Në Rusinë cariste, me admirimin e saj për Perëndimin, ishte e vështirë të shpërtheje mendimin shkencor të një projektuesi rus. Shumica e flotës së avionëve në Rusinë para-revolucionare përbëhej nga avionë të markave të huaja. Për më tepër, avionët që vinin nga Aleatët, si rregull, nuk ndryshonin në cilësi. Këtu janë disa fakte të shpallura më 24 korrik 1915 në një takim të Komitetit të Aviacionit të Flotës së Detit të Zi: "Kur shpaketoni kutitë me avionin e Curtiss, u zbulua se varka ishte tashmë në përdorim dhe po riparohej para se të dërgohej. Notat anësore janë të tipit të vjetër, dhe motori nuk është i ri … Kur hapni kutitë me Aeromarine, u zbulua se aeroplanët e pajisjeve janë të vjetër dhe nga një automjet tokësor. Bishti është i përforcuar dobët … Motori Kirchham nuk është i përshtatshëm për këtë makinë: radiatori nuk përshtatet, nuk ka vend për bashkimin e një rezervuari shtesë vaji, bulonat për fiksim nuk janë të madhësisë së duhur. " Rezoluta e Komandantit të Flotës së Detit të Zi, Eberhard, ishte si më poshtë: "Për të informuar urgjentisht Shtabin e Përgjithshëm Detar për një furnizim të tillë kriminal … pajisjet nuk duhet të pranohen dhe askush nuk duhet të fluturojë mbi to."
Por, për fat të mirë për Departamentin Detar, hidroavacioni ishte një nga zonat e pakta të aviacionit në ato vite ku projektimi dhe ndërtimi i makinave shtëpiake u krye në një shkallë të madhe. Dhe ishte në aviacionin hidroplan që projektuesit vendas ishin në gjendje të krijonin makina të përparuara, në atë kohë, që tejkaluan modelet e huaja dhe së shpejti dëbuan këtë të fundit nga aviacioni detar rus. Projektuesi më i famshëm i avionëve në atë kohë ishte Dmitry Pavlovich Grigorovich. Në vitet tridhjetë, ai ishte i rrethuar me famë dhe respekt të merituar, por më pas, përkundër kontributit të tij të madh në aviacionin rus, ai u dërgua në harresë.
Në fillim të shekullit XX, pasioni për aviacionin ishte në modë. Grigorovich, një student i Institutit Politeknik të Kievit, nuk i shpëtoi këtij hobi. Pasi bleu një motor me një kapacitet vetëm 25 kuaj fuqi, ai filloi të ndërtojë avionin e tij të parë, G-1. Për hir të butësisë, bambu u zgjodh si materiali kryesor. Ndërtimi zgjati gati dy vjet. Pjesët individuale u bënë në dhomë, dhe aeroplani u mblodh në hambar. Por avioni mbeti i papërfunduar: projektuesi mendoi se skema e aeroplanit, e cila ende nuk ishte shfaqur në kohë, ishte e vjetëruar, dhe projekti i një aeroplani të ri tashmë ishte pjekur. Por pastaj u shfaqën vështirësi me paratë, pasi Grigorovich kishte shteruar fondet e tij të pakta të studentëve. Eksperimentet e tij të para në dizajn shërbyen si një shkollë e mirë jo vetëm në inxhinieri dhe teknike, por edhe në jetë: Grigorovich kuptoi se pa mbështetje financiare, pa interes publik në ndërtimin e avionëve vendas, dizajni dhe ndërtimi i tyre është i pamundur. Promovimi i aeronautikës është qëllimi që Grigorovich i vë vetes në fazën e parë.
Në 1910 ai u diplomua nga instituti dhe në 1911 u transferua nga Kievi në Shën Petersburg, ku u bë gazetar dhe botues i revistës "Buletini i Aeronautikës". Por veprimtaria gazetareske nuk mund të kënaqte plotësisht natyrën energjike të Grigorovich. Ai ishte në kulmin e fuqisë së tij krijuese dhe fizike, dhe tashmë kishte shijuar gëzimin e krijimit të një aeroplani. Në natyrën e këtij personi, intelekti dhe forca e madhe fizike u kombinuan me sukses. Sipas kujtimeve të bashkëkohësve, ai kishte një ndërtim atletik dhe mund të kapërcente lirshëm veten me një peshë dy kile. Grigorovich posedonte një dhunti të rrallë inxhinierike, dinte shumë gjuhë dhe lexonte rrjedhshëm revista të huaja të aviacionit.
Në fillim të vitit 1913, dy industrialistë të Shën Petersburgut, S. S. Shchetinin dhe M. A. Shcherbakov, hapën një fabrikë avionësh. Grigorovich hyri në uzinën e tyre si menaxher. Dhe pastaj rasti e detyroi D. P. Grigorovich të angazhohej në ndërtimin e një aeroplani hidroplan. Në verën e vitit 1913, piloti i Aviacionit të Flotës Baltike D. N. Aleksandrov u rrëzua me anijen fluturuese franceze Donne-Leveque. Për të shmangur dënimin për aksidentin, Aleksandrov, pas thirrjeve të pasuksesshme në bimë të tjera, erdhi në uzinën Shchetinin. PD Grigorovich u interesua për aeroplanin, e bindi Shchetinin të riparonte Donne-Leveque dhe në të njëjtën kohë të studionte modelin e tij në mënyrë që të fillonte ndërtimin e anijeve fluturuese në uzinë. Ndërsa po riparonte varkën, Grigorovich bëri rindërtimin e tij dhe në të njëjtën kohë zhvilloi projekte për varkën e tij fluturuese M-1 (Deti i Parë) me një motor Gnome 50 kf. Në vjeshtën e vitit 1913, varka fluturuese me dy vende M-1 ishte gati dhe bëri fluturimin e saj të parë.
Varka fluturuese M-1
Në 1913-1915, Grigorovich krijon tre lloje të tjera të anijeve fluturuese M-2, M-3, M-4. Varkat M-3, M-4 kishin emra të tjerë: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-e treta dhe e katërta). Këto anije ishin të pajisura me motorë 80 dhe 100 kuaj fuqi. Për sa i përket karakteristikave të tyre të fluturimit, ata ndryshonin pak nga M-1. Në të njëjtën kohë, nëndetësja M-4 kishte një numër përmirësimesh të projektimit dhe u prodhua në katër kopje.
Si rezultat i punës në katër llojet e para të anijeve fluturuese, Grigorovich fitoi një përvojë dhe zhvilloi format më të përsosura të anijes së anijes, modelin e kutisë së biplaneve dhe të gjithë paraqitjen e avionit. E gjithë kjo u mishërua në varkën shumë të suksesshme fluturuese M-5, të prodhuar në uzinën Shchetinin në pranverën e vitit 1915. Tashmë në 12 Prill të të njëjtit vit, nëndetësja kreu fluturimin e saj të parë luftarak, i cili konfirmoi të dhënat e tij të performancës së lartë. Nëndetësja M-5 u prodhua në masë deri në vitin 1923; në total, u prodhuan pothuajse 300 avionë. Kështu, M-5 u bë varka fluturuese më e popullarizuar dhe më e njohur në fillim të shekullit të 20-të. Në këtë varkë fluturuese, Grigorovich, me instinktin e tij të projektimit, arriti të gjejë kombinimin e përsosur midis aftësisë së shkëlqyeshme të detit dhe performancës së lartë të fluturimit. Një varkë e vogël dhe në dukje e brishtë bëri të mundur ngritjen dhe uljen në lartësitë e valëve deri në gjysmë metër. Profili i poshtëm i zgjedhur mirë nuk shkaktoi efektin e "ngjitjes" dhe e bëri të lehtë shkëputjen nga sipërfaqja e ujit. M-5 u ul me një shpejtësi prej vetëm 70 km / orë, ndërsa motori "Gnom-Monosupap" me një kapacitet 100 kf. përshpejtoi një aeroplan me dy vende në 105 km / orë mjaft të mirë. Fluturimi i mirë dhe cilësitë operacionale të M-5 e lejuan atë të ishte në seri për një kohë të gjatë dhe të qëndronte në shërbim si një oficer zbulimi detar. Që nga viti 1916, anijet u transferuan në makina stërvitore dhe në këtë kapacitet ata vazhduan shërbimin e tyre. Një diferencë mjaft e lartë e sigurisë dhe lehtësia e kontrollit ishin perfekte për një avion stërvitor. Nuk ka dyshim se zgjidhjet e suksesshme të projektimit e vendosën nëndetësen M-5 ndër avionët e shquar të kohës së saj.
Varka fluturuese M-5
Deri në fund të vitit 1915, D. P. Grigorovich zhvilloi dhe ndërtoi aeroplanë eksperimental M-6, M-7, M-8. Por më i suksesshmi ishte varka fluturuese M-9, e ndërtuar në dhjetor 1915. Testet e fluturimit të M-9, të cilat zgjatën vetëm 16 ditë, treguan fluturimin e tij të lartë, taktikën dhe aftësinë detare. Kjo varkë mund të kryejë zbulime, patrullime dhe bombardime. M-9 u bë varka e parë fluturuese në botë e pajisur me një stacion radio dhe një top automatik 37 mm. Avioni doli të ishte i besueshëm në punë, i manovrueshëm dhe i lehtë për të fluturuar. Më 17 shtator 1916, toger Ya. I. Nagursky kreu dy sythe Nesterov në M-9. Fluturimi u regjistrua si një rekord botëror. Në të njëjtën kohë, kishte edhe një pasagjer në bord. Thjeshtësia dhe cilësitë e larta aerobatike të M-9 dëshmohen nga fakti se A. Prokofiev-Seversky, i cili kishte një protezë në vend të këmbës së majtë, gjithashtu fluturoi mbi të. Prandaj, nuk është për t'u habitur që sapo morën vizatimet e avionëve M-9 nga qeveria ruse, Aleatët në Antantë e nisën menjëherë atë në prodhim. Në 1916, për kontributin e tij në aviacionin rus, D. P. Grigorovich iu dha Urdhri i Shën Vladimirit, shkalla IV me moton: "Përfito. Nder. Lavdi".
Varka fluturuese M-9
Pas lëshimit të M-9, D. P. Grigorovich në uzinën Shchetinin krijon anije M-11, M-12, M-16, "Hidroaeroplan me qëllime të veçanta" (GASN) dhe, "Kryqëzor deti" (MK-1). Shumë nga këto makina ishin origjinale dhe ishin përfaqësuesit e parë të klasës së tyre në botë.
M-11 u bë luftëtari i parë në botë me hidroapile. Ishte një varkë shumë e vogël fluturuese e pajisur me një motor 100 kuaj fuqi. Për të mbrojtur pilotin dhe njësitë kryesore, Grigorovich përdori forca të blinduara me fletë çeliku 4-6 mm. Kopja e parë u ndërtua në korrik 1916 dhe u prodhuan gjithsej 61 avionë. Boatshtë bërë edhe varka fluturuese M-12, e cila ishte një version me dy vende i M-11. Akomodimi i anëtarit të dytë të ekuipazhit u krye duke anuluar rezervimin. Një fakt interesant: testet e M-11 u kryen nga oficeri i urdhrit Alexander Prokofiev-Seversky, i cili më vonë u nis për në Shtetet e Bashkuara dhe themeloi kompaninë Seversky atje (e njohur më mirë si Republika).
Luftëtar i avionëve M-11
Fatkeqësisht, motori në luftëtarin jet ishte me fuqi të ulët, gjë që, së bashku me peshën e blinduar shtesë, e bënë luftëtarin joefektiv deri në vitin 1917. Këtu janë rreshtat nga raporti mbi testin e luftëtarit gjerman "Albatross": "Luftëtari Shchetinin M-11 me motorin Monosupap ka një avantazh shumë të parëndësishëm në shpejtësi, gjë që nuk i jep atij aftësinë për të manovruar lirshëm, për shkak të sulmi tashmë është i kufizuar ndjeshëm …"
GASN ishte bombarduesi i parë torpedo në botë me avion. Ishte një aeroplan fluturues mjaft i madh i pajisur me dy motorë 220 kf. (fillimisht ishte planifikuar të përdorte motorë me 300 kf). Ky avion ishte menduar për sulme me silur. Për të cilat ai ishte i armatosur me dy silur 450 kilogramë të pezulluar nën trupin e avionit. Departamenti detar vlerësoi shumë nevojën për të pasur një avion silur në flotë. Kjo çoi në faktin se, edhe në fazën e projektimit, uzinës Shchetinin iu dha një urdhër për prodhimin e 10 anijeve fluturuese serike. Duhet të theksohet se bombarduesit e silurëve të çdo lloji në atë kohë i përkisnin modeleve të fshehtësisë më të lartë, prandaj përcaktimi i shkronjës iu caktua GASN - Type K. Gjatë testeve, u vërejt aftësia e mirë e lundrimit të varkës: gjendja nuk kishte efekt Me Cilësitë e ujit të këtij aparati dhe kontrollueshmëria e tij doli të ishin të shkëlqyera … Nëse vizatoni dy rreshta notash në zbritje, atëherë, duke përdorur motorët, mund t'i arrini me saktësi edhe me një erë të kundërt. Sidoqoftë, për shkak të ngjarjeve politike të vitit 1917, zhvillimi i anijes u pezullua.
Bombardues torpedo GACH
Referencat:
1. Artemiev A. Aviacioni Detar i Atdheut // Aviacioni dhe Kozmonautika. 2010. Nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Aviacioni Detar i Atdheut // Aviacioni dhe Kozmonautika. 2012. Nr. 04 S. 40-44.
3. Artemiev A. Aviacioni Detar i Atdheut // Aviacioni dhe Kozmonautika. 2012. Nr. 05 S. 43-47.
4. Grigoriev A. Avionët PD Grigorovich // Teknika dhe shkenca. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Avionët e Maslov M. Grigorovich // Aviacioni dhe kozmonautika. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Avionët e Maslov M. Grigorovich // Aviacioni dhe kozmonautika. 2014. Nr. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Luftëtari më i fshehtë // Aviacioni dhe kozmonautika. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Avionët dhe ekranoplanet e Rusisë 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avionët e vendit të sovjetikëve. 1917-1970 Moskë: DOSAAF BRSS, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historia e strukturave të avionëve në BRSS deri në vitin 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avionët e Luftës së Parë Botërore: Vendet e Antantës. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
