Mbyllni sytë për një minutë dhe përpiquni të imagjinoni … veten tuaj. Në një ëndërr, në një roman fantazi, në një përrallë të frikshme.
Ju jeni një pilot. Ju shkoni në aeroplanin tuaj për të fluturuar. Me ju, gjithçka është pak a shumë e qartë, por ne po shikojmë aeroplanin.
Motorë të shumtë të mbijetesës? Jo Një. Po, kjo është "Sakae" nga Nakajima, është një motor i mirë, por është një. Me një kapacitet deri në 1000 kf.
Forca të blinduara? Po tallesh me mua? Ju do të mbroheni nga besimi në Mikado, shpirti i Bushidos, etj. Por nuk ka forca të blinduara. Fare
Armatimi … Epo, ashtu si me forca të blinduara. Ekziston një mitraloz i lehtë 7.7 mm me ushqim revistash, zakonisht shtrihet në kabinën e dytë në dysheme. Mund të përpiqeni të trembni dikë, por unë nuk do të llogaris shumë në sukses.
Le të shtojmë, ose më mirë, të zbresim shpejtësinë si një aleat. 350 km / orë është një figurë e bukur me shpejtësi të lartë. Në fakt, është 250 km / orë me një ngarkesë të plotë, dhe kush shkon në betejë bosh?
Pra kush jeni ju? Një sulmues vetëvrasës? Po, duket, por … gabim.
Ju jeni një pilot i aviacionit detar japonez.
Dhe avioni juaj nuk është vetëm një arkivol fluturues, por një aparat shumë i veçantë, me ndihmën e të cilit thjesht u pushtuan territore të mëdha dhe u bënë fitore që nuk janë inferiore ndaj aeroplanëve të tjerë të famshëm.
Ishe ti që u mblodh në kabinën e ngushtë të kësaj mrekullie, u mbyt me adrenalinë, duke dëgjuar sinjalin “Torah! Torah! Torah! , Duke filluar të kapni kufomat e mëdha të anijeve luftarake në sy …
Gjithçka është e saktë. 7.49 paradite, 7 dhjetor 1941, pranë Pearl Harbor.
Ishte? Ishte.
Një ekskursion i detyrueshëm në të kaluarën. Kjo është vetëm një e kaluar shumë e largët.
Kush e di kur lindi aviacioni japonez detar? Po, si shumica gjatë Luftës së Parë Botërore. Në Shtator 1914, kur avioni hidro-transport "Wakamiya Maru" mbërriti në Kinë për të luftuar kundër Marinës Gjermane.
Armatimi i aeroplanmbajtëses së parë japoneze përbëhej nga katër avionë notarë Farman, të cilët ishin angazhuar në zbulim dhe madje u përpoqën të bombardonin diçka atje. Kështu filloi gjithçka.
Ashtu si në shumë vende të prapambetura në këtë drejtim, avionët e parë japonezë u importuan. Kjo ishte deri në vitin 1918, kur togeri detar Chikuhei Nakajima, së bashku me Seibei Kawanishi, themeluan një kompani aviacioni.
Kawanishi, megjithatë, së shpejti vendosi të hapte kompaninë e tij, si rezultat, Japonia mori dy kompani ambicioze avionësh për çmimin e një. Kjo është për "Mitsubishi" në dispozicion në atë kohë dhe të tjerët.
Dhe në 1923, transportuesi i parë japonez i avionëve, Hosho, hyri në shërbim. Dhe japonezët ishin shumë me fat që në ato ditë të anijeve luftarake kishte një njeri që vlerësonte aftësitë e transportuesve të avionëve dhe siguroi ndihmë të madhe në zhvillimin e kësaj klase anije.
Të gjithë e kanë kuptuar tashmë se e kam fjalën për kapitenin Isoroku Yamamoto, në atë kohë komandantin e Shkollës së Aviacionit Detar Kasumigaur.
Ndërtimi i aeroplanëve në Japoni u zhvillua në një mënyrë shumë origjinale, duke lëshuar njëkohësisht avionët nën licencë dhe duke u përpjekur të krijonin të tyren. Kishte shumë konsulentë të ftuar nga Perëndimi. Këshilltarët e huaj si Vogt (nga Wright) në Kawasaki dhe Petty (nga Blackburn) në Mitsubishi bënë çmos për të përmirësuar avionin.
Si rezultat i kësaj politike, biçikleta bëri xhiron e botës që avionët japonezë janë kopje të degraduara të makinave perëndimore. Ky iluzion i kënaqi mjaft drejtuesit e Forcave Ajrore dhe Ushtrisë dhe Marinës, dhe ata nuk bënë asgjë për ta hedhur poshtë atë, deri më 7 Dhjetor 1941.
Dhe atë ditë të zezë për flotën amerikane, B5N doli të ishte një nga ata avionë që ishin të destinuar të hidhnin poshtë mitin se avionët japonezë nuk ishin të aftë për asgjë.
Në përgjithësi, është e pamundur të thuhet se B5N përfaqësonte diçka epokale.
Po, B5N kishte artikuj të rinj, përfshirë atë që mund të konkurronte për titullin e një prej avionëve të parë me krahë të palosshëm në aviacionin detar japonez. Njësitë rrotulluese u vendosën në mënyrë që tastierat e krahëve të mbivendosen njëra me tjetrën. Cilindrat e makinës u vendosën në secilën krah për t'u palosur mekanikisht. Gjithashtu, avioni ishte i pajisur me kapëse të tipit Fowler të modës së re, të cilat u lëshuan mbrapa dhe poshtë prapa buzës së zvarritur të krahut, si dhe një helikë me tre tehe me hap të ndryshueshëm. Ky ishte rasti, të paktën në fillim.
Prototipi bëri fluturimin e tij të parë në janar 1937 dhe arriti një shpejtësi prej 370 km / orë. Ky ishte një tregues mjaft i mirë. Por pastaj filloi thjeshtimi i dizajnit. Së pari, ata hoqën palosjen mekanike të krahut, duke e zëvendësuar atë me një manual, pastaj hoqën mekanizmin e përplasjes të tipit Fowler. U vendos ta zëvendësojë atë me një pajisje të thjeshtuar, në të cilën e gjithë pjesa e skajit të pasmë u rrotullua poshtë.
Helika me hap të ndryshueshëm është zëvendësuar nga një helikë konstante. Por në të njëjtën kohë, shumë pika të vështira u krijuan për t'i siguruar avionit aftësinë për të mbajtur një bombë ose silurë të zgjedhur. Për më tepër, zëvendësimi i këtyre njësive mund të kryhet nga personeli teknik direkt në kuvertën e transportuesit të avionëve.
Piloti ishte ulur para kabinës me shikueshmëri të dobët përpara, gjë që është normale për motorët e ftohur me ajër. Meqenëse një pamje e mirë është një parakusht për operacionet në kuvertë, u krijua një mekanizëm ashensor për sediljen e pilotit, i cili e ngriti atë në një nivel të mjaftueshëm në lartësi.
Navigatori / bombarduesi / vëzhguesi ishte i vendosur në kabinën e dytë të kthesës përpara dhe kishte një dritare të vogël në të dy anët e trupës për të monitoruar konsumin e karburantit duke matur gota në krahë. Për të synuar kur hidhte bomba, navigatori hapi dyer të vogla në dysheme. Operatori i radios / pushkuesi i pasmë u ul me atë të mbajtur zakonisht brenda mitralozit të kabinës në pjesën e pasme.
Komunikimi midis anëtarëve të ekuipazhit u krye përmes një tubi negociues. Ekuipazhi nuk u kënaq me teprime të tilla si pajisjet e oksigjenit dhe të gjitha llojet e stacioneve radio të zbukuruara.
Në këtë formë, B5N hyri në shërbim në Marinën Japoneze në 1937 si një bombardues dhe bombardues standard i silurit, i cili mbeti deri në 1944. Ai ishte i njohur si bombardues i tipit 97 Model 1. Marrëveshja Detare e Trupit 1. Gjatë luftës, avioni u mbiquajt "Keith".
Në përgjithësi, unë nuk jam i mendimit se B5N ishte diçka kaq e metë për sa i përket performancës. Nëse shikoni se me çfarë, për shembull, ishte pajisur Marina Mbretërore e Britanisë së Madhe, atëherë këtu është trishtimi dhe dëshira e madhe. Po, e kam fjalën për fatkeqësinë "Skua" dhe "Peshk shpatë" që duhej të merrte përsipër vitet e para të luftës.
Edhe pse, natyrisht, "Peshku i Shpatit" në Taranto organizoi një masakër, jo inferiore ndaj Pearl Harbor për sa i përket njësisë së pjesëmarrësit.
Dhe amerikanët SBD-3 "Dauntless" dhe TBD-1 "Devastator" nuk mund të thuhet se janë më të shumtë se avionët japonezë. Gjithashtu sinqerisht nuk shkëlqeu me karakteristika.
Por le të shkojmë drejtpërdrejt jo në karakteristikat e performancës dhe karakteristikat e fluturimit, por në përdorimin e avionëve për qëllimin e tyre të synuar.
Kështu, në Nëntor 1940, 21 Swordfish mbytën 3 luftanije italiane në Taranto Bay. Ishte si një sinjal për Yamamoton. "Çdo gjë është e mundur".
Japonezët studiuan sulmin ndaj Tarantos me shumë detaje, dhe Minoru Genda, atasheu detar japonez në Britaninë e Madhe, i siguroi Yamamotos një sasi të madhe informacioni.
Përgatitjet për sulmin ishin të shkëlqyera. Silurët specialë të pajisur me keel druri, predha të blinduara detare 406 mm me stabilizues të salduar-mirë, rezultatet e një sulmi të guximshëm janë të njohura për të gjithë.
30% e goditjeve direkte nga bombarduesit torpedo dhe 27% nga bombarduesit janë seriozë. Një nivel i lartë trajnimi plus një surprizë - dhe tani B5N, i cili nuk shkëlqen me karakteristikat e tij, po përhap të gjithë flotën amerikane së bashku me shokët e tij.
Dhe pastaj filloi blitzkrieg i Japonisë në rajonin e Paqësorit. Dhe B5N u bë i njëjti instrument i këtij blitzkrieg si Ju-87 "Stuka" në Evropë.
India Lindore Hollandeze, Ceylon, Colombo dhe Trincomalee - heroi ynë u vu re kudo. Transportuesi i avionëve Hermes, kryqëzorët Hermes, Dorsetshire dhe Cornwall janë në ndërgjegjen e B5N.
Transportuesi i avionëve Hornet. Pavarësisht nga moti jo më i mirë, i cili mund të përdoret si mbulesë dhe prania e luftëtarëve, Hornet u zbulua dhe brenda dhjetë minutash mori pesë goditje me bomba dhe dy goditje me silurë në dhomat e motorit. Dhe në fund ai u mbyt.
Pastaj B5N u pre në një arrë nga kryqëzori i rëndë "Northampton", i cili ishte gati të merrte transportuesin e avionëve që kishte humbur shpejtësinë e tij në tërheqje.
Në përgjithësi, sulmuesi bombardues / silur kaloi gjatë gjithë luftës, nga e para në ditën e fundit.
Edhe si një avion për kamikazën ishte përfshirë. Për "sulmet speciale" avioni më i përdorur ishte A6M, por në 1945 disa nga B5N u përdorën në sulmet vetëvrasëse nga Okinawa.
Pas Midway dhe betejave të tjera, aviacioni detar japonez nuk u shërua më nga humbjet e anijeve transportuese. Por B5N mbeti aeroplani që luftoi tërë luftën deri në fund të saj.
LTH B5N2
Hapësira e krahëve, m: 15, 50
Gjatësia, m: 10, 20
Lartësia, m: 3, 70
Zona e krahut, m2: 37, 70
Pesha, kg
- avionë bosh: 2 279
- ngritje normale: 3 800
Motori: 1 х Hakajima NK1B "Sakae -11" х 1000 kf
Shpejtësia maksimale, km / orë: 378
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 255
Gama praktike, km: 1 990
Shkalla maksimale e ngjitjes, m / min: 395
Tavan praktik, m: 8 620
Ekuipazhi, njerëzit: 3
Armatimi:
- një mitraloz 7, 7 mm i tipit 92 në një instalim mbrojtës në fund të kabinës;
- 6 bomba 60 x 60 kg, 3 x 250 kg bomba ose një silur 800 kg.
Pajtohem, karakteristikat nuk janë aspak mbresëlënëse. Por fakti është se avioni luftoi dhe e bëri atë në mënyrë shumë efektive. 1200 njësi është një seri e vogël, patjetër. Dhe mjaft avionë mbijetuan, por nga debutimi i tyre në 1938 në Kinë deri në verën e 1945 - kjo sugjeron që avioni ishte mjaft i mirë, pavarësisht shakave të përjetshme japoneze me forca të blinduara dhe pajisje "shtesë".
Rezulton se jo gjithmonë një avion që zbriti në histori duhet të ketë domosdoshmërisht karakteristika të jashtëzakonshme të performancës ose një numër të madh të kopjeve të prodhuara. Ju gjithashtu mund ta bëni atë ndryshe: jo me numër.
