Avion luftarak. Jo një luan, por një zonjë midis fshatarëve

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Po, duke folur për makinat sovjetike, gjermane, britanike, amerikane dhe japoneze, herët a vonë ju doni të lëshoni diçka si … rumune, italiane ose franceze.

Jo se "ne gjithashtu luftuam", sepse luftuam, pa fjalë, disa (si "Dewuatin" i përmendur tashmë D.520) në tre fronte menjëherë, kundër të gjithëve. Epo, meqenëse ekziston një luftëtar i tillë në historinë e Forcave Ajrore Franceze, pse jo një bombardues?

Po, ka një bombardues që luftoi tërë luftën. Ai jo vetëm që bëri patina të gjithë Luftën e Dytë Botërore nga e para në ditën e fundit, ai gjithashtu doli të ishte një mëlçi e gjatë plotësisht, pasi kishte shërbyer deri në 20 vjet pas luftës, 4 vjet më shumë se Dewuatin.

Dhe plus për gjithçka avioni ishte thjesht i mrekullueshëm për kohën e tij. Sidomos kur shikoni çuditjet dhe ekseset arkitekturore në avionët bombardues francezë në fund të viteve 1930.

Pajtohem, në sfondin e këtyre gjoksit, të cilët ishin gjithashtu bashkëmoshatarët e tij, LeO-45 është thjesht një kryevepër për sa i përket aerodinamikës dhe hirit. Më në fund, stilistët francezë ishin në gjendje të hynin në një avion vërtet të bukur dhe estetik.

Avion luftarak. Jo një luan, por një zonjë midis fshatarëve

Dhe gjithçka filloi atëherë, në fillim të tridhjetave të bekuara, kur doktrina e Douai sundoi në qiej. Ishte duke ndjekur postulatet e kësaj doktrine që tmerri fluturues (për sa i përket estetikës) si Bloch MB 200 dhe 210, Amiot 143, Potez 540 dhe 542, Farman 221 dhe 222, LeO 257bis kanë lindur në Francë.

Këta në dukje "kryqëzorë fluturues", disi të mërzitur në pamje, të mbrojtur nga frëngji zjarri rrethore me disa mitralozë, por të ngadaltë, me manovrim të pakënaqshëm, respektivisht - plotësisht të pambrojtur gjatë ditës, pa përcjellje luftarake, mbi territorin e armikut përballë kundërshtimit nga mbrojtjen ajrore dhe luftëtarët e armikut.

Pasi i vulosën këto përbindësha, francezët ndryshuan mendje dhe lëshuan një projekt të një natyre krejtësisht të ndryshme.

Bombarduesi i ri supozohej të kishte një shpejtësi prej të paktën (!) 400 km / orë (ligjvënësit e aeroplanit, në atë kohë SB Sovjetik, tashmë kishte lëshuar 450 km / orë, nëse ishte kështu), me një ngarkesë bombë prej 1.000 kg, me një mbingarkesë deri në 1.500 kg, me një rreze deri në 1200 km.

Ishte parashikuar që këto avionë të operonin ekskluzivisht nën mbulesën e luftëtarëve, por megjithatë, armatimi mbrojtës duhet të jetë i mjaftueshëm. E vetmja gjë që rekomandohej të hiqet ishte kulla e harkut. Kjo pikë e qitjes dhe aerodinamika normale doli të ishin gjëra pak të pajtueshme.

Shumë kompani po punonin në projekt, por ishin projektuesit e LeO ata që ishin në gjendje të dilnin me disa risi që u siguruan atyre fitoren në konkurs.

Për të filluar, në një mënyrë shumë origjinale, ata propozuan vendosjen e mbrojtjes së hemisferës së pasme në një top 20 mm nga Hispano-Suiza. Askush nuk e bëri atë me të vërtetë. Por ideja doli, sepse ishte për këtë që pendët u bënë të ndara nga njëra -tjetra dhe nuk ndërhyri në të shtënat.

Mitralozi që mbron hemisferën e poshtme ishte vendosur brenda automjetit të blinduar të tërhequr. Kjo do të thotë, gjithçka është për aerodinamikë. Ekuipazhi u zvogëlua në katër persona, duke i caktuar detyrat e navigatorit dhe bombarduesit bashkë-pilotit.

Prototipi LeO 45 u lëshua më herët se konkurrentët e tij dhe bëri fluturimin e tij të parë më 16 janar 1937. Me motorët Gnome-Rhone 14P me 1200 kuaj fuqi, u arrit një shpejtësi maksimale prej 515 km / orë. Por menjëherë u bë e qartë se zona e sipërfaqeve vertikale të bishtit nuk ishte e mjaftueshme gjatë ngritjes dhe gjatë ngjitjes. Më duhej të përfundoja menjëherë timonët.

Pas eksperimentimit me motorët nga Gnome-Rhone, avioni ishte i pajisur me motorë Hispano-Suiza 14Aa 6/7, helikë me tre tehe Hispano-Suiza me lartësi të ndryshueshme në fluturim. Motori i ftohur me ajër zhvilloi 980 kf. në nivelin e detit, 1080 kf në ngritje dhe 1120 kf. në një lartësi prej 4000 m.

Në provat me Hispano -Suiza, shpejtësia maksimale u arrit në një lartësi prej 4000 m - 480 km / orë. I përshtatej të gjithëve, dhe Liore et Olivier morën një porosi paraprake për 100 avionë dhe më pas pasoi një kontratë tjetër për 480 avionë. Në total, porositë për LeO 45 arritën në 1,549 kopje.

Më 11 maj 1940, 10 avionë nga Grupimi 6, të mbuluar nga 18 luftëtarë MS 406, bënë sondazhin e tyre të parë. Objektivat ishin kolona të motorizuara në autostradën Maastricht-Tongre dhe urat mbi Kanalin e Albertit. Sulmi u krye nga një lartësi prej 500 metrash, një aeroplan u rrëzua, dhe nga nëntë që u kthyen të nesërmen, vetëm një ishte gati për ngritje. Pjesa tjetër, siç thonë ata, ishin "në sitë"

Pas 10 ditësh, më 21 maj, duke bërë 140 fluturime, duke hedhur 120 tonë bomba dhe duke humbur 41 makina (16 mbi territorin e pushtuar nga armiku), Grupimi 6 u tërhoq në pjesën e pasme për riformim. Disi nuk ndjehet më si një "luftë e çuditshme", apo jo?

Njësitë e armatosura me LeO 45 luftuan në të gjitha frontet. Sidoqoftë, avioni dha një shans për të përfunduar me sukses misionin dhe për t'u kthyer në shtëpi. Vërtetë, nëse nuk kishte mbulesë luftarake, zakonisht gjithçka përfundonte me trishtim.

LeO 45 luftoi në Francë, fluturoi për të bombarduar fabrikat e BMW në Mynih, sulmoi objektivat ushtarake në Itali dhe një numër njësish luftuan në Afrikën e Veriut.

Fluturimi i fundit ditor i LeO 45 gjatë fushatës 1939-40 u bë pasditen e 24 qershorit nga 11 avionë, përsëri nga Grupimi 6.

Pastaj ishte dorëzimi më 25 qershor. Dhe aksioni ushtarak në Evropë përfundoi për Francën.

Nëse flasim për kontributin e bombarduesve në rezistencën ndaj Wehrmacht, atëherë sipas Grupimit 6 ka të dhëna të tilla: më shumë se 400 fluturime në grup, 320 ton bomba të hedhura, 31 LeO 45 u rrëzuan nga armët kundërajrore të armikut ose luftëtarë, 40 u fshinë për shkak të dëmtimit luftarak ose u prishën në tokë dhe 5 u humbën në raste aksidentesh.

Ndoshta ata luftuan në fund të fundit.

Pastaj lufta vazhdoi në Afrikën e Veriut, ku luftoi edhe LeO 45, dhe, si shumë avionë francezë, në të dy anët e frontit.

LeO 45 në skuadrilje të ndryshme morën pjesë në sulmet me bombardime më 23 dhe 24 shtator 1940 në Gjibraltarin Britanik në shenjë hakmarrje për sulmin në Dakar. Një numër automjetesh në tre skuadrilje u transferuan në Siri. Këto skuadrone bënë gjithsej 855 fluturime. 5 Leo 45 humbën në betejë, 12 u shkatërruan në tokë dhe 11 u çaktivizuan për shkak të aksidenteve.

Në prill 1941, gjermanët lejuan rifillimin e prodhimit të avionëve në zonën e pushtuar të Francës. Ministria e Aviacionit e qeverisë Vichy u dha fabrikave një kontratë për prodhimin e 225 LeO 45 në Ambier. Për prodhimin, u përdorën njësi dhe pjesë që u mblodhën në të dy territoret e Francës. U prodhuan 109 makina, të cilat shkuan për të rimbushur pjesë, me bazë kryesisht në Afrikë.

Disa LeO 45 u transferuan në Forcat Ajrore Mbretërore Italiane dhe fluturuan me Grupin 51 Bomber dhe Shkollën e Aviacionit Bomber.

Në përgjithësi, Luftwaffe LeO 45 si një bombardues nuk ishte aspak i interesuar. I tyre ishte më i mirë, por si aeroplan transporti LeO 45 u përdor nga gjermanët me shumë dëshirë. Edhe në një kohë, në uzinën në Marignane, u krijua prodhimi i modifikimit të transportit LeO 451T për transportin e karburantit dhe personelit.

Këta avionë të modifikuar mund të mbanin tetë fuçi 200 litra karburant ose 17 ushtarë. Numri i LeO 451 i konvertuar në variantin LeO 451T në Marignane në 1943-44 nuk ishte shumë i madh, por në 1943 këto avionë ishin të pajisur me grupin ajror të transportit KGrzbV 700.

"Afrikan", domethënë i kapur atje, LeO 45 me shenjat e Forcave Ajrore të SHBA transportoi ngarkesë nga portet e Marokut në aeroportet e përparuara në Tunizi dhe Algjeri.

Deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, 67 LeO 45 mbijetuan. 45 ishin në Afrikën e Veriut dhe 22 në Francë, shumica e tyre në gjendje shumë të keqe.

Gjatë viteve 1945-46, Drejtoria Teknike e Industrisë së Aviacionit mori mbi 14 avionë nga ata që kishin mbetur në Francë dhe i ktheu në fabrikën SNCASO në Marignane për ripunim.

Njëmbëdhjetë prej tyre u modifikuan në versionin LeO 451E (E - Essais - kërkim) dhe u përdorën si laboratorë fluturues dhe transportues, për shembull, për lëshimin e raketave.

LeO 45 u ridizajnuan dhe operuan si pasagjerë (6 pasagjerë mund të lëviznin 3500 km me një shpejtësi prej 400 km / orë), kërkim dhe shpëtim, aeroplanë shërbimi në hartë.

Dy Leo 45 të fundit u hoqën nga SAR në Shtator 1957!

Kështu shërbente avioni. Kishte pak njëqindvjeçarë si ai. Kjo tregon se avioni ishte shumë i mirë. Sigurisht, kishte edhe momente negative, por edhe në kushtet e luftës ata u përpoqën t'i luftonin.

Për shembull, armatimi mbrojtës nga topi Hispano-Suiza HS 404. Kjo është një armë shumë e mirë, pa dyshim. Plus keeli qendror nuk ndërhyri në përdorimin e tij. Sidoqoftë, gjermanët mësuan dhe mësuan shumë shpejt, se mund të fshiheni pas rondele pendësh, të barazoni shpejtësinë dhe të hapni zjarr me qetësi.

Fatkeqësisht, pa rondele timoni, aeroplani ishte shumë i vështirë për të fluturuar.

Pengesa e dytë ishte modeli i vetë armës. Revista me 60 raunde ishte e rëndë dhe e rëndë. Dhe zëvendësimi i tij ndonjëherë në një moment shumë të papërshtatshëm u bë fatal për të gjithë ekuipazhin dhe avionët.

Sidoqoftë, LeO 45 nuk ishte viktimë. Ka pasur raste të betejave shumë të ashpra midis luftëtarëve LeO 45 dhe Luftwaffe. Sidoqoftë, avioni francez kishte shpejtësi të mirë dhe aftësi për të manovruar. Historia ka ruajtur raportet (nga të dy anët) të betejës në 6 qershor 1940, kur 15 luftëtarë Messerschmitt Bf-109 dhe Bf-110 u grumbulluan në 14 LeO 45. Bombarduesit rrëzuan tre luftëtarë të armikut, duke humbur pesë nga avionët e tyre.

Dhe në 1942, me urdhër të qeverisë Vichy dhe me lejen e forcave pushtuese gjermane, armatimi LeO 45 u rishikua.

Duke folur për karakteristikat e fluturimit të bombarduesit, ne gjithashtu mund të themi sa vijon: avioni nuk ishte pa dyshim i mirë apo i keq.

Në fillim pati shumë "bastisje" në LeO 45, aeroplani ishte i pazakontë për shumicën e pilotëve francezë. Në ngritje dhe me shpejtësi të ulëta, ai u soll thjesht i neveritshëm, "i strukur" dhe "i mbytur".

Si rezultat, ai natyrisht fitoi reputacionin e një avioni të rrezikshëm dhe të pafalshëm.

Sidoqoftë, sapo LeO 45 u ngrit dhe mori shpejtësinë, ai menjëherë ndryshoi. Për më tepër, u kontrollua lehtë dhe qartë, pa një ngarkesë bombë, LeO 45 kreu me lehtësi të gjithë kompleksin e aerobatikës.

Në përgjithësi, një zonjë shumë kapriçioze.

Por ishte aftësia e bombarduesit për të sulmuar në qiell që bëri të mundur trajnimin e një numri mjaft të konsiderueshëm pilotësh për të. Mosbesimi i ekuipazhit u trajtua në mënyrë klasike - pilotët e testimit kryen fluturime demonstruese të mahnitshme në qendrat e rikualifikimit dhe voila - paragjykimet i lanë vend entuziazmit.

Në përgjithësi, avioni ishte mjaft i mirë. Manovrueshmëria, shpejtësia deri në 480 km / orë, armatimi mbrojtës i arsyeshëm (veçanërisht kur dy mitralozë të tjerë u shtuan në top), ngarkesa e mirë me bomba dhe rrezja e punës e vendosën në mënyrë të merituar LeO 45 në përputhje me përfaqësuesit më të mirë të bombarduesve të mesëm të asaj kohe Me

Avioni nuk e fitoi Lavrovin vetëm sepse nuk u përdor në mënyrë korrekte dhe për një kohë të shkurtër.

Nuk është faji i aeroplanit që u përdor në përpjekjet për të ndaluar kolonat e trupave gjermane në sulmet nga lartësia e ulët dhe pa mbulesë luftarake. Wehrmacht tashmë kishte armë të mirë kundërajrore në strukturat regjimentale, dhe Luftwaffe thjesht nuk lejoi që të realizohej potenciali i plotë i këtij bombarduesi.

Por në fakt ishte i vetmi bombardues i Forcave Ajrore Franceze i aftë për të luftuar në Luftën e Dytë Botërore. Ai luftoi.