Nuk ka gjasa që tridhjetë apo dyzet vjet më parë, dikush mund të kishte imagjinuar se pavionet dhe zonat e parkimit të salloneve të aviacionit thjesht do të ishin të mbushura me teknologji evropiane. Në atë kohë, në përputhje të plotë me situatën politike në botë, udhëheqësit në këtë industri ishin vendet e vendosura "në skajet" e Evropës - BRSS dhe SHBA. Sidoqoftë, për shkak të një numri rrethanash, relativisht kohët e fundit, në vitet '90 të shekullit të kaluar, prodhuesit evropianë të pajisjeve të aviacionit shpejt "u ngritën".
Prodhuesit më të zhvilluar të helikopterëve, përkatësisht Eurocopter (u shfaqën si rezultat i bashkimit të Daimler-Benz Aerospace AG gjerman dhe ndarjes së helikopterëve të Aérospatiale) dhe AgustaWestland. Ata, natyrisht, nuk i zhvendosën plotësisht makinat amerikane dhe sovjeto-ruse nga tregu evropian, por ata morën pozicione drejtuese. Pra, gjatë 15 viteve të fundit, pjesa e amerikanëve nga Bell në tregun evropian ka rënë përgjysmë në 14-15%.
Sa i përket shifrave globale, Eurocopter dorëzoi pothuajse 530 helikopterë të modeleve të ndryshme për klientët në 2010. Performanca e Agusta është më modeste - vetëm 171 helikopterë të shitur. Në përqindje, vetëm këto dy firma evropiane ofrojnë pajisje për më shumë se 60% të tregut botëror të helikopterëve.
Një nga arsyet kryesore për suksesin e helikopterëve evropianë është qasja e saktë ndaj caktimit të produktit. Me disa përjashtime (për shembull, Eurocopter Tiger luftarak), firmat evropiane bëjnë helikopterë me shumë qëllime që janë më premtues në treg. Për arsye të dukshme, makina të tilla blihen jo vetëm nga ushtria, por edhe nga organizata të ndryshme të tjera, përfshirë ato komerciale. Vlen të përmendet shpërndarja "degë" e avionëve me krahë rrotullues. Nga 8,700 helikopterë në shërbim në Evropë vitin e kaluar, më shumë se 3,600 u përdorën si automjete të përdorimit të përgjithshëm, mbi 1,500 ishin në përdorim privat ose korporativ dhe rreth 1,400 u operuan si taksi ajrore ose fluturime çarter. Dhe vetëm në vendin e katërt ishin helikopterët e policisë - gati nëntëqind. Zjarrfikësit, mjekësia dhe "industritë" e tjera janë shumë prapa në numër. Nga këto shifra, mund të nxirret përfundimi i mëposhtëm: organizatat tregtare kanë "shijuar" teknologjinë e helikopterit dhe kanë vlerësuar komoditetin e saj. Në vitet e ardhshme, ka shumë të ngjarë, numri i makinave në industritë më "të njohura" do të vazhdojë të rritet, dhe më aktivisht se në të tjerët.
Edhe pse herët a vonë do të vijë momenti kur blerësit e mundshëm do të kenë një numër të konsiderueshëm makinash madje edhe të vjetëruar, por jo të rraskapitur. Por edhe në këtë rast, prodhimi nuk ka gjasa të bjerë ndjeshëm: disa ngopje të tregut dhe një rënie në aktivitetin blerës tashmë po vërehen. Sidoqoftë, në krahasim me vitin më të suksesshëm të dekadës së fundit, i cili ishte 2008, rënia e shitjeve të të njëjtit Eurocopter nuk duket fatale - 588 njësi në 2008 kundrejt 527 në 2010. Por reduktimi i përshkruar më sipër vlen më shumë për firmat dhe organizatat private në të cilat udhëtimet ajrore luajnë një rol thjesht ndihmës. Por agjencitë e zbatimit të ligjit dhe shërbimet e urgjencës, me të gjitha veçantitë e punës së tyre, do të kenë nevojë vazhdimisht të përditësojnë parkun, i cili luan vetëm në duart e "Agusta" dhe "Eurocopter". Por kjo është vetëm në teori. Në praktikë, Spanja, Portugalia, dhe aq më tepër Greqia, tani nuk janë në dispozicion me helikopterë të rinj, veçanërisht pasi të vjetrit nuk kanë zhvilluar ende një burim dhe janë të përshtatshme për operim. Për të korrigjuar këtë situatë, sipas mendimit të prodhuesve dhe bankave, duhet të bëhen oferta speciale të qirasë, megjithatë, pritjet mund të mos justifikohen.
Nëse të gjitha truket financiare përfitojnë vërtet tregun, atëherë pjesa e flotës së helikopterëve në botë të përdorur në Evropë mund të rritet. Vitin e kaluar ishte 20%. Për krahasim, një shifër e ngjashme për Shtetet e Bashkuara është 43%, dhe ndjekësit më të afërt të Evropës në personin e Kanadasë, CIS dhe Australisë operojnë vetëm 6% të numrit të përgjithshëm të helikopterëve. Në shifra absolute, siç u përmend tashmë, rreth 8.700 makina përdoren në Evropë. Për më tepër, gjatë dhjetë viteve, flota evropiane është rritur me gati 3,100 helikopterë, dhe kjo nuk merr parasysh zëvendësimin e atyre të vjetër. Dhe shumica e makinave të reja që zëvendësuan ato të vjetrat, siç është e kuptueshme, janë me origjinë evropiane.
Njëfarë optimizmi për rritjen vjen nga fakti se dy të tretat e helikopterëve operohen në vetëm pesë vende evropiane (përfshirë Rusinë). Për më tepër, vendi ynë është në vendin e parë me gati 1800 helikopterë. Pesë të parët mbyllen me 725 makina me shenja identifikimi gjermane. Një shpërndarje e tillë "e padrejtë" e helikopterëve në Evropë mund t'i shtyjë vendet nga fundi i listës për të blerë makina të reja. Edhe pse e njëjta Qipro me 21 helikopterët e saj vështirë se ka nevojë për të rinj - ka 23 makina për milion njerëz, që është dy herë më shumë se në Rusi ose Francë. Edhe pse Qiproja është shumë larg Norvegjisë, ku gati pesëdhjetë helikopterë shkojnë për të njëjtin milion.
Si përmbledhje, mund të themi se në pishinën e qetë, e cila ishte industria evropiane e helikopterëve tridhjetë apo dyzet vjet më parë, djajtë e ngurtësuar janë rritur, të cilët tashmë kanë kapur dy të tretat e tregut botëror dhe, siç tregon praktika, nuk do të i braktis ato. Për më tepër, nuk ka gjasa që Eurocopter ose AgustaWestland të ndalen atje. Prandaj, nëse Bell, Sikorsky ose Mil duan, të paktën, të rimarrin pjesën e tyre të mëparshme të tregut, atëherë ata do të duhet të punojnë seriozisht. Ndoshta edhe në bashkëpunim me evropianët. Për më tepër, kompanitë evropiane të helikopterëve kanë të gjithë infrastrukturën e nevojshme për krijimin e plotë të helikopterëve me perspektiva të mira tregtare.
