së cilës armët e tij dolën të ishin jo të besueshme, të rënda, me një shkallë të ulët zjarri. Vendimi për krijimin e avionëve për armët e Kurchevsky, siç dihet tani, ishte i gabuar dhe joprogativ. Por në ato ditë, ata nuk mund të dinin për këtë.
Luftëtari i ri I-Z u krijua me një ritëm jashtëzakonisht të shpejtë dhe u përfundua në verën e vitit 1931. Avioni ishte i pajisur me një motor M-22 me një kapacitet 480 kf. Armatimi i avionit përbëhej nga dy APC 76 mm dhe një mitraloz sinkron. Pilotët B. L. Bukhgolts dhe Yu. I. Piontkovsky. Në 1933, filloi prodhimi serik i avionëve dhe u prodhuan më shumë se 70 luftëtarë.
Duke vazhduar zhvillimin dhe përmirësimin e modelit të I-Z, D. P. Grigorovich përfundoi punën në 1934 në krijimin e një luftëtari topi më të përparuar IP-1 me dy topa komplekse agro-industriale. Në avionët serik IP-1, u instaluan dy topa të aviacionit ShVAK dhe gjashtë mitralozë ShKAS. Janë prodhuar gjithsej 200 avionë IP-1, të cilët ishin menduar gjithashtu për t'u përdorur si avionë sulmues. Zhvillimi i modelit IP-1 ishte projekti i avionëve IP-2 dhe IP-4. Paralelisht me punën në luftëtarë, D. P. Grigorovich punoi në projekte për një aeroplan zbulues me shpejtësi të lartë R-9, një bombardues pikiatë PB-1 dhe një kryqëzor të lehtë ajri LK-3.
Në 1935, nën udhëheqjen e D. P. Grigorovich, një aeroplan sportiv me dy vende, me dy motorë E-2 u projektua dhe u prodhua. Puna e projektimit u krye nga një ekip prej tetë vajzash-projektuese. Prandaj, E-2 u quajt "Makina e vajzave". Megjithë një sëmundje të rëndë (leukorrea), Dmitry Pavlovich vazhdon punën e tij intensive krijuese. Ai është i përfshirë në hartimin e një bombarduesi të rëndë. Në Institutin e Aviacionit në Moskë të sapokrijuar, Grigorovich është kreu i departamentit të projektimit të avionëve dhe i entuziastëve të studentëve, organizon një grup për të hartuar një aeroplan prej çeliku; mbikëqyr projektin e diplomimit të studentëve të Fakultetit të Inxhinierisë të Akademisë së Forcave Ajrore me emrin Profesor N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich punon si drejtues i departamentit detar në Drejtorinë kryesore të Industrisë së Aviacionit të Komisariatit Popullor për Industrinë e Rëndë, dhe në fund të vitit 1936 ai u emërua projektuesi kryesor i uzinës së re. Por sëmundja vazhdon të zhvillohet, dhe në 1938, në moshën 56 vjeç, ai ishte zhdukur.
Dmitry Pavlovich Grigorovich ishte një nga projektuesit e parë të avionëve rusë dhe sovjetikë. Sipas fjalorit enciklopedik të vitit 1954, Grigorovich krijoi rreth 80 lloje avionësh, nga të cilët 38 lloje avionësh u ndërtuan në mënyrë serike. Nën udhëheqjen e tij, në vite të ndryshme, të cilët më vonë u bënë projektues të famshëm punuan: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin dhe të tjerët. Ne nuk do ta vlerësojmë kontributin e tij në historinë e zhvillimit të ndërtimit të avionëve vendas.
Referencat:
1. Artemiev A. Aviacioni Detar i Atdheut // Aviacioni dhe Kozmonautika. 2010. Nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Aviacioni Detar i Atdheut // Aviacioni dhe Kozmonautika. 2012. Nr. 04 S. 40-44.
3. Artemiev A. Aviacioni Detar i Atdheut // Aviacioni dhe Kozmonautika. 2012. Nr. 05 S. 43-47.
4. Grigoriev A. Avionët PD Grigorovich // Teknika dhe shkenca. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Avionët e Maslov M. Grigorovich // Aviacioni dhe kozmonautika. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Avionët e Maslov M. Grigorovich // Aviacioni dhe kozmonautika. 2014. Nr. 10. Faqe 29-33.
7. Maslov M. Luftëtari më i fshehtë // Aviacioni dhe kozmonautika. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Avionët dhe ekranoplanet e Rusisë 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avionët e vendit të sovjetikëve. 1917-1970 Moskë: DOSAAF BRSS, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historia e modeleve të avionëve në BRSS deri në vitin 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avionët e Luftës së Parë Botërore: Vendet e Antantës. Shën Petersburg: Poligoni, 2002. S. 199-207.
