Në Shtator 1950, pas rregullimit dhe mirëmbajtjes së mirë, testet u organizuan nga kilometrazhi i dy DAZ-485. Për krahasim, ne morëm prototipin amerikan me vete.
Së pari, ne kaluam distancën e provës: Dnepropetrovsk - Zaporozhye dhe në drejtim të kundërt me notime të gjata përgjatë Dnieper. Nga 23 deri më 25 shtator gara tjetër: Dnepropetrovsk - Zhdanov (Mariupol modern) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Dhe nga 26 deri më 30 shtator - nga Odessa përmes Nikolaev me kalimin e Bug. Gjatë daljes tjetër në breg me baltë, një prej makinave kishte nevojë për një çikrik. Ishte këtu që aftësia për të lëshuar një kabllo në pjesën e përparme ishte e dobishme, e cila nuk ishte në GMC - 353.
Një grup testuesish në Dnieper pranë Zaporozhye, 1950
Në Tetor 1950, u krye një vrapim i madh (i cili u llogarit si teste shtetërore) përmes Krimesë dhe Kaukazit: Kakhovka - Evpatoria - Jaltë - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk dhe mbrapa (rreth 6 mijë km). Ngushtica Kerch, e cila nuk ishte pastruar ende plotësisht nga minat dhe anijet e fundosura, u detyrua të notonte. Në Kuban, ata lëvizën në tokën e lagur nga shiu, ku asnjë transport tjetër nuk mund të kalonte. Ne bëmë notime afatgjata në Kubanin e shpejtë, përfshirë natën (me fenerë) dhe kundër rrymës. Në rrugën e kthimit shkuam në ngushticën Kerch në një stuhi të fortë. Ishte e ndaluar të kalosh ngushticën në një mot të tillë. Por projektuesit, të kryesuar nga V. Grachev, i cili në momente të tilla të rrezikshme hipi vetë në timon, duke mbuluar pjesën e sipërme të makinës me një pëlhurë gomuar, rrezikuan të notonin në ngushticën 4 km. Sipas dëshmitarëve okularë, përfaqësuesi i Ministrisë së Mbrojtjes kapi kokën - ai duhet të përgjigjet! Por V. Grachev vetëm buzëqeshi me këtë - ai besoi në makinën e tij. Dhe ajo nuk u zhgënjye: doli mirë me hundën e saj në valë, sistemi bëri një punë të shkëlqyeshme me pompimin e ujit që depërtoi në prona, të gjitha njësitë punuan pa ndërprerje.
DAZ-485 në tokën e Krimesë. Tetor 1950
Në gjarpërinjtë e Krimesë. Në sfond, një amfib amerikan GMC - 353
Në rrugët e Krimesë
Kaukazi, Tetor 1950
Testet e tjera ndër -departamentale të dy automjeteve u kryen në pranverën e vitit 1951 në rrethin ushtarak të Leningradit në zonën Yukholonmyaki pranë Vyborg, në lumin Vuoksa dhe liqenet fqinje, të cilët kishin brigje ranore. Testet konfirmuan edhe një herë korrektësinë e zgjidhjeve themelore inxhinierike. Makina doli të ishte mjaft e fortë, e lëvizshme, e lehtë për tu kontrolluar, kishte një udhëtim të qetë dhe aftësi të paparë ndër-vend. Sipas këtij treguesi, ai nuk kishte të barabartë midis automjeteve me rrota në të gjithë botën, dhe praktikisht nuk ishte inferior ndaj modeleve të gjurmuara. Për shkak të zgjedhjes së suksesshme të transmetimit, pezullimit, gomave, shpejtësia mesatare në të gjitha llojet e rrugëve në atë kohë ishte relativisht e lartë - deri në 30 km / orë, dhe në terrene të vështira - 10 km / orë. Lundrueshmëria ishte gjithashtu e mirë. Një helikë e fuqishme me tre tehe, e vendosur në një tunel të thellë, siguroi një shpejtësi të madhe për amfibët e kësaj klase në ujë - deri në 10, 5 km / orë, si dhe not të sigurt kundër rrymës.
Kalimi i makinës në toka moçalore dhe të buta
Pesha e vetë amfibit ishte 7250 kg me një kapacitet mbajtës në tokë 2500 kg, dhe në ujë - 3500 kg. Në të njëjtën kohë, i ashtuquajturi "koeficienti i peshës së automjetit", domethënë, raporti i kapacitetit mbajtës me peshën e vet në tokë ishte 0.34, dhe në ujë - 0.48. Këto të dhëna nuk ishin të këqija, por jo ideale, që ishte për shkak të një shkalle të caktuar të modelimit të papërsosmërisë së njësive dhe kuvendeve të caktuara.
Në ujë, diametri minimal i qarkullimit (rrotullimit) kur ngasni me shpejtësi maksimale dhe përdorni rrotat e përparme dhe një timon uji për kthesë ishte 15 m.
Për të nxjerrë ujë nga trupi, makina ishte e pajisur me dy pompa me një kapacitet prodhimi deri në 450 l / min. Kishte gjithashtu një pompë sump manual në makinë, por me pak fuqi. Konsumi i karburantit për 100 km në autostradë ishte 47 litra, në ujë me një shpejtësi prej 10 km / orë - 30 litra.
Disa mangësi u zbuluan gjithashtu gjatë testeve: në disa mënyra funksionimi - duke dalë në breg me ngarkesën maksimale - motori u mbinxeh (më vonë u prezantua një shkëmbyes shtesë i nxehtësisë së ujit), kishte prishje të boshteve të tufës dhe helikës (atëherë ato u forcuan), në në disa raste kishte mungesë të fuqisë së motorit (por nuk kishte tjetër atëherë).
Pamje e përparme e DAZ-485. Kllapa udhëzuese për çikrikun është qartë e dukshme në hark
Përmes rrezikut të ujit
Pas këtyre testeve, në prill 1951, krijuesit e DAZ-485 (kreu i byrosë së korpusit B. Komarovsky, inxhinier kryesor i uzinës G. Grigoriev, nënkolonel G. Safronov (nga Komiteti Inxhinierik i Ushtrisë Sovjetike), novator I. Tkhor dhe projektuesi kryesor V. Graçev) morën Çmimin Stalin. Fabrika filloi përgatitjet për prodhimin e një serie të vogël të GAZ-485. Një rezervë u bë për 10 automjete të një serie eksperimentale. Por telashet erdhën nga atje ku nuk e prisnin.
Ministri i Armëve D. Ustinov po kërkonte një bazë industriale për prodhimin e raketave, përfshirë modelet e S. Korolev. Dhe tani ai është një kthesë e fatit - ai "i pëlqeu" Fabrika e Automjeteve Dnepropetrovsk. Me dekret të Këshillit të Ministrave të 9 majit 1951, DAZ u transferua në "industrinë e mbrojtjes" dhe mori numrin 586 (tani është "Yuzhmashzavod") dhe projektuesi i ri M. Yangel.
Kthesa të mprehta të fatit
Pas miratimit të raketës R-1 dhe në kushtet e afrimit të përfundimit të punës për vënien në shërbim të raketës R-2, lindi problemi i prodhimit serik të tyre në sasi masive për të ndërtuar potencialin ushtarak të vendit. Në OKB-1 në Podlipki, kishte një fabrikë eksperimentale për rreth dhjetë mijë punëtorë, por kapaciteti i tij ishte i pamjaftueshëm për prodhimin masiv të raketave, dhe mundësitë për zgjerimin e uzinës ishin të kufizuara nga territori. Në fillim, seria supozohej të kishte një fabrikë me numër 66 në Zlatoust, e ndërtuar që nga viti 1949, por për shkak të situatës ndërkombëtare, e cila u përkeqësua (e ashtuquajtura "Kriza e Berlinit 1949"), qeveria vendosi të përshpejtojë kërkimin për një fabrikë të re.
Për të zgjedhur një fabrikë të përshtatshme për prodhimin serik të raketave, u krijua një komision qeveritar në fund të vitit 1950, i kryesuar nga Ministri i Armatimeve D. F. Ustinov. Sipas planit të Ustinov, ishte e nevojshme të zgjidhej një fabrikë mjaft e fuqishme dhe premtuese nga çdo departament, mundësisht një relativisht "i ri" - për të lehtësuar "shpronësimin" dhe ri -profilizimin. Komisioni së pari vizitoi uzinën në Zlatoust, pastaj shkoi në Kiev (thuhet se Hrushovi protestoi kundër Kievit: "Ju nuk mund ta shpallni kryeqytetin e Ukrainës një qytet të mbyllur"), por më vonë u vendos në një fabrikë të re automobilistike në Dnepropetrovsk.
Edhe në vitet e paraluftës, qyteti u bë qendra e prodhimit metalurgjik të ciklit të plotë. Rreth kishte fabrika që furnizonin lëndët e para të nevojshme, kishte një bazë të fuqishme energjie. Qendra industriale kishte një numër të madh të punëtorëve të aftë, kishte shumë universitete dhe shkolla teknike ku ishte e mundur të organizohej trajnimi i punonjësve përkatës inxhinierikë dhe teknikë.
JV Stalin miratoi zgjedhjen e komisionit qeveritar. Diskutimi nuk zgjati shumë. Ministri i Industrisë së Automjeteve dhe Traktorëve u përpoq të argumentonte me turp se vendi kishte nevojë për kamionë. Për këtë, JV Stalin tha se nëse kemi raketa, atëherë sigurisht që do të ketë kamionë, dhe nëse nuk ka raketa, atëherë, ndoshta, nuk do të ketë as kamionë.
Fati i uzinës Dnipropetrovsk u vendos.
Raketa në vend të makinave: raketa e parë sovjetike balistike R - 1
Më 9 maj 1951, Rezoluta e Këshillit të Ministrave të BRSS Nr. 1528-768 "Për transferimin në Ministrinë e Armatimit të Fabrikës së Automjeteve Dnepropetrovsk të Ministrisë së Industrisë së Automjeteve dhe Traktorëve dhe Uzinës së Gomave Dnepropetrovsk të Ministria e Industrisë Kimike dhe bashkimi i tyre në një fabrikë të vetme Dnepropetrovsk Makineri Nr. 586 të Ministrisë së Armatimit "u lëshua.
Të nesërmen, u dha urdhri Nr. 312 i Ministrit të Armatimit të 10 majit 1951:
Në zbatim të Rezolutës së Këshillit të Ministrave të BRSS të datës 9 maj 1951 Nr. 1528-768 Për transferimin e uzinës së automobilave Dnepropetrovsk në Ministrinë e Armatimit …
Unë porosis:
1. Për të përfshirë Fabrikën e Ndërtimit të Makinerisë në Dnepropetrovsk në ndërmarrjet e Drejtorisë së 7-të Kryesore.
2. Të caktojë një komision për të pranuar uzinën …"
Fabrika e Automjeteve Dnepropetrovsk bëhet një ndërmarrje sekrete rakete "kutia postare nr. 186", emri i mbyllur plotësisht është Fabrika e Unionit Shtetëror Nr. 586. punëtoritë krijojnë një njësi speciale ushtarake. Që nga maji 1951 për shumë vite çdo përmendje e Uzinës së Automjeteve Dnepropetrovsk zhduket plotësisht nga shtypi.
Departamenti i projektuesit kryesor të DAZ (V. Grachev në rreshtin e parë në qendër)
Ekipi i stilistëve-shoferëve u detyrua të shpërbëhet: dikush shkoi në Minsk, në një fabrikë makinash; disa u kthyen në GAZ; shumica e tyre mbetën në uzinën e re dhe u rikualifikuan si "shkencëtarë të raketave". V. Graçev në qershor 1951 iu kërkua të transferohej në ZIS të Moskës nga nënkryetari i projektuesit dhe të merrej me teknologji të re. Prodhimi serik i amfibëve "485" sipas dokumentacionit DAZ u transferua gjithashtu në ZIS: ato ishin të nevojshme për trupat inxhinierike të Ushtrisë Sovjetike. Së bashku me Grachev, dy kërkime DAZ-485 dhe GMC-353 u transportuan në Moskë. Në vendin e ri, gjithçka duhej të fillonte praktikisht nga e para. Por në ZIS ata e kuptuan që një punë e tillë ishte e pashmangshme, dhe për dështimin e saj mund të arrihet një marrëveshje e mirë. Prandaj, uzina hodhi shumë përpjekje në zhvillimin e tani ZIS-485. Inxhinieri S. Deev u bë projektuesi kryesor i makinës.
Në gusht 1951, u krijua një zyrë e veçantë testimi "485" dhe u krijua një punëtori e veçantë "e mbyllur" për montimin e makinave të reja. Rezultatet e një pune të tillë shpejt u bënë të dukshme: në fund të korrikut 1952, u prodhuan katër seritë e para serike ZIS -485, dhe në gusht - tashmë 17 makina. Deri në fund të vitit 1952, sipas planit, u mblodhën 100 automjete. Më pas, prodhimi i ZIS -485 arriti në 285 - 286 njësi në vit. Makina u prodhua në masë nga 1952 deri në 1963. Në total, u prodhuan rreth 1200 amfibë.
Në fillim të vitit 1953, amfibi ZIS-485 (nga qershori 1956, ZIL-485) nën përcaktimin BAV ("Makina e madhe e shpendëve të ujit") filloi të hyjë në trupat, ku u takuan shumë mirë. Ata kanë gjetur aplikim si mjete lundruese vetëlëvizëse, tragete vetëlëvizëse, automjete transporti të afta për të vepruar në mjedise të ndryshme. Më vonë, këto makina (rreth 300 njësi në total) u përdorën në ekonominë kombëtare. Në disa raste, ato janë ende në funksion, për shembull, si një peshkarexhë amfibë për peshkimin ose transportimin e ekipeve të peshkimit nga toka dhe uji.
ZIL-485 të uzinës së Moskës
BAS mbi gjykimet
Mbi ushtrimet
Tërfja amfib UROM -2 e bazuar në ZIL - 485A
Tërheqja lundruese BAV në Angli
Shfaqja në 1950 e makinës "485" shkaktoi një rezonancë të fortë teknike në industrinë sovjetike të automobilave. Idetë e mishëruara në të kishin një ndikim të madh, revolucionar në rritjen e aftësisë ndër-vendore të automjeteve me rrota dhe në zhvillimin e teknologjisë së automobilave në përgjithësi. Që atëherë, pothuajse të gjitha automjetet vendase me të gjitha rrotat me aftësi të lartë ndër-vend (si për qëllime të përgjithshme ashtu edhe ato speciale me një kapacitet mbajtës prej 2 ton dhe më lart) kanë një skemë të ngjashme transmetimi. Zotërimi i prodhimit në masë të makinave të tilla ishte përparësia e padiskutueshme e BRSS, e cila u vlerësua nga ekspertë nga e gjithë bota.
Tabela 2. Të dhënat teknike të BAS -it amfib
Kapaciteti mbajtës, kg:
në tokë - 2500;
në ujë - 3500.
Pesha totale (me ekuipazhin dhe ngarkesën), kg - 9850.
Përmasat (LxWxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Pastrimi, mm - 289.
Rrezja e kthimit në tokë, m - 10, 44.
Shpejtësia maksimale e udhëtimit, km / orë:
në rrugë të shtruara - deri në 75;
në ujë - 10, 8.
Zona e platformës së ngarkimit, m2 - 10, 44.
Gama e lundrimit, km:
në autostradë - deri në 640;
në ujë - deri në 80 (8 orë vrapim pa ndërprerje).
BAS, dimri 1956
Ngarkimi i topit 85 mm D-44 në BAV, Azia Qendrore Maj 1957
Si përfundim, disa fjalë për projektuesin kryesor V. Graçev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 janar 1903 - 24 dhjetor 1978)
Lindur më 23 janar 1903 në Tomsk, në familjen e një pronari të anijes. Babai, një vendas i fshatarëve, themeloi biznesin e tij, nëna e tij punoi si një mjek zemstvo. Vitaly Andreevich ishte fëmija i pestë në një familje të madhe. Ai u largua nga familja herët për një jetë të pavarur.
Që në moshë të re ai ishte i interesuar për inxhinieri, shërbeu si teknik në njësitë e aviacionit, pastaj punoi si projektues.
Në 1923 ai hyri në Institutin Teknologjik Tomsk, nga i cili në 1927 u dëbua për "origjinë jo-proletare".
Në Dhjetor 1931, si i papunë, ai u mobilizua në departamentin teknik të Uzinës së Automjeteve Nizhny Novgorod, i cili sapo ishte në ndërtim e sipër.
Në vitin 1936, duke drejtuar një makinë të zhvilluar në mënyrë të pavarur - një automjet i lehtë për të gjithë terrenin "GAZ -AAAA" - mori pjesë në tubimin e famshëm motorik Karakum -Pamir në rrugën Gorky - Pamir - Moskë.
V. A. Grachev arriti t'i rezistojë viteve të shtypjes, dhe pas mbështetjes së Komisarit Popullor Sergo Ordzhonikidze, ai filloi punën e pavarur të projektimit.
Në vitin 1937, nën udhëheqjen e tij, u zhvillua një automjet ngarkesash-pasagjerësh me tre akse GAZ-21, në bazë të të cilit u krijuan një makinë pasagjerësh me shtatë vende dhe dy automjete të blinduara.
V. Graçev duke drejtuar një GAZ-21
Në 1938-1939. harton automjetin e parë të lehtë sovjetik të gjithë terrenit GAZ-61 (automjeti i parë sovjetik me katër rrota), i cili deri më sot ka mbetur i patejkalueshëm në dinamikë dhe aftësi ndër-vend për makina të kësaj klase. Kjo makinë doli në prodhim në fund të viteve 1940.
Automjet i lehtë për të gjithë terrenin GAZ-61
Në 1941-1944. nën udhëheqjen e tij, xhipi i ushtrisë GAZ-64 dhe automjetet e blinduara BA-64 dhe BA-64B bazuar në të, makina GAZ-67, si dhe arma vetëlëvizëse e vetme me rrota në botë GAZ-68 (KSP-76) dhe u zhvilluan mostra të tjera të pajisjeve ushtarake me rrota …
Armë vetëlëvizëse KSP-76. pamje e svkrhu
KSP-76. vizatimi anësor dhe i sipërm
Në Shtator 1944 V. A. Grachev u emërua projektuesi kryesor i një fabrike automobilistike në Dnepropetrovsk, ku krijoi një automjet amfib të ushtrisë GAZ-485 (BAV).
Që nga viti 1951, ai është zëvendës projektuesi kryesor, dhe që nga viti 1954. - Kryesuesi i Projektuesit të Zyrës së Dizajnit Special të Fabrikës së Automjeteve me emrin I. V. Stalini (më vonë uzina e quajtur pas I. A. Likhachev) në Moskë, e emëruar me iniciativën e Ministrit të Luftës të BRSS, Marshallit të Bashkimit Sovjetik G. K. Zhukov). Këtu, nën udhëheqjen e tij, automjetet ZIL-157, ZIL-134, transportuesi i raketave ZIL-135K (shasia e vetme serike në botë me dy transmetime automatike), transportues personeli të blinduar BTR-152A, BTR-152B, traktorë artilerie me rrota të mesme, transportuesit dhe instalimet e ushtrisë me shumë qëllime bazuar në to.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - krijuesi i makinës ZIL -135l, në të cilën ishte e mundur të transportonte ngarkesë që tejkalonte peshën e makinës (për herë të parë në botë ai përdori plastikë për prodhimin e trupit). Ai krijoi motorin e dëborës ZIL-167. Për të rritur aftësinë ndër-vendore të makinave, projektuesi instaloi një motor jet në to, për të rritur aftësinë për të manovruar, ai përdori mjetet e uljes së avionëve.
ZIL-135L
ZIL-167
Pas uljes së pasuksesshme të anijes kozmike Vostok-2, e cila pothuajse përfundoi në tragjedi (19 Mars 1965, kozmonautët Pavel Belyaev dhe Alexei Leonov), me sugjerimin e Sergei Pavlovich Korolev, Vitaly Andreevich filloi zhvillimin e një kompleksi celular kërkimi dhe shpëtimi me një kalueshmëri absolute të makinës së kompleksit ZIL. 49061 ("Zogjtë Blu"), të pajisur me teknologjinë e gjetjes së drejtimit, e cila bëri të mundur mbërritjen në vendin e uljes së kozmonautëve në një kohë të shkurtër, edhe në terrenin që konsiderohej i pakalueshëm Me
"Zogjtë blu" V. Graçev
Nën udhëheqjen e V. A. Grachev, u krijuan 88 modele të reja të makinave, të cilat i siguruan BRSS një pozicion drejtues në botë në fushën e makinave për kushte të vështira për t'u kaluar.
Çmimet:
- Me Dekret të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS Nr. 485 të 1942-10-04 Vitaly Andreevich Grachev iu dha Çmimi Stalin i shkallës III "Për zhvillimin e modeleve të reja të makinës GAZ-64 dhe BA -64 makinë të blinduar ".
- Me Dekret të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS Nr. 981 të datës 1951-14-03, atij, si pjesë e ekipit, iu dha Çmimi Stalin i shkallës III "Për krijimin e një modeli të ri të makinës (amfib me tre boshte GAZ-485) ".
- U dha me Urdhrat e Leninit, Urdhrin e Flamurit të Kuq të Punës dhe medalje.
