Lufta e Dytë Botërore tregoi se sa të rëndësishme mund të jenë mjetet lundruese të transportit kur kalojnë lumenj dhe rezervuarë me struktura mbrojtëse mbi to. Ato lejojnë "nga rrotat", pa trajnime të veçanta inxhinierike, ndonjëherë nën zjarrin e armikut, të transportojnë shpejt fuqi punëtore, municion, artileri, ndonjëherë me traktorë, mbi një barrierë uji dhe të marrin të plagosurit në rrugën e kthimit. Kështu, lindi një lloj i ri i pajisjeve ushtarake - transportues me rrota dhe gjurmë, amfibë. Ata filluan të përdoren gjerësisht në ushtritë amerikane dhe britanike që nga viti 1942, së pari në Oqeanin Paqësor, më vonë në Evropë gjatë zbarkimit në Sicili, në Normandi, gjatë kalimit të lumenjve Seine, Weser, Meuse, Rhine dhe liqene të shumtë dhe kanale
Prototipi jashtë shtetit
Nën Lend-Lease, automjetet lundruese të prodhuara nga Amerika filluan të mbërrinin në Ushtrinë e Kuqe në mesin e vitit 1944. Kjo i lejoi trupat tanë në operacionin Vistula-Oder, kur kalonin lumenjtë Svir dhe Daugava, të zgjidhnin misione luftarake komplekse me shumë më pak humbje sesa kur përdorni objekte të zakonshme dhe tragete tragetesh. U bë e qartë se në të ardhmen, automjetet amfibë do të gjenin zbatim të gjerë midis trupave si një mjet ulës efektiv dhe i besueshëm.
Gjatë përgatitjes së planeve për ri-pajisjen teknike të pasluftës të Ushtrisë Sovjetike, ishte planifikuar gjithashtu të zhvillonin kamionë të mëdhenj të shpendëve ujorë me një kapacitet mbajtës prej 2.5 ton. Sidoqoftë, nuk kishte përvojë në krijimin e makinave të tilla në vendin tonë, prandaj, ishte e pamundur të bëhej pa studim të kujdesshëm dhe kopjim të arsyeshëm të analogëve të huaj.
Për të krijuar një automjet të madh lundrues, ishte i nevojshëm një automjet me tre akse, i aftë për të transportuar përtej një pengese uji, me një hyrje të besueshme në ujë dhe qasje në breg, njësitë e uljes deri në 40 persona me armë dhe municion, ngarkesë ushtarake me peshë deri në 3 tonë, sisteme artilerie 76, 2- dhe 85 mm me personel shërbimi, etj. Aleatët kishin një makinë të tillë - GMC amerikane - DUKW - 353, e cila hyri në shërbim në qershor 1942.
Amfib amerikan GMC - DUKW - 353
Paraqitja GMC - DUKW -353
GMC - DUKW -353 u zhvillua nga Marmon Herrington në bazë të agregateve dhe shasive të automjeteve jashtë rrugës të ushtrisë me tre boshte 2, 5 ton (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) dhe GMC - CCKW - 353 (1941) Trupi i makinës dhe konturet e saj janë bërë nga firma e arkitekturës detare Sparkman dhe Stephen nga Nju Jorku.
Korniza ekzistuese e makinës me shasi u vendos në një byk të tonazhit të ujit-një varkë e llojit ponton. Shasia u bë sipas skemës klasike me tre boshte, e cila u bë standarde për automjetet e ushtrisë: përpara ishte një motor benzinë me 6 cilindra me një kapacitet 91.5 kf. Lundrimi u sigurua nga një helikë uji, e cila ishte e vendosur në pjesën e prapme të trupit në një tunel të veçantë. Manovrimi në ujë u krye duke përdorur një timon uji të instaluar menjëherë pas helikës.
Në pjesën e pasme të bykut kishte një çikrik me një daulle të gjatë 61 m. Ai kishte për qëllim të lehtësonte ngarkimin e artilerisë dhe automjeteve në ndarjen e ngarkesave. Çikrik funksionoi me lehtësi gjatë tërheqjes së veturës nga makina, por vetëm gjatë goditjes së prapambetur.
Në teori, kablli mund të tërhiqej përpara dhe përmes ndarjes së ngarkesave dhe kllapës udhëzuese në hundën e makinës. Por kjo metodë u përdor shumë rrallë.
Në Shtator 1942, një sistem i centralizuar i kontrollit të presionit të gomave u instalua në makinë. Ai bëri të mundur uljen e presionit nga normalja 2.8 kgf / cm2 (ngasja në rrugë të shtruara) në 0.7 kgf / cm2 në toka të buta (për shembull, rëra). Për shkak të deformimit (rrafshimit) të gomës, zona e kontaktit të shkelës me tokën u rrit, gjë që uli presionin e përgjithshëm në tokë. Kjo, nga ana tjetër, rriti aftësinë ndër-automjet të automjeteve. Besohet se këto ishin makinat e para në botë me një sistem kontrolli të presionit të gomave në lëvizje. Sidoqoftë, edhe para luftës, një sistem i ngjashëm u zhvillua në Gjermani dhe u përdor në makina të vogla 4x4, për shembull, Mercedes Benz G-5 ose Adler V40T.
Në total, 21,247 automjete GMC - DUKW -353 u prodhuan nga marsi 1942 deri në maj 1945. Humbjet luftarake (në të gjitha frontet) arritën në 1137 njësi. Në BRSS, 284 automjete u dorëzuan nën Lend-Lease në 1945 (të dhënat për 1944 nuk janë të disponueshme).
Tabela 1. Të dhënat teknike të amfibit GMC - DUKW -353
Kapaciteti mbajtës, kg:
në tokë - 2429;
në ujë - 3500.
Pesha totale (me shofer dhe ngarkesë), kg - 8758.
Përmasat (LxWxH), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Pastrimi, mm - 266.
Rrezja e kthimit në tokë, m - 10, 44.
Shpejtësia maksimale e udhëtimit, km / orë:
në rrugë të shtruara - 80, 4;
në ujë - 10, 13 (pa ngarkesë - 10, 25).
Zona e platformës së ngarkimit, m2 - 7, 86.
Përgjigja sovjetike
Testet e amfibit GMC - DUKW -353, të cilat u kryen në BRSS në Tetor 1944, nuk konfirmuan disa parametra të makinës (shih tabelën 1). Pra, shpejtësia maksimale në tokë ishte 65 km / orë, jo 80, 4 km / orë, në ujë - 9, 45 km / orë. Pjerrësia e madhe e 27 ° e deklaruar nga kompania nuk u mor kurrë, dhe pesha e përgjithshme e makina me ngarkesë dhe shoferi ishte 9160 kg.
Pas testimit, inxhinierët sovjetikë filluan të krijojnë automjetin e tyre të madh lundrues. Supozohej të zhvillohej në Uzinën e Automjeteve në Moskë. Stalini (ZiS), i cili në atë kohë, në pranverën e vitit 1946, kishte ndërtuar tashmë një kamion të të gjithë terrenit 2.5-tonësh ZIS-151 me tre boshte. Doli të mos ishte më i suksesshmi, por për sa i përket parametrave të jashtëm, dimensioneve dhe skemës kinematike të shasisë, ishte afër GMC -së amerikane - DUKW -353. Por uzina ishte e mbingarkuar me zhvillimin, rregullimin dhe zotërimin e prodhimit të makinave të reja dhe automjeteve luftarake të gjeneratës së parë të pasluftës (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152, etj.) dhe për këtë arsye e refuzoi këtë punë. Ai sugjeroi që dega të merrte këtë detyrë. Dega ishte Fabrika e Automjeteve Dnepropetrovsk (DAZ) e papërfunduar atëherë, e cila supozohej të prodhonte kamionë ZIS-150 si një fabrikë rezervë.
Kamion ZIS (ZIL) -150
Deri në maj 1947, KV Vlasov, një ish-inxhinier kryesor i uzinës së automobilave Gorky (GAZ), u emërua drejtor i uzinës, dhe inxhinieri 42-vjeçar VAGrachev, i cili më parë kishte zhvilluar me sukses automjete ndër-vendore në Gorky, u bë projektuesi kryesor i fabrikës së makinave DAZ. Graçev ishte tërhequr gjithmonë nga tema ushtarake, kështu që në 1948 ai filloi këtë punë interesante dhe komplekse me entuziazëm, me iniciativën e tij, pavarësisht nga mungesa e personelit. Kishte veçanërisht një mungesë të projektuesve - shoferë dhe specialistë të kualifikuar për të punuar në punëtorinë eksperimentale, e cila mban pjesën më të madhe të punës.
Projektuesi kryesor i DAZ Vitaly Grachev
Për më tepër, uzina vazhdoi të ndërtohej, jo të gjitha punëtoritë dhe shërbimet u formuan plotësisht. Gjithashtu, puna vazhdoi në modernizimin e ZIS-150-GAZ-150 "Ukrainets", në gjysmërimorkio origjinale për të nën radarin "Thunder", në vinçin e kamionit AK-76.
DAZ-150 "ukrainas"
Vitaly Grachev prezanton L. Brezhnev me makinën e parë të Dnipropetrovsk DAZ-150
Por pavarësisht nga e gjithë kjo, puna për amfibin e madh të ardhshëm filloi në fund të të njëjtit 1948. Së pari, prototipi - GMC u studiua plotësisht (dy makina u sollën në fabrikë, njëra prej të cilave u çmontua "në një vidë"). Përmes udhëtimeve të gjata në rrugë dhe lundrimit përgjatë Dnieper, ne zbuluam pikat e forta dhe të dobëta të "Amerikanit". Në të njëjtën kohë, projektuesit u "testuan" dhe u prezantuan me makinën "nga brenda". Për ta bërë këtë, gjatë fundjavave në verën e vitit 1949, i gjithë ekipi lundroi përgjatë Dnieper, shkoi në brigjet dhe ishujt.
Në GMC më pëlqeu:
- mirë për një hidrodinamikë të tillë të bykut të makinës;
- helikë e zgjedhur mirë;
- pesha e moderuar e vet;
- burime mjaft të buta;
- puna e saktë e tufës.
Zbuluar dhe disavantazhet:
- ngarkimi i papërshtatshëm i pajisjeve në platformën e ngarkesës përmes anës së pasme të lartë, e cila nuk u palos prapa;
- fuqi e pamjaftueshme e motorit;
- koka jo të besueshme të furnizimit me ajër të gomave;
- manovrim i pamjaftueshëm në ujë;
- rrotullim i vazhdueshëm në anën e majtë për shkak të rezervuarit të gazit të vendosur atje.
E gjithë kjo ndihmoi në formulimin, së bashku me ushtrinë, termat përfundimtarë të referencës për një automjet të madh lundrues me tre boshte:
- qasje në toka të buta me një pjerrësi deri në 20 ° në një barrierë uji deri në 1 km të gjerë të çdo thellësie me grupe amfibë deri në 40 persona me armë dhe municion ose me ngarkesa të tjera;
- kalimi i grupeve të uljes në bregun e kundërt të pa pajisur me një shpejtësi prej të paktën 8.5 km / orë;
- dalje e besueshme nga uji në një breg me rërë ose argjilë me një pjerrësi deri në 17 °;
- përparim i mëtejshëm i vazhdueshëm në thellësitë e territorit të armikut përgjatë rrugëve të ndryshme me një shpejtësi deri në 60 km / orë.
Gjithashtu supozohej të siguronte ngarkim të shpejtë dhe të përshtatshëm (duke përdorur çikrikun e tij) për kalimin e armëve anti-ajrore 76, 2 mm ZIS-3, 85 mm D-44, ZPU-4 dhe 37 mm me llogaritjet (një instalim secila), traktorë me rrota të lehta GAZ-67, GAZ-69 (një nga një), dhe në prani të një bregu të sheshtë me tokë të dendur dhe mungesë të valëve dhe erërave të forta-duke kaluar 3.5 ton ngarkesë (100- top mm BS-3, 152 mm howitzer D-1 me kalkulim, traktor me rrota të mesme GAZ-63 pa ngarkesë).
Ngarkimi i topit 76, 2 mm ZIS-3 në BAV duke përdorur rampa
Automjeti supozohej të ishte i pajisur për tërheqjen e një trapi 30-tonësh në ujë, dhe kur përdorej si traget vetëlëvizës (pa dalë në breg)-për transportin e grupeve amfibë deri në 50 persona me armë në këmbë, armë vetëlëvizëse SU-76M, traktorë të gjurmuar AT-L.
Gradualisht, ideologjia e paraqitjes së makinës së re, e cila mori markën DAZ-485, gjithashtu u zhvillua. Në ndarjen e harkut të bykut, të mbyllur në majë nga një kuvertë alumini e thurur me tre kapëse të mbyllura për qasje në ndarjen e motorit, kishte një motor 6 cilindrash ZIS-123 (nga BTR-152) me një fuqi 110- 115 kon. forcat. Për më tepër, dy tanke gazi 120 litra u instaluan në makinë (GMC kishte një për 151.4 litra). Korniza e makinës u huazua nga ZIS-151. Ajo u forcua ndjeshëm, u prezantuan anëtarë të tjerë kryq, pikat e lidhjes për mbështetëset e boshtit të lëvizjes, një çikrik dhe një helikë.
Pas ndarjes së motorit kishte një kabinë të hapur të dyfishtë të ekuipazhit me pajisje kontrolli dhe kontrolli. Përpara dhe në anët, dhoma e rrotave ishte e mbyllur me xham të palosshëm, në krye - me një pëlhurë gomuar të lëvizshme. Në dimër, kabina u ngroh. Jastëkët dhe mbështetëset e të dy vendeve të ekuipazhit ishin të lundrueshëm dhe shërbenin si pajisje shpëtuese për jetën.
Trupi me mure të hollë të tonazhit, si dhe helika me tre tehe, e rritur me 25 mm në diametër, thjesht u kopjuan nga "Amerikani" në mungesë të përvojës. Prandaj, nga jashtë, këto dy makina ishin shumë të ngjashme, veçanërisht në pjesën e përparme të bykut. Por paraqitja e makinës së brendshme u ndryshua pak: çikrik me një kabllo u vendos në mes të bykut, gjë që bëri të mundur, duke e lëshuar kabllon mbrapa, të vendosni shpejt dhe në mënyrë më efikase ngarkesën në platformë përmes menteshës dera e pasme e mbyllur (gjë që nuk ishte rasti në GMC). Në të njëjtën kohë, lartësia e ngarkimit u ul me 0.71 m, dhe zona e platformës u rrit në 10.44 m2 (në GMC - 7.86 m2). Gjithashtu, në pjesën e pasme të platformës, mund të instalohej një vinç, i aftë për të punuar në det. Ishte planifikuar gjithashtu të transportoheshin dy shkallë metalike me lëshim të shpejtë për ngarkimin e automjeteve me rrota. Makina ishte e pajisur me një gamë të gjerë të pajisjeve: navigacion (deri në një busull të aviacionit), kapiten (spirancë dhe goditje), pajisje shpëtimi, kishte një sirenë elektrike dhe një dritë kërkimi.
Plani i përgjithshëm i amfibit DAZ-485
Pamje e përgjithshme e amfibit DAZ-485
Shumica e punës në makinë iu kushtua zhvillimit të një sistemi të centralizuar të kontrollit të presionit të gomave. Ajo u pa si çelësi për zgjidhjen e problemit të aftësisë së lartë ndër-vend të një makine lundruese. Pas testeve dhe përmirësimeve të shumta, sistemi u krijua. Me një rënie të presionit të ajrit në goma jashtë rrugës, presioni i rrotës në tokë u ul me 4 - 5 herë, numri i bishtave të kontaktit u rrit afërsisht 2 herë dhe rruga ishte më e ngjeshur, thellësia e saj u ul dhe, në përputhje me rrethanat, rezistenca e tokës ndaj rrotave u ul. Prandaj, shpejtësia mesatare e lëvizjes në tokat e buta është rritur gjithashtu. Por më e rëndësishmja, rezerva tërheqëse e makinës u rrit me 1, 5 - 2 herë gjatë ngasjes në borë, rërë, tokë të punueshme. Dhe sa më i madh të jetë ky stok, aq më i lartë është aftësia ndër-automjete e automjeteve. Ishte në atë kohë në BRSS në DAZ që u ndërmor një hap vendimtar dhe revolucionar në çështjen e një rritjeje të mprehtë të aftësisë ndër-automjete me rrota në tokë të butë dhe jashtë rrugës, gjë që i afroi ata në këtë tregues me automjete të gjurmuara.
Ishte gjithashtu e një rëndësie të madhe që, ndryshe nga GMC, në rast të dëmtimit të gomave, kompresori mund të mbante presionin në gomë për një kohë më të gjatë, dhe vetë procesi u monitorua nga shoferi. Për shembull, pas pesë të shtënave me plumba 9 mm (10 vrima), presioni i gomave arriti në normale pas 8 minutash. pas granatimeve dhe më tej mbeti konstante. Inflacioni i gomave me ajër "nga zero" (rrota e fryrë plotësisht) zgjati 16 minuta. Ndërsa në GMC - 40 minuta. Zhvillimi i gomave të tilla u krye nga Instituti Kërkimor i Industrisë së Gomave, projektuesi kryesor për to ishte Yu. Levin. Dhe një gjë tjetër për gomat, ose më saktë vendndodhjen e gomës rezervë në trup. Meqenëse goma e brendshme doli më e rëndë se ajo amerikane, u vendos ta vendosim atë horizontalisht në bordin e makinës në një vend të veçantë nën çikrik. Si rezultat, goma (pesha rreth 120 kg) ishte e vendosur shumë më e ulët se analoge amerikane (rreth 1.3 m nga toka, në GMC - 2 m), gjë që lehtësoi shumë zëvendësimin e saj.
DAZ-485 në oborrin e uzinës
Momenti i instalimit të rrotës rezervë në makinë
Pamja e helikës
Mostra e parë
Dizajni i detajuar i makinës filloi në fillim të vitit 1949. Ata punuan si në një luftë - 10-12 orë secila, me entuziazëm. Puna u stimulua mirë financiarisht, dhe më e rëndësishmja - moralisht. Ekipi ishte i dashuruar me makinën e ardhshme. Vështirësitë kryesore ranë mbi supet e kreut të byrosë së trupit B. Komarovsky dhe projektuesit kryesor për trupin S. Kiselev. Ata kaluan një shkollë të mirë në Fabrikën e Automjeteve Gorky dhe erdhën në GAZ së bashku me V. Grachev. Ata ishin ata që iu përgjigjën pyetjes së V. Graçev "A mund ta projektojmë vetë një ndërtesë të tillë?" u përgjigj: "Po, ne mundemi!"
Byroja e Motorit drejtohej nga S. Tyazhelnikov, Byroja e Transmisionit - A. Lefarov. Laboratori i provës rrugore drejtohej nga Yu. Paleev. Inxhinieri Kolonel G. Safronov ishte vëzhgues nga Komiteti Inxhinierik i Ushtrisë Sovjetike.
Kreu i zyrës së trupit B. Komarovsky
Dizajni i DAZ-485 u krye gjatë gjithë vitit 1949. Ndërsa vizatimet u publikuan, ato u dhanë menjëherë punëtorive të uzinës, pa pritur për lëshimin e të gjitha letrave. Dy automjete u vendosën menjëherë. Vështirësia më e madhe u shkaktua nga prodhimi i rastit. Panelet e tij ishin të gozhduara me dorë në kapakët prej druri. Rrëshqitjet u ndërtuan për të bashkuar panelet, dhe banja për të provuar ngushtësinë. Në dimrin e vitit 1950, filloi prodhimi në shkallë të plotë i prototipeve. Në të njëjtën kohë, me kërkesë të V. Grachev, shkencëtarët dhe specialistët e Institutit të Ndërtimit të Anijeve Gorky llogaritën qëndrueshmërinë, kontrollueshmërinë dhe lëvizjen e tij në modelin DAZ-485. Ata dolën të ishin normalë.
Stabiliteti është aftësia e një makine lundruese, e pabalancuar nën ndikimin e forcave të jashtme, për t'u kthyer në një pozicion ekuilibri pasi këto forca të pushojnë së vepruari. Stabiliteti lejon që makina të hyjë në ujë me një rrotull dhe zbukurim, të notojë në një valë, të tërheqë një makinë tjetër (të të njëjtit lloj), i siguron ekipit (ekuipazhit) aftësinë për të lëvizur brenda makinës.
Buoyancy kuptohet si aftësia e një makine për të notuar mbi ujë me ngarkesën e kërkuar dhe në të njëjtën kohë të mbajë një tërheqje të caktuar. Dihet që një trup i bërë nga materiale, graviteti specifik i të cilit është më i vogël se graviteti specifik i ujit të zhvendosur nga ky trup gjithmonë noton. Ky është ligji i Arkimedit, i njohur për të gjithë.
Llojet e qëndrueshmërisë së automjeteve lundruese
Një nga amfibët me përvojë në testim
Nga e majta në të djathtë: kap. projektuesi V. Grachev, shoferi i provës A. Chukin, projektuesi A. Sterlin, përfaqësuesi ushtarak I. Danilskiy
Nga mesi i gushtit 1950, makina e parë u mblodh. Ne e vumë në lëvizje vonë pasdite dhe, në pamundësi për të rezistuar, shkuam të notojmë në Dnieper. Nga bregu, amfibi amerikan GMC e ndriçoi atë me fenerët e tij. Ishte një pamje magjepsëse: makina lundruese GMC dukej se ia kaloi stafetën e saj një të sapoardhuri.
Makina "mori formë" menjëherë: nuk u gjetën gabime të veçanta, një makinë efikase dhe mjaft e besueshme nuk kishte nevojë për ndonjë ndryshim serioz në të ardhmen. Ishte stili i punës së V. Graçev - për të bërë makina thelbësisht të reja "jashtë rrugës së rrahur" (ose "goditi syrin e demit", siç tha vetë projektuesi). Dhe kjo është arsyeja pse ai bëri udhëtimet e para dhe notoi vetë, i ulur pas timonit, ai ishte mësuar të merrte informacione nga duart e dikujt tjetër.
Lehtësia e përdorimit u vlerësua që në fillim, veçanërisht porta e pasme dhe çikriku i vendosur në qendër të makinës. Në përgjithësi, ky ishte rasti në praktikën e brendshme kur makina nuk sillej më keq, por shumë më mirë se prototipi: aftësi më e lartë ndër-vend, dinamikë më e mirë drejtimi, ngarkim i përshtatshëm, pastrim më i madh nga toka.
