Për zhvillimin e një luftëtari premtues të gjeneratës së re në P. O. Sukhoi filloi në vjeshtën e vitit 1969. Ishte e nevojshme të merrej parasysh se qëllimi i avionit që u krijua ishte lufta për epërsinë ajrore dhe se taktikat përfshinin luftime të afërta të manovrueshme, të cilat deri në atë kohë përsëri u njohën si elementi kryesor i përdorimit luftarak të një luftëtari. Avioni i projektuar kishte për qëllim t'i jepte një përgjigje të denjë F-15 Eagle, e cila është zhvilluar me shpejtësi nga McDonnell Douglas që nga viti 1969. Përveç OKB P. O. Sukhoi, ekipet e tjera të projektimit gjithashtu kryen iniciativën e zhvillimit të avionëve të gjeneratës së 4 -të. Në 1971, Forcat Ajrore shpallën një konkurs projekti për një luftëtar premtues të vijës së përparme (PFI), në të cilin, përveç kompanisë "Su", A. I. Mikojan dhe A. S. Yakovleva. Në 1972, u mor një vendim për t'i dhënë përparësi projektit T-10 të P. O. Sukhoi. Deri në 1974, me pjesëmarrjen e specialistëve të TsAGI, skemat aerodinamike dhe fuqia e projektimit të avionëve u formuan përfundimisht, dhe në 1975 filloi prodhimi i vizatimeve të punës.
Luftëtar F-15 Eagle nga McDonnell Douglas
Merita e madhe e krerëve të atëhershëm të modelit aerodinamik në OKB - Zëvendëskryesuesi i projektimit I. Baslavsky, Shefi i Departamentit M. Khesin, Shefi i Brigadës L. Chernov, ishte qëllimi për të studiuar në thellësi fenomenet e rrjedhës përreth krahu i zgjedhur i formës gotike, sipas të cilit nuk kishte informacion sistematik në atë kohë. Nëse në Shtetet e Bashkuara tashmë ishin projektuar (YE-16, YE-117) dhe fluturonin (F-5E) avionë me prurje të rrënjëve të krahëve, atëherë në vendin tonë ne duhej të merreshim me këtë çështje nga e para. Fakti është se krahu gotik me një avantazh të lakuar të miratuar për T-10, i përshtatshëm për fluturim në transonik dhe supersonik, përmban nyje rrënjësore të integruara me trupin e gomës.
Dy motorë në nacelles të veçantë duhej të "pezulloheshin" nga sipërfaqja e poshtme e krahut duke ruajtur një distancë të caktuar midis buzës kryesore dhe hyrjes në marrjen e ajrit. U vendos që të përdoret shtrirja e pasme, duke supozuar paqëndrueshmëri statike gjatësore të avionit, dhe EDSU. Për herë të parë, u vendos që të pajiset një aeroplan serik rus me një EDSU të automatizuar. Ishte gjithashtu i pajisur me një furnizim të madh të karburantit, tanke për të cilat ishin vendosur në pjesën qendrore dhe krahët, dhe motorë shumë efikasë, të cilët rritën shumë gamën e një fluturimi pa ndalesë.
Prototipi T-10-1
Pas P. O. Sukhoi, tema e luftëtarit të ri që nga viti 1976 drejtohet nga M. P. Simonov. Deri në këtë kohë, bëhet e qartë se paraqitja origjinale ka disavantazhe të rëndësishme. Sidoqoftë, avioni me paraqitjen origjinale u ndërtua megjithatë dhe më 20 maj 1977, piloti kryesor i OKB P. O. Sukhoi, Heroi pilot i nderuar i testit të Bashkimit Sovjetik V. S. Ilyushin fluturoi me një aeroplan eksperimental T-10-1 (përcaktimi i kodit të NATO-s-Flanker-A). Avioni kishte një fluks të zhvilluar dhe një krah ovale në plan, gjë që e bëri të vështirë zbatimin e mekanizimit të skajit kryesor. Ana e pasme ishte e zënë nga mekanizimi standard - aileron dhe përplasje, dhe peshat kundër valëzimit u vendosën në majat e krahëve. Pesha të ngjashme janë instaluar në hapjen horizontale dhe vertikale. Keelët vendosen në sipërfaqet e sipërme të nacelles së motorit. Panairi radio-transparent i radarit në T-10-1 është disi më i shkurtër se në automjetet e prodhimit, dhe pajisjet servisohen përmes kapëseve në sipërfaqen anësore të LF. Kulmi i kabinës rrëshqet prapa përgjatë shinave. Meqenëse motorët AL-31F, për instalimin e të cilëve u projektua avioni, nuk ishin ende në dispozicion, kjo makinë ishte e pajisur me një motor turbojet AL-21F-3AI me një kuti ingranazhi më të ulët (përdoret në avionët e tjerë të kompanisë: Su- 17, Su-24).
Deri në janar 1978, një program (38 fluturime) përfundoi në T-10-1 për të marrë karakteristikat kryesore të fluturimit dhe informacion në lidhje me stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e prototipit. Në 1985, ky avion u transferua në Muzeun e Forcave Ajrore të Teknologjisë së Aviacionit në Akademinë e Forcave Ajrore. Gagarin në qytetin e Monino. Në 1978, prototipi i dytë u mblodh-T-10-2. Por fati i tij nuk ishte i gjatë. Më 7 korrik 1978, gjatë fluturimit të dytë, avioni, i pilotuar nga piloti testues dhe Heroi i Bashkimit Sovjetik Yevgeny Solovyov, ra në zonën e pashkelur të mënyrave të rezonancës. Piloti vdiq duke u përpjekur për të shpëtuar makinën.
Prototipi T-10-3
Gjatë vitit 1978, prodhimi serik i avionit u krijua në Uzinën e Aviacionit të quajtur pas V. I. Yu. A. Gagarin në Komsomolsk-on-Amur. Në të njëjtën kohë, dy prototipe të tjera po mblidhen në zyrën e projektimit eksperimental në Moskë. Më 23 gusht 1979, T-10-3 (V. S. Ilyushin) ngrihet në ajër, më 31 tetor 1979, T-10-4. Të dy makinat marrin motorë të rinj turbojet AL-31F (me një kuti ingranazhi më të ulët), dhe disa përmirësime aerodinamike. T-10-3 më vonë u transferua në NITKA për testim nën programin Su-27K, dhe sistemet e armëve u testuan në T-10-4.
Në këtë kohë, të dhënat për F-15 amerikan filluan të mbërrijnë. Papritur doli që në një numër parametrash makina nuk plotësonte specifikimet teknike, dhe ishte inferiore ndaj F-15 në shumë aspekte. Për shembull, zhvilluesit e pajisjeve elektronike nuk i plotësuan kufijtë e peshës dhe madhësisë të caktuar atyre. Gjithashtu, nuk ishte e mundur të realizohej konsumi i specifikuar i karburantit. Zhvilluesit u përballën me një dilemë të vështirë - ose ta sillnin makinën në prodhim masiv dhe t'ia dorëzonin klientit në formën e tij aktuale, ose të ndërmerrnin një rishikim rrënjësor të të gjithë makinës.
Modeli i fryrjes T-10С në një tunel me erë
Pasi M. P. Simonov drejtimit të temës, dhe më pas Zyrës së Dizajnit Sukhoi, testet u kryen për ato kohë të opsioneve të paraqitjes së avionëve plotësisht "ekzotikë": me krahë negative të fshirë, me PGO; është kryer simulimi i funksionimit të motorëve. Janë kryer shumë eksperimente për të gjetur mjete për të siguruar kontroll të drejtpërdrejtë të forcave ngritëse dhe anësore. Në atë kohë, një pjesë e konsiderueshme e kapaciteteve të TsAGI u ngarkuan me punë në Buran, kështu që Byroja e Dizajnit Sukhoi i dha punë SibNIA për aerodinamikën e T-10 (puna drejtohej nga Stanislavov Kashafutdinov, i cili më vonë mori Çmimin Shtetëror për të), ku tubi ishte i papunë. Fryrja supersonike u krye në gypat e Institutit të Mekanikës së Aplikuar të Degës Siberiane të Akademisë së Shkencave në Akademgorodok.
Ndërkohë, në korrik 1980 në uzinën në Komsomolsk-on-Amur, automjeti i parë i grupit pilot, T-10-5, është duke u montuar. Në të njëjtin vit, u prodhuan avionët T-10-6, T-10-7, T-10-8 dhe T-10-9, dhe në 1981-T-10-10 dhe T-10-11. E gjithë seria është e pajisur me një motor turbojet AL-21F.
Për meritën e zhvilluesve të Zyrës së Dizajnit Sukhoi, ata vendosën t'i qëndrojnë besnikë traditave afatgjata dhe nuk prodhuan një makinë mediokër. Në 1979, u propozua një makinë e re, në hartimin e së cilës u morën parasysh përvoja e zhvillimit të T-10 dhe të dhënat eksperimentale të marra. Më 10 Prill 1981, një prototip avioni T-10-7 (T-10S-1), i pilotuar nga V. S. Ilyushin u ngrit në qiell. Makina është modifikuar shumë, pothuajse të gjitha njësitë janë projektuar nga e para. Një krah i ri u instalua mbi të me një skaj drejtues të drejtë, një gisht të devijuar, flaperone në vend të flapave dhe aileronëve, një pikë shtesë të pezullimit të armëve në vend të një peshe kundër rrahjeve dhe ndarjet aerodinamike u hoqën. Këshilla e stabilizatorit kanë marrë një formë të re, peshat kundër valëzimit janë hequr prej tyre. Përhapja vertikale u transferua në bumet e bishtit. Rrezet e çiftëzimit të krahut dhe gomarit në pamjen e përparme janë rritur. Rritja e furnizimit me karburant të brendshëm. HCHF u ndryshua-u shfaq një "hesht", në të cilën u vendos një parashutë frenimi (nuk u instalua direkt në T-10-7). Shasia gjithashtu është ridizajnuar. Kushinetat e reja kryesore morën një strumbullar të zhdrejtë dhe flokët anësorë të pozicionit të zgjeruar. Mbështetja e përparme filloi të tërhiqej përpara, dhe jo prapa në fluturim, siç ishte rasti me makinat e para. Avioni ishte i pajisur me motorë AL-31F me një kuti ingranazhi të sipërm dhe marrje të reja ajri me rrjeta mbrojtëse të anulueshme. Pjesa e ndashme e tendës së kabinës filloi të hapet lart - prapa. Kishte një valvul frenimi në sipërfaqen e sipërme të gypit në vend të dy nën pjesën qendrore, të cilat ishin njëkohësisht përplasje të ndarjeve të rrotave të mjetit kryesor të uljes.
Që nga viti 1981, e gjithë puna nën programin T-10S u krye në Byronë e Dizajnit nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të Alexei Knyshev, i cili është projektuesi kryesor i avionit deri më sot.
Një nga luftëtarët e parë të prodhimit Su-27 (T-10-17, bordi 17)
Në makinat e prodhuara tashmë, u vendos që të testohen njësitë dhe sistemet e luftëtarit të ri, të kryhen teste statike në T-10-8 (T-10C-0, 1982), dhe aerodinamikë në T-10-7 dhe T-10-12 (T -10C-2). Të gjithë këta avionë u mblodhën në Fabrikën e Makinerisë. ON Sukhoi. Më 3 shtator 1981, për shkak të një dështimi në sistemin e karburantit, një aksident ndodhi me T-10-7. Piloti i avionit V. S. Ilyushin arriti të shpëtojë. Më 23 Dhjetor 1981, në një nga fluturimet kritike, Alexander Komarov vdes për shkak të shkatërrimit të avionit T-10-12. Pastaj, nuk ishte e mundur të zbulohej shkaku i aksidentit. Më vonë, në 1983, një aksident i ngjashëm i ndodhi një prej luftëtarëve të parë të prodhimit, T-10-17. Vetëm falë aftësisë së madhe të N. F. Sadovnikov, më vonë Hero i Bashkimit Sovjetik, mbajtës i rekordeve botërore, fluturimi përfundoi në mënyrë të sigurt. Sadovnikov uli një aeroplan të dëmtuar në aeroport - pa pjesën më të madhe të tastierës së krahut, me një keel të copëtuar - dhe në këtë mënyrë u siguroi materiale të paçmueshme zhvilluesve të avionëve. Si një çështje urgjente, u morën masa për të rafinuar aeroplanin: struktura e krahut dhe korniza e ajrit në tërësi u forcua, zona e pllakës u zvogëlua.
Më 2 qershor 1982, seriali kryesor T-10-15 (rekordi i ardhshëm P-42) u ngrit për herë të parë, dhe T-10-16 dhe T-10-17 i lartpërmendur u mblodhën në të njëjtin vit Me Në 1983, uzina në Komsomolsk-on-Amur mbledh 9 luftëtarë të tjerë-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 dhe T-10-27. Shumica e këtyre avionëve morën pjesë në lloje të ndryshme të testeve të pranimit, të cilat u përfunduan në mesin e viteve '80.
Në T-10-5 me përvojë (bordi 51), sistemet e armëve u testuan
Puna u krye në një front të gjerë në makinën T-10-5. Një version i ri i sistemit të kontrollit të armëve u testua në të: në maj 1982, për shkak të besueshmërisë së ulët të kompjuterit në bord dhe karakteristikave të pakënaqshme të antenës së radarit Mech, u vendos që të pajiset T-10S me një të ri sistemi kompjuterik i bazuar në kompjuterin Ts100 në bord të zhvilluar nga NIITSEVT dhe një radar antene, i cili ishte i nevojshëm për të krijuar një aeroplan MiG-29 në bazë të antenës së radarit Rubin. Megjithë një kthesë tjetër të mprehtë në fat, në fund të vitit avioni mori një SUV-27 të azhurnuar, dhe në fund të vitit 1983 u paraqit për teste të përbashkëta shtetërore.
Su-27 është bërë sipas skemës normale të balancimit, ka një plan urbanistik aerodinamik integral me konjugim të lëmuar të krahut dhe trupës trupore, duke formuar një trup të vetëm mbajtës të ngarkesës. Konstruksion metalik me përdorim të gjerë të lidhjeve të titanit. Një trup gjysmë-monokok me një seksion kryq rrethor. Hunda është e përkulur poshtë. Piloti është i vendosur në sediljen e nxjerrjes K-36DM, e cila siguron një shpëtim emergjent nga avioni në të gjithë gamën e lartësive dhe shpejtësive të fluturimit.
Avionët mund të përdoren për të kapur objektivat ajrorë në një gamë të gjerë lartësish dhe shpejtësish fluturimi, përfshirë në sfondin e tokës, dhe për të kryer luftime ajrore të manovrueshme në çdo kusht moti, ditë e natë. Për përmbushjen me sukses të misioneve luftarake, pajisjet moderne të shikimit dhe navigimit janë instaluar në bord. Kërkimi dhe gjurmimi i objektivit kryhet duke përdorur një RLPK me një radar koherent impuls-Doppler ose një OEPS me një OLLS dhe një sistem shënjimi të vendosur në përkrenare. Radari ka një antenë me diametër 1076 mm me skanim elektronik në azimuth dhe mekanik në lartësi. Radari është i aftë të zbulojë objektivat ajror të klasës së luftëtarëve të lehtë në distanca deri në 80-100 km në hemisferën e përparme dhe 30-40 km në pjesën e pasme, duke shoqëruar deri në dhjetë objektiva në rresht dhe duke siguruar lëshimin e njëkohshëm të raketave në dy objektiva. Radari mund të kërkojë dhe gjurmojë objektiva në sfondin e sipërfaqes së tokës ose detit.
Ulja e një luftëtari serik Su-27 (bordi 65) me një stacion elektronik të luftës "Sorption". Aviacioni i Mbrojtjes Ajrore TsBPiPLS në Savasleika.
Prodhimi serik i Su-27 që nga viti 1983 është kryer nga Fabrika e Aviacionit. Yu. A. Gagarin në Komsomolsk-on-Amur (tani KnAAPO). Në 1984, Su-27-at e parë hynë në forcat e armatosura, dhe deri në fund të vitit të ardhshëm, gati njëqind luftëtarë të tillë ishin prodhuar tashmë, dhe riarmatimi masiv i njësive të aviacionit luftarak të Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore me një lloj të ri filloi avioni. Njësia e parë luftarake që mori Su-27 ishte regjimenti i luftëtarëve të mbrojtjes ajrore, i bazuar 10 km nga Komsomolsk-on-Amur. Zhvillimi i llojeve të reja të luftëtarëve, zhvillimi i rekomandimeve për pilotimin dhe përdorimin e tyre luftarak, si dhe rikualifikimi i pilotëve luftarakë mbi to u kryen në Byronë Qendrore të Problemeve dhe Bimëve të Forcave Ajrore në Lipetsk dhe TsBPiPLS të Mbrojtjes Ajrore Aviacioni në Savasleika.
Testet e përbashkëta shtetërore të Su-27 u përfunduan në 1985. Rezultatet e marra treguan se ishte krijuar një avion vërtet i jashtëzakonshëm, i pakrahasueshëm në aviacionin luftarak për sa i përket manovrimit, gamës së fluturimit dhe efektivitetit luftarak. Sidoqoftë, disa sisteme të pajisjeve radio-elektronike në bord, kryesisht pajisjet elektronike, kërkonin teste shtesë. Në procesin e prodhimit në masë, dizajni i pjesës së ndashme të fenerit ka ndryshuar - në vend të qelqit të ngurtë, ka dy pjesë, të ndara me një lidhje. Rrotat dhe gomat u ndryshuan, ndërsa madhësia standarde mbeti e pandryshuar. "E fundit" e hollë u zëvendësua nga një e trashë, ajo ishte e pajisur me 96 raunde të makinës bllokuese automatike APP-50 në vend të 24, të cilat ishin instaluar në "kulmin". Forma e majës së keel ka ndryshuar, në lidhje me të cilën peshat kundër valëzimit u hoqën nga bishti vertikal. Armatimi u zgjerua me bomba të rënies së lirë të kalibrit 100, 250 dhe 500 kg, si dhe NAR. Një numër ndryshimesh të tjera janë bërë gjithashtu. Pas korrigjimit të të gjithë kompleksit avionik, me Dekret të Këshillit të Ministrave të BRSS të 23 gushtit 1990, Su-27 u miratua zyrtarisht nga Forcat Ajrore dhe Aviacioni i Mbrojtjes Ajrore të Bashkimit Sovjetik.
Pas rënies së BRSS, e cila kishte 513 avionë Su-27, në fillim të 1992, disa nga luftëtarët shkuan në ish republikat sovjetike: Ukraina (67), Bjellorusia (23), Uzbekistani. Në 1996-2001. në kuadër të programit të kompensimit (pajisje në këmbim të bombarduesve strategjikë Tu-95MS nga afër Semipalatensk dhe pagesa për dhënien me qira të deponive), Kazakistani mori 26 luftëtarë Su-27. Nga 315 luftëtarët Su-27 që kishin Forcat e Armatosura të Federatës Ruse deri në 1995, rreth 200 ishin në aviacionin e mbrojtjes ajrore.
Kontrata për furnizimin e tetë Su-27 / Su-27UB në Etiopi u nënshkrua në vjeshtën e vitit 1998 (katër avionët e parë u dorëzuan në dhjetor). Sidoqoftë, në këtë rast, nuk ishte e re, por u përdorën avionë nga Forcat Ajrore Ruse që u shitën. Furnizuesi ishte ndërmarrja shtetërore Promexport. Siria bleu 24 të njëjtin avion. Në përgjithësi, që nga fillimi i viteve '90, blerësve të huaj u janë ofruar luftëtarë specialë të eksportit Su-27SK dhe "shkëndijë"-Su-27UBK.
Përcaktimi i kodit të NATO -s - Flanker -B (Margjinal).
