Në vitin 1919, inxhinieri gjerman Otto Steinitz ndërtoi një karrocë eksperimentale me dy grupe të drejtuara nga helika, të huazuara nga teknologjia e aviacionit. Makina, e quajtur Dringos, zhvilloi me sukses shpejtësi të lartë dhe ishte me interes të madh për hekurudhën. Sidoqoftë, disa tipare të Traktatit të Paqes së Versajës dhe gjendja e industrisë gjermane nuk lejuan që të zotërohej prodhimi i plotë i pajisjeve të reja. Gjatë dhjetë viteve të ardhshme, specialistët gjermanë nuk iu kthyen temave premtuese.
Në fund të viteve njëzet, shkencëtari dhe inxhinieri Franz Krukenberg u interesua për të ardhmen e mëtejshme të transportit hekurudhor. Në atë kohë, u bënë përpjekje të shumta për të përmirësuar karakteristikat e tij, në veçanti, u propozuan metoda të ndryshme për të rritur shpejtësinë e trenave. F. Krukenberg vendosi të vazhdojë zhvillimin e të ashtuquajturës. makina aeronautike-vetura vetëlëvizëse (hekurudha) të pajisura me një termocentral të tipit avion, me një motor dhe një helikë.
Qëllimi kryesor i projektit të shkruar nga Krukenberg ishte arritja e shpejtësisë maksimale të mundshme të lëvizjes, për të cilën u propozua të përdoren disa zgjidhje specifike teknike. Për shkak të tyre, makina ajrore premtuese duhej të kishte një pamje karakteristike, falë së cilës u shfaq emri i saj. Sipas autorit të projektit, makina e re dukej si një aeroplan, dhe për këtë arsye mori emrin e duhur: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
E gjithë puna e nevojshme e projektimit përfundoi në fund të vitit 1929. Në fillim të vitit të ardhshëm, ndërtimi i një prototipi filloi në uzinën Hannover-Leinhausen. Asambleja e prototipit zgjati disa muaj. Ishte e mundur të fillonin testet e para vetëm në vjeshtën e vitit 1930. Gjatë ndërtimit dhe menjëherë pas përfundimit të tij, projekti pësoi disa ndryshime. Pra, fillimisht, "Rail Zeppelin" duhej të drejtohej nga një helikë me katër tehe, por më vonë u zëvendësua nga një me dy tehe, dhe në fazat përfundimtare u përdor një helikë me rrota. Lloji i motorit gjithashtu ndryshoi.
Dimensionet e makinës ajrore Scheinenzeppelin u përcaktuan nga kërkesat për pajisjet hekurudhore. Kishte një gjatësi prej 25, 85 m dhe një lartësi prej 2, 8 m. Pesha e frenimit të makinës nuk i kalonte 20, 3 ton. Për të arritur shpejtësinë maksimale të mundshme, F. Krukenberg lehtësoi makinën ajrore duke përdorur dizajni i përshtatshëm i bykut dhe materialet e përdorura në të. Trupi i makinës u bë në formën e një kornize të mbuluar me një lëkurë. Alumini u përdor gjerësisht në dizajn. Për më tepër, një peshë u kursye për shkak të "përshtatjes" së ulët të rastit.
Trupi i hekurudhës Scheinenzeppelin kishte konturet karakteristike me një kon hundë të rrumbullakosur. Në pjesën e bishtit, trupi u nda në dy pjesë. Termocentrali u vendos në pjesën e sipërme të zvogëluar, dhe pjesa e poshtme e poshtme u përdor për të përmirësuar aerodinamikën. Një tipar kurioz i makinës ajrore ishte lustrimi i ndarjes së pasagjerëve. Shtë bërë në formën e një shiriti të gjatë të vazhdueshëm me lidhëse, por pa rafte-ndarës të gjerë, gjë që i dha makinës një pamje të pazakontë.
Kabina ishte vendosur para bykut. Për të përmirësuar dukshmërinë, vendet e punës të ekuipazhit ishin të vendosura mbi nivelin e ndarjes së pasagjerëve: buza e sipërme e xhamit të përparmë ishte në kontakt me çatinë e bykut. E gjithë pjesa e mesme e karrocës u dha për të akomoduar pasagjerët. Kabina, e krijuar në përputhje me kursin e zgjedhur të ndriçimit të makinave, ishte në gjendje të strehonte 40 pasagjerë. Pantallona e pasme e sipërme strehonte motorin dhe helikën.
Scheinenzeppelin fillimisht do të mundësohej nga një motor BMW me gjashtë cilindra me fuqi 250 kuaj fuqi, IV IV. Një helikë me katër tehe prej druri duhej të montohej në boshtin e motorit. Në të ardhmen, termocentrali "Rail Zeppelin" ka pësuar ndryshime të mëdha. Makina ishte e pajisur me një motor 12 cilindrash BMW VI me 600 kf. dhe një helikë me dy tehe. Ishte me një termocentral të tillë që makina e re ajrore kaloi testet kryesore dhe vendosi disa rekorde shpejtësie. Për të krijuar një forcë shtypëse, boshti i helikës ishte vendosur në një kënd prej 7 ° në horizontale. Shasia e makinës Scheinenzeppelin përbëhej nga dy rrota me një bazë prej 19.6 m.
Në pranverën e vitit 1931, testet e makinës ajrore arritën në fazën e përcaktimit të karakteristikave maksimale. Pra, më 10 maj, makina zhvilloi një shpejtësi prej 200 km / orë, e cila ishte një rekord si për transportin hekurudhor ashtu edhe për automjetet tokësore në përgjithësi. Më 21 qershor të të njëjtit vit, një rekord i ri u vendos në linjën Berlin-Hamburg. Këtë herë makina ajrore ishte në gjendje të përshpejtonte në 230.2 km / orë. Një rekord i ri për shpejtësinë maksimale të transportit hekurudhor u vendos vetëm në 1954. Në të njëjtën kohë, Scheinenzeppelin mban ende rekordin për shpejtësinë maksimale të automjeteve hekurudhore me benzinë.
Bazuar në rezultatet e testit në 1932, F. Krukenberg zhvilloi një projekt për një modernizim të thellë të "Rail Zeppelin" ekzistues me një ndryshim në masën e njësive më të rëndësishme. Shasia ka pësuar disa ndryshime. Pra, në vend të një palë rrota, një karrocë me dy boshte të plota u instalua në pjesën e përparme të makinës. Për një numër arsyesh, u vendos që të braktiset helika, në vend të së cilës u instalua një feing në prototip. Tani çift rrotullimi i motorit duhej të transmetohej në rrotat e karrocës së përparme duke përdorur një transmetim hidraulik.
Në fillim të vitit 1933, Scheinenzeppelin i azhurnuar hyri në prova, gjatë të cilave ai tregoi performancë më të ulët në krahasim me modifikimin bazë. Gjatë testeve, ishte e mundur të arrihej një shpejtësi prej vetëm 180 km / orë. Më pas, makina mori një motor të ri Maybach GO5 dhe në këtë formë ishte planifikuar për dërgesat tek klientët.
Sipas disa raporteve, arsyeja për të gjitha ndryshimet në vitin e 33 -të dhe refuzimi i helikës ishin një numër problemesh të identifikuara gjatë testeve. Në të vërtetë, "Rail Zeppelin" me një grup të drejtuar nga helika mund të zhvillojë një shpejtësi unike të lartë, por tiparet e një njësie të tillë shtytëse parandaluan përdorimin e tij të plotë në praktikë.
Problemi kryesor ishte pozicioni i hapur i helikës. Për shkak të kësaj, makina ajrore paraqiste një rrezik të madh për udhëtarët dhe punonjësit e hekurudhës në platformë në kohën e mbërritjes ose nisjes. Scheinenzeppelin nuk ishte më pak i rrezikshëm kur lëvizte përgjatë rrugës.
Kishte gjithashtu disa probleme teknike dhe operacionale. Makina ajrore mund të përshpejtonte në seksione të drejta, por kishte probleme serioze me kapërcimin e ngjitjeve. Në disa raste, fuqia e grupit të helikës ishte e pamjaftueshme për t'u ngjitur në mal. Si rezultat, për të kapërcyer seksione të tilla, u kërkua një termocentral shtesë me transferimin e fuqisë në rrota, e cila rriti peshën e të gjithë makinës dhe, si rezultat, uli shpejtësinë e saj maksimale. Në të njëjtën kohë, një motor shtesë ose transmetim për lëvizjen e rrotave duhej të përdorej herë pas here, pjesa tjetër e kohës ishte një ngarkesë e tepërt e padobishme.
Dallimi karakteristik midis Rail Zeppelin dhe automjeteve të tjera të pasagjerëve për hekurudhën ishte pamundësia e formimit të trenave. Termocentrali i përdorur përjashtoi bashkimin e disa vagonëve ajror ose kombinimin e Scheinenzeppelin me ato jo-vetëlëvizëse në një tren. Në këtë drejtim, operatorët e mundshëm të një makinerie premtuese do të duhet të krijojnë një flotë të pajisjeve të tyre dhe të zhvillojnë një orar, duke marrë parasysh nevojën për të përdorur një numër mjaft të madh të "Rail Zeppelin", i cili tejkalon trenat e tjerë në shpejtësi, por seriozisht inferior në kapacitet.
Për sa i përket tërësisë së karakteristikave të tij, makina ajrore Scheinenzeppelin u konsiderua interesante, por pa perspektiva praktike. Prototipi i vetëm i ndërtuar u dërgua në faqen e prodhuesit. Atje, një prototip i teknologjisë së re u ruajt deri në vitin 1939. Historia e kësaj makinerie përfundoi e zakonshme: në fund të viteve tridhjetë, Gjermania po përgatitej për luftë dhe kishte nevojë për një sasi të madhe metali. I vetmi hekurudhor Zeppelin, i cili përdorte një sasi të madhe alumini, u çmontua për shkrirje. Në atë kohë, Franz Krukenberg kishte braktisur plotësisht idenë e përdorimit të helikës. Të gjitha projektet e reja të teknologjisë hekurudhore të zhvilluara prej tij përdorën një transmetim hidraulik.
