Avion luftarak. "Dhe unë do të jem një pirat, një bastard "

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Kush nuk e njeh këtë aeroplan? Një regjistër fluturues me një fanar të bashkangjitur? Në mënyrë perfekte të identifikueshme edhe nga jo-specialistët F4U "Corsair" nga kompania "Chance-Vout".

Luftëtari më i mirë (sipas japonezëve) dhe pothuajse më i miri (sipas të gjithëve) me bazë transportuesi të Luftës së Dytë Botërore.

Por sot doja të filloja bisedën tonë … jo, jo me një perspektivë historike, edhe pse ku pa të? Doja të filloja me një koncept të tillë si konservatorizmi. Në përgjithësi, kur e themi këtë fjalë, imazhi i një lloj zotërie britanike, zotëri, më shfaqet zakonisht në kokë, po aq konstant sa… si çdo konstante.

Dhe kjo është e gabuar!

Siç ka treguar praktika, konservatorët e vërtetë ishin në Departamentin e Aviacionit Detar Amerikan. Për më tepër, konservatorizmi kufizohej me kokëfortësinë. Epo, si tjetër mund ta quani faktin se një aeroplan detar në Shtetet e Bashkuara mund të ishte vetëm një aeroplan biplanë?

It'sshtë viti 1937, dhe biplanet janë në kokat e tyre. Kjo, më falni, është e vështirë të kuptohet dhe pranohet.

Curtiss XF-13C, i cili bëri fluturimin e tij të parë si monoplan XF-13C-1, me këmbënguljen e flotës ndryshoi në XF-13C-2 një avion e gjysmë. Ishte thjesht se ishte teknikisht e shtrenjtë për të bërë një aeroplan me të, dhe kjo ishte e vetmja gjë që më shpëtoi. Por ky mutant fluturoi aq trishtueshëm saqë iu desh të kthente gjithçka mbrapsht.

Avion luftarak. "Dhe unë do të jem një pirat, një bastard …"

Çfarë mund të them, XF4F-1, e ardhmja "Macja e egër", u porosit gjithashtu si një aeroplan!

Në përgjithësi, kishte një problem: një gjarpërues përgjatë dy krahëve të biplanit. Nuk e di, për të qenë i sinqertë, çfarë e shpëtoi aviacionin detar amerikan, qoftë të shtëna, apo aksidente automobilistike, por është një fakt: deri në vitin 1940, dashamirët e avionëve ishin qetësuar (ose u qetësuan). Dhe puna filloi në aeroplanët normalë.

Por në atë kohë gjithçka ishte aq e trishtuar saqë Buffalo F2A-2 me bazë tokësore, për të cilën unë mezi do të merrja përsipër të shkruaja diçka, pasi ishte një nga avionët më të trishtuar në histori, prodhoi 542 km / orë në versionin e prodhimit. Ndërsa luftëtari eksperimental detar XF4F-3 me motorin e shumëpritur Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp tregoi vetëm 536 km / orë në teste.

Kishte gjithashtu një ide mahnitëse për të ndërtuar luftëtarë me dy motorë të montuar në kuvertë, por, falë Zotit, nuk arriti deri aty. Edhe pse Grumman propozoi një projekt avioni me dy motorë …

Por, në fakt, "Woats" shkëlqenin me shpikje. Në të gjithë avionët e asaj kohe, u instaluan vida me diametër 3-3.5 metra, dhe zhvilluesit e "Corsair", për të detyruar të gjithë 1850 "kuajt" e motorit të "plugojnë", vendosën një vidë me një diametër 4 metra!

Shtë e qartë se ishte e nevojshme të ngrini hundën e avionit, dhe këtu keni një krah në formën e një "pulëbardhë të kundërt". Përndryshe, do të duhet të bëni mjete shumë të larta uljeje, të cilat do të bëhen pika e dobët e avionit. Plus bonus i problemit me pastrimin e rafteve në krah.

Armatimi përbëhej nga katër mitralozë: dy kalibër sinkron M1 7.62 mm dhe dy krahë kalibër M2 12.7 mm.

Në provat, avioni tregoi një shpejtësi maksimale prej 608 km / orë në një lartësi prej 7.000 m. Ajo u shpall fituese në konkurs dhe më 30 qershor 1941, flota dha një urdhër për 584 avionë për aviacionin e flotës dhe Trupat Detare. Avioni u quajt "Corsair" në firmë, dhe meqenëse fati i aeroplanit u ndodhi të gjithëve, Zoti na ruajt, emrat e piratëve u bënë tradicionalë për luftëtarët "Vout".

Porositë janë të shkëlqyera, por komisionimi nuk funksionoi shumë mirë. Fluturimet e para të "Corsairs" nga kuverta e një transportuesi avioni në det zbuluan një mori problemesh. Helika, kjo helikë e madhe krijoi një moment kaq reaktiv saqë kur u ul, aeroplani ra në aeroplanin e majtë dhe filloi të "dhi", dhe jo vetëm ashtu, por në një "këmbë" të mjetit të uljes,duke rrëshqitur lehtë nëpër kabllot e aerofinisher.

Shumë kritika u shkaktuan nga mbulesa e fenerit, e cila me të vërtetë ndërhyri në pamjen dhe krijoi pseudonimin "Kafazi i Zogut". Plus, u spërkat me vaj nga motori kur fletët e ftohjes ishin plotësisht të hapura.

Më duhej të kryeja urgjentisht një kompleks përmirësimesh. Për më tepër, qasja ishte më e jona sesa ajo amerikane. Me vaj në fener, problemi u zgjidh thjesht duke rregulluar fletët e sipërme në pozicionin e mbyllur.

Duhej të vuanim me momentin reaktiv, por edhe vendosëm. Keel u kthye dy gradë në të majtë, dhe në skajin e djathtë të krahut, një qoshe alumini u instalua pranë tij - një "ndërprerës i rrjedhës", i cili zvogëloi ngritjen e tastierës së djathtë dhe kështu zvogëloi momentin reaktiv.

Fotografia tregon qartë një cep mbi mitralozët, të mbërthyer në krah. Ky është prishësi.

Nëse në përgjithësi, ato u përpunuan menjëherë me një çekiç dhe një skedar.

Dhe "Corsair" hyri në seri, por jo vetëm që shkoi, por në të vërtetë fluturoi. Aq shumë sa më duhej të përfshija prodhues të tjerë. Fabrikat Brewster prodhuan modelin bazë të Corsair nën përcaktimin F3A-1, dhe Goodyear (këto nuk janë vetëm goma!) Ndërtuan të njëjtin avion nën përcaktimin FG-1, por pa mekanizëm të palosjes së krahëve, dhe avionët Goodyear shkuan në Trupat Detare të Shteteve të Bashkuara.

Feneri u përfundua më vonë. Një pothuajse "flluskë" si një Spitfire, një pjesë rrëshqitëse konveks, zgjidhi problemin e rishikimit. Për më tepër, muri i taksisë u ul me 230 milimetra për një pamje më të mirë anash-poshtë.

Epo, jo larg ishte testi i betejës.

Korsarët morën pagëzimin e tyre të zjarrit në qiellin mbi Ishujt Solomon dhe skuadrilja e parë F4U u vendos në Guadalcanal në shkurt 1943. Dhe më 14 shkurt u zhvillua përplasja e parë ushtarake me armikun. Një grup i kombinuar i tre skuadriljeve F4U, P-40 dhe P-38, duke shoqëruar bombarduesit, u kap nga luftëtarët japonezë Zero. Raporti nuk ishte në favor të amerikanëve, 36 kundër 50, kështu që japonezët u dhanë Yankees një humbje të plotë.

Dy F4U, katër P-38, dy P-40, dy PB4Y me tre të rrëzuar "Zero"-duhet të pranoni që ky është një debutim i tillë.

Por pilotët amerikanë thjesht nuk kanë mësuar mjaftueshëm për avionët e tyre në procesin e rikualifikimit. Shumë studiues në këtë temë vunë re se 20 orë për t'u stërvitur me "Buffalo" ose "Wildcat" nuk ishte qartë e mjaftueshme. Plus mungesa e plotë e taktikave për përdorimin e avionit bazuar në pikat e forta të tij.

Pra, në fillim, japonezët punuan shumë në "trajnimin" e pilotëve amerikanë, gjë që nuk ndikoi në reputacionin e avionit në mënyrën më të mirë.

Sidoqoftë, me kalimin e kohës, gjithçka ra në vend, amerikanët mësojnë shumë shpejt, veçanërisht nëse ata rrihen fort në të njëjtën kohë.

Zerot ishin më të shumtë se Korsarët në luftime të ngushta manovrimi. Korsarët ishin më të shpejtë dhe më të shpejtë ndërsa ngjiteshin. Bazuar në këtë, një taktikë u shfaq kur amerikanët u përpoqën të sulmonin së pari, duke përdorur pikërisht këto avantazhe.

Duke gjetur avionë japonezë, Yankees u ngjitën shpejt, dhe më pas sulmuan nga një zhytje. Pas sulmit, ata u larguan me një ngjitje dhe morën një linjë të re për një sulm të dytë. Somewhatshtë disi e ngjashme me "lëkundjen" e përdorur nga pilotët e Focke-Wulf.

Dhe ishte më mirë të mos përfshiheshit në luftime të ngushta, sepse atje ata duhej të mbështeteshin vetëm në forcën e strukturës ose në aftësitë me shpejtësi të lartë, falë të cilave ishte e mundur të shkëputeshin nga armiku.

Por në përgjithësi, avionët e Trupave Detarë "hynë", dhe deri në fund të vitit 1943, të gjitha skuadriljet luftarake të Trupave Detare të SHBA në Paqësorin Jugor u riarmatosën me luftëtarë F4U, dhe deri në atë kohë 584 avionë armikë ishin shkatërruar nga Corsairs Me

Ishte më e vështirë me aviacionin detar. Ishte e nevojshme të përsoseshin problemet që ndërhyjnë në ulje, të cilat u përmendën më lart, në mënyrë që pilotët detarë të merrnin Korsaret më vonë se marinsat.

Në përgjithësi, gjysma e dytë e luftës, "Corsair" lëroi programin e plotë.

A eshte me e mira? Shumë njerëz mendojnë kështu. Për shembull, studiuesit japonezë dhe pjesëmarrësit në atë luftë i dhanë pëllëmbën këtij avioni pa mëdyshje.

Sidoqoftë, ka shumë mendime se varka më e mirë në kuvertë ishte F6F Hellcat. Paradoksalisht, ishte pikërisht vonesa në rregullimin e mirë të "Corsair" që lindi këtë makinë, e cila gjithashtu doli të ishte shumë e suksesshme. Por krahasimi i F6F dhe F4U është një temë më vete.

Statistikat, veçanërisht në performancën e amerikanëve, janë një gjë shumë e vështirë.

Duket se "Corsair" është në rregull të plotë me të, në betejat ajrore pilotët F4U shkatërruan 2,140 avionë japonezë me humbjen e vetëm 189 avionëve. E plotë, siç thonë ata, peremoga.

Por nëse shikoni më tej dhe me shkronja shumë të vogla, rezulton se të ashtuquajturat humbje "të tjera" tejkalojnë ndjeshëm shifrën e treguar.

"Të tjerët" është sepse unë (ndryshe nga amerikanët) nuk mund ta quaj shkatërrim të një avioni nga artileria kundërajrore jo-luftarake. Dhe me ta është e lehtë.

Pra, "të tjerët", përfshirë humbjet jo-luftarake të Corsairs, duken kështu:

Humbjet nga zjarri i artilerisë kundërajrore - 349 automjete.

Arsye të tjera luftarake - 230 automjete.

Gjatë misioneve jo luftarake - 692 avionë.

I thyer gjatë uljes në transportuesit e avionëve - 164 automjete.

Dhe tani fotografia nuk është aq rozë. 189 avionë u humbën në beteja ajrore dhe 1435 për arsye të tjera. Amerikanët gjithmonë kanë qenë në gjendje të numërojnë bukur në favor të tyre, Corsair nuk bën përjashtim.

Shtë e qartë se disa gjëra duken të çuditshme, por "arsye të tjera luftarake" janë kryesisht rezultat i sulmeve ajrore dhe transportuesve të avionëve.

Por fakti që gjatë fluturimeve jo-luftarake (domethënë stërvitjes dhe trageteve), më shumë avionë u shkatërruan sesa në beteja, tregon se avioni nuk ishte i lehtë për tu kontrolluar.

Në fakt, ashtu siç ishte, "Corsair" nuk ishte një lloj luftëtari standard i bazuar në transportues përsa i përket kontrollit, përkundrazi. Kontrolli i këtij avioni kërkoi një trajnim shumë të mirë të pilotit, në fakt, shifrat e dhëna më lart e tregojnë këtë në radhë të parë.

Por kushdo që zotëronte këtë makinë mori në dispozicion një armë shumë të mirë dhe të fuqishme.

Le t'i japim fjalën atyre që mund të thonë më të mirën për Corsair: pilotët amerikanë.

Kenneth Welch, piloti i ILC i cili ishte i pari që rrëzoi 10 avionë armikë në Corsair.

Ne morëm Korsaret në fund të tetorit 1942. Para se të niseshim për në Oqeanin Paqësor, secili prej nesh fluturoi në Corsair për 20 orë, kreu një xhirim në fluturim dhe një natë.

Programi i trajnimit ishte qartë i shkurtër, por nevoja për praninë e "Corsairs" në Paqësor u ndje shumë urgjente. Ata duhej të mësonin në beteja. Luftëtarët F4F Wildcat u bazuan në Guadalcanal, i cili, me vështirësi të mëdha, ende mund të siguronte mbrojtjen ajrore të ishullit, por diapazoni i pamjaftueshëm nuk i lejoi ata të marrin pjesë në operacionet sulmuese.

Pilotët japonezë në Zero luanin me Maces së egër si një mace dhe një mi. Vetëm dy luftëtarë amerikanë ishin të përshtatshëm për operacione ofenduese në teatrin e operacioneve të Paqësorit-Lockheed R-38 Lightning dhe Chance Vout F4U-1 Corsair.

Misioni im i parë me të vërtetë luftarak u zhvillua më 14 shkurt. Japonezët na prisnin atëherë. Ne përcollëm sërish Çlirimtarët me katër motorë, këtë herë për të goditur në aeroportin Kahili. Shërbimi Japonez i Vëzhgimit dhe Paralajmërimit zbuloi avionët tanë shumë kohë para se t'i afroheshin objektivit. Mbi Kakhili na takoi “Zero”. Në atë betejë, ne humbëm dy djem nga skuadrilja jonë, përveç kësaj, dy Liberators, katër Lightning dhe dy luftëtarë me një motor P-40 u rrëzuan. Japonezët humbën tre Zero, njëra prej të cilave u përplas me Corsair në një sulm frontal. Beteja jonë e parë ra në historinë e skuadriljes si "Dita e Tmerrshme e Shën Valentinit". Një fluturim i ngjashëm ishte planifikuar për mëngjesin e 15 shkurtit, por u anulua pak para ngritjes.

Ne ishim të parët që morëm Corsairs, askush nuk mund të na shpjegonte pikat e forta dhe të dobëta të luftëtarëve më të rinj, sepse askush nuk i njihte ato. E para është gjithmonë e vështirë, ishte e nevojshme të zhvilloheshin taktikat e betejave ajrore në vetë F4U. Ne e dinim që pas "Korsareve" tona do të hynin në shërbim shumë skuadrilje, pilotët e të cilëve do të ndiqnin shembullin tonë. E pyeta një pilot, i cili kishte arritur rezultate mbresëlënëse në ditët e para të betejës për Guadalcanal, duke fluturuar me Maces së egër, çfarë mendonte për betejat me Zero. Ai u përgjigj shkurt: "Ju nuk mund të uleni në bishtin e tij."

Mësova shpejt se lartësia është një faktor kryesor në luftimet ajrore. Ai që është më lart dikton rrjedhën e betejës. Në këtë drejtim, pilotët Zero nuk shkëlqenin - ne i bëmë me lehtësi në ngjitje. U desh pak kohë, por ne dolëm me teknika efektive për luftime ajrore me luftëtarët japonezë. Në prag të takimit me "Zero" nuk u ndjeva më si viktimë. Unë e dija se çfarë ishte Zero dhe si të sillesha me ta.

Në total, unë shkatërrova 21 avionë japonezë, 17 prej të cilëve ishin Zeros. Unë vetë u rrëzova tre herë, dhe gjithmonë papritmas - nuk e pashë armikun. Duke menduar se pilotët japonezë, të cilët i rrëzova, nuk më panë as mua."

Howard Finn, toger i parë nga e njëjta skuadron VMF-124:

"Kur filluam të luftonim, japonezët kishin akoma personel me përvojë fluturimi. Këta pilotë zotëronin Zero në mënyrë të shkëlqyeshme, ata po ktheheshin në kthesa me rreze shumë të vogla. Edhe "Val" (bombardues pikiatë Aichi D3A - përafërsisht.) Një herë vendosa një kthesë të tillë që unë mezi mund të qëndroja në bishtin e saj. Shpejtësia e ulët nuk e lejoi bombarduesin të ikte - unë ende e rrëzova.

Në shkurt 1943, ne luftuam me një armik të rrezikshëm, por më pas niveli profesional i pilotëve japonezë në përgjithësi filloi të bjerë, veprimet e tyre u bënë të parashikueshme dhe shumëllojshmëria e llojeve të manovrave u ul. Shpesh, pasi zbuluan qasjen tonë, japonezët me një kthesë luftarake po largoheshin nga beteja. Nuk kam dyshim se në verën e vitit 1943 japonezët humbën shumë pilotë me përvojë. Armiku nuk ishte në gjendje t'i plotësonte këto kuadro deri në fund të luftës.

Çfarë përfundimi mund të nxirret këtu?

F4U Corsair ishte një aeroplan portreti. Me karakteristika mjaft të mira fluturimi dhe standarde për një armatim luftarak amerikan nga mitralozët e rëndë Browning të montuar në krahë.

Vështirë për të fluturuar, që kërkon trajnim pilot mbi mesataren, por me aftësinë për të marrë gjithçka prej tij dhe pak më shumë.

Ana negative e "Corsair" mund të konsiderohen vështirësitë në menaxhim, shifrat e statistikave vetëm e konfirmojnë këtë. Në një nga artikujt e mëposhtëm, ne do të përpiqemi të krahasojmë Hellcat dhe Corsair, vetëm për të provuar të kuptojmë se cili prej këtyre avionëve me të vërtetë mund të quhet më i miri.

Sa i përket videos, përkundër faktit se ka shumë filma në internet, unë ju sugjeroj të shikoni një film edukativ me temën "Si të ngriheni në Corsair". Një udhëzues filmi për bedelët e atyre kohërave, duke ilustruar në mënyrë të përsosur të gjithë pjesën teknike të heroit tonë.