OKB punonte vazhdimisht në zgjerimin e aftësive goditëse të avionit Tu-22M, përfshirë pajisjen e kompleksit me lloje të reja raketash.
Në 1976, si pjesë e masave për zhvillimin e mëtejshëm të kompleksit, u mor një vendim për pajisjen e Tu-22M2 me raketa aeroballistike në versione të ndryshme.
Gjatë punës në këtë temë, një nga seritë Tu-22M2 u shndërrua në një kompleks eksperimental me raketa aeroballistike.
Kompleksi i ri kaloi me sukses testet dhe u rekomandua për miratim, por më vonë u vendos që të zbatohet ky sistem raketash në një modifikim më të avancuar të avionëve transportues Tu-22M3, i cili u përfundua me sukses në gjysmën e parë të viteve '80.
Në 1977-1979, testet e përbashkëta shtetërore të avionëve të tipit Tu-22M u kryen me raketa Kh-22MP dhe Kh-28 me kërkues pasiv, të dizajnuara për të shkatërruar radarët tokësorë dhe të anijeve.
Në 1979, SGI i kompleksit K-22MP me raketën Kh-22MP u përfunduan me sukses dhe kompleksi gjithashtu u rekomandua për miratim.
Sigurimi i kërkesave të përcaktuara nga Forcat Ajrore për Tu -22M u mor nga Byroja e Dizajnit dhe ndërmarrjet e përfshira në programin për krijimin dhe përmirësimin e avionëve dhe kompleksit, ishte shumë e vështirë - veçanërisht arritja e parametrave të nevojshëm për gamën maksimale dhe shpejtësinë maksimale, si dhe për përmirësimin e mëtejshëm të besueshmërisë së elementeve të kompleksit.
Para së gjithash, ishte e nevojshme të zgjidhej problemi me motorin. Duke marrë parasysh situatën aktuale me motorë të fuqishëm turbofan ekonomikë për avionë të rëndë luftarakë supersonikë, OKE N. D. Kuznetsova në fillim të viteve '70, pas disa përpjekjeve për të përmirësuar NK-22 (për shembull, puna në NK-23), krijoi një TRDDF NK-25 të ri ("E"), të bërë sipas një skeme me tre boshte dhe të pajisur me sistemet më të fundit elektronike të automatizimit, të cilat bënë të mundur optimizimin e funksionimit të motorit në mënyra të ndryshme.
Shtytja maksimale e ngritjes së NK-25 arriti në 25,000 kgf, konsumi specifik i karburantit në modalitetin nënzanor u ul në 0.76 kg / kgf orë.
Në 1974, prototipi i motorëve NK-25 u testua në serialin Tu-22M2, të caktuar Tu-22M2E. Në dy vitet e ardhshme, motori i ri iu nënshtrua një sasie të madhe testesh dhe përmirësimesh në fluturimet në laboratorin fluturues Tu-142LL.
Njëkohësisht me punën në motorin turbojet NK-25, Byroja e Dizajnit Kuznetsov shpalosi punën në motorin premtues turbojet NK-32 me efikasitet dukshëm më të mirë në fluturimin nën-zërit. Në të ardhmen, ky motor supozohej të bëhej një lloj i unifikuar i TRDDF për sulmin e avionëve me rreze të gjatë me shumë rreze të Forcave tona Ajrore-si për Tu-160 strategjik ashtu edhe për Tu-22M me rreze të gjatë (fillimisht, Tu Projekti -160 u bazua në një termocentral të bazuar në NK-25).
Përveç prezantimit të motorëve të rinj, Byroja e Dizajnit vazhdoi të punonte me këmbëngulje në zvogëlimin e mëtejshëm të masës së një avioni bosh përmes masave të një natyre konstruktive dhe teknologjike. Kishte gjithashtu rezerva për të përmirësuar aerodinamikën e avionit.
Këto dhe disa fusha të tjera shumë premtuese të punës për zhvillimin e mëtejshëm të avionëve çuan në krijimin e modifikimit serik më të avancuar të Tu-22M-avionit Tu-22M3.
Në janar 1974, u mor një vendim për të modifikuar më tej Tu-22M2 për motorët NK-25. Gjatë përpunimit të mënyrave të mundshme të modifikimit të byrosë së projektimit, bazuar në zhvillimet e veta, ai propozon të mos kufizohet vetëm në zëvendësimin e motorëve, por të kryejë përmirësime shtesë në projektimin dhe aerodinamikën e avionit. Si rezultat, më 26 qershor 1974, u lëshua një dekret qeveritar që përcaktoi zhvillimin e Tu-22M me motorë NK-25, me aerodinamikë të përmirësuar të kornizës ajrore, me një masë të zbrazët të avionit dhe me karakteristika të përmirësuara taktike dhe operacionale Me
Modifikimi i ri i Tu-22M mori përcaktimin zyrtar Tu-22M3 ("45-03").
Përveç përdorimit të NK-25, OKB kreu masat e mëposhtme konstruktive, të cilat ndryshuan ndjeshëm avionin:
* Zëvendësoi marrjet e ajrit me një pykë vertikale në marrjet e ajrit me lugë me një pykë horizontale.
* Rritja e këndit maksimal të devijimit të lëkundjes së krahut deri në 65 gradë.
* Paraqiti një hundë të re të zgjatur të avionit me një shufër të modifikuar të karburantit.
* Zëvendësoi njësinë e ashpër me dy topa me një top të vetëm me konturet aerodinamike të përmirësuara.
* Përmirësimi i njësive të lëvizshme, lojëra elektronike të mbyllura, stampat e zëvendësuara, etj.
U morën masa për të zvogëluar masën e një avioni të zbrazët: ata lehtësuan mjetin kryesor të uljes (kaluan në një lloj tjetër kopecks, braktisën sistemin rrëshqitës të çiftit të mesëm të rrotave), prezantuan një stabilizues të lehtë dhe një timon të shkurtuar, e bënë strukturën e pjesës së mesme të krahut një copë, kaloi në titan në ndërtimin e mureve të zjarrit dhe kullimit të bishtit, ndryshoi llojin e izolimit termik dhe ngjitësit, nyjet e tubave të thithit u zëvendësuan me ato të lidhura, pompat hidraulike u zëvendësuan dhe gjeneratorët me frekuencë të qëndrueshme u futën në sistemin e furnizimit me energji elektrike, telat elektrikë rezistent ndaj nxehtësisë, njësitë SCV të lehtësuara, elementët e prodhuar me vulosje dhe derdhje filluan të bëhen me minus toleranca. Të gjitha masat për të zvogëluar masën, madje edhe duke marrë parasysh masën e shtuar të motorëve të rinj, supozohej të siguronin një reduktim të përgjithshëm të masës së një avioni bosh me 2300-2700 kg.
Ndryshimet u bënë në elementet e kompleksit të navigimit. Ne shqyrtuam çështje mbi zgjerimin e opsioneve për armë goditëse dhe modernizimin e avionikës dhe luftës elektronike. U shtrua pyetja për hyrjen në Tu-22M të një PrNK të re, një radar në bord të tipit Obzor, një kompleks REP në vend të njësive të ndryshme të pajisjeve REP, lloje të reja raketash, përfshirë raketa nëntokësore aeroballistike dhe lundruese.
Si rezultat i të gjitha përmirësimeve në modelimin e avionit, karakteristikat e tij të fluturimit më në fund duhej të arrinin vlera që plotësojnë kërkesat e dekretit të vitit 1967.
Projekti i ri i modernizimit ngjalli interes të madh nga klienti - kishte një mundësi reale për të përmirësuar ndjeshëm karakteristikat e fluturimit dhe taktik të avionit dhe për të zgjeruar aftësitë dhe efikasitetin e të gjithë kompleksit të goditjes së aviacionit.
Duke marrë parasysh kërcimin cilësor të pritshëm në zhvillimin e Tu-22M, klienti në fazën fillestare të ekzistencës së Tu-22M3 i dha përcaktimin e ri Tu-32 ssmolet të ri.
Në të ardhmen, për shkak të vonesës në zhvillimin e shumë zonave premtuese të modernizimit të kompleksit, u la përcaktimi i zakonshëm Tu-22M3.
Puna e koordinuar mirë e OKB dhe uzinës serike bëri të mundur që në kohën më të shkurtër të mundshme të kryhej një modernizim i thellë i avionit dhe të përgatitej prototipi i parë Tu-22M3 për testet e fluturimit, i cili bëri fluturimin e tij të parë më 20 qershor, 1977 (piloti i provës AD Bessonov, komandanti i anijes). Pas përfundimit të programit të testeve të fluturimit dhe zhvillimit, Tu-22M3 është vënë në prodhim serik që nga viti 1978. Deri në vitin 1983, Tu-22M3 ishte ndërtuar paralelisht me Tu-22M2, dhe që nga viti 1984, vetëm Tu-22M3 ishte në seri. Në total, disa qindra avionë Tu-22M u ndërtuan në KAPO. Prodhimi serik i avionit u ndërpre në 1993.
Testet e Tu-22M3 të parë treguan se avionët e modifikimit të ri tejkalojnë ndjeshëm Tu-22M2 për sa i përket fluturimit dhe karakteristikave të tyre taktike. Praktikisht për sa i përket karakteristikave të fluturimit, ishte e mundur të plotësoheshin kërkesat e vitit 1967, me një rritje të konsiderueshme të aftësive luftarake të avionëve dhe të gjithë kompleksit. Testet e përbashkëta shtetërore të Tu-22M3 përfunduan në 1981, dhe avioni u rekomandua për shërbim.
Nga viti 1981 deri në 1984, avioni iu nënshtrua një grupi shtesë testesh në një variant me aftësi të zgjeruara luftarake, përfshirë në variantin e pajisjes me raketa aeroballistike. Sistemet e reja të armëve kërkonin kohë shtesë për t'i rregulluar dhe testuar ato, prandaj, në formën e tij përfundimtare, Tu-22M3 u pranua zyrtarisht në shërbim vetëm në Mars 1989.
Perspektivat për zhvillimin e kompleksit Tu-22M3 shoqërohen me modernizimin e pajisjeve në bord, pajisje shtesë me sisteme të avancuara të armëve me precizion të lartë dhe sigurimin e burimeve të nevojshme dhe jetën e shërbimit të kornizës ajrore të aeroplanit transportues, sistemeve të tij dhe pajisjet.
Qëllimet kryesore të modernizimit janë:
* zgjerimi i aftësive luftarake të kompleksit;
* rritja e aftësive mbrojtëse të avionit gjatë kryerjes së një misioni luftarak, saktësia e lundrimit, besueshmëria dhe imuniteti i zhurmës së komunikimit;
* sigurimi i efektivitetit të përdorimit të armëve të raketave të gjeneratës së re, armëve bombarduese, si të drejtuara ashtu edhe të pa drejtuara.
Për sa i përket modernizimit të avionikës në Tu-22M3, është e nevojshme të instaloni një radar të ri shumëfunksional me aftësi të zgjeruara dhe imunitet të shtuar të zhurmës. Në njësitë dhe pajisjet e avionikës, kërkohet një kalim në një bazë të re elementesh moderne, e cila do të lejojë zvogëlimin e madhësisë dhe peshës së avionikës, dhe gjithashtu duhet të zvogëlojë konsumin e energjisë të pajisjeve.
Masat e propozuara për modernizimin e avionikës, në lidhje me punën e vazhdueshme për zgjerimin e treguesve të burimeve, do të sigurojnë mundësinë e funksionimit efektiv të këtij kompleksi të aviacionit deri në 2025 - 2030.
OKB po kryen vazhdimisht të gjitha këto masa, duke përmirësuar dhe zhvilluar modelin bazë të kompleksit Tu-22M3, duke krijuar disa opsione për zhvillimin e tij që nga krijimi i këtij kompleksi.
Siç u përmend më herët, përveç varianteve kryesore të një bombarduesi raketash me rreze të gjatë të armatosur me bomba dhe raketa X-22H, u përgatit një variant i armatosur me raketa anti-radar bazuar në raketat X-22H dhe raketa aeroballistike.
Me fillimin e viteve '80, OKB kishte përgatitur dhe vënë në prodhim disa modifikime të Tu-22M, të cilat ndryshonin nga përbërja bazë e armëve dhe pajisjeve.
Futja e pajisjeve të zbulimit dhe përcaktimit të objektivit në sistemin e shikimit bëri të mundur pajisjen e ri të Tu-22M me raketa anti-radar, dhe më pas me raketa aeroballistike të llojeve të ndryshme. Në fillim, këto punë u kryen në lidhje me Tu-22M2, dhe më pas me Tu-22M3. Në vitet '80, këto vepra u kurorëzuan me sukses-seriali Tu-22M3 gjithashtu mori një version të armatimit të raketave me raketa aeroballistike në MCU brenda trupës dhe instalimet e nxjerrjes së krahëve.
Për të zëvendësuar avionët bllokues Tu-22PD në vitet 70, u bë një përpjekje për të krijuar një drejtor bazuar në Tu-22M.
Gjatë këtyre, roboti u shndërrua në një prodhues serik Tu-22M2. Avioni, i cili mori përcaktimin Tu-22MP, u testua, por nuk u transferua në seri ose në shërbim për shkak të mungesës së njohurive për kompleksin REP. Në të ardhmen, ata braktisën idenë e një avioni të specializuar të grupit REP dhe bënë një bast për pajisjen e serialit Tu-22M3 me komplekse të reja efektive të REP të mbrojtjes individuale dhe grupore, të cilat filluan të instalohen në Tu- 22M3 në gjysmën e dytë të viteve '80.
Siç u përmend më lart, ishte planifikuar të instalonin motorë HK-32 në Tu-22M3, duke përmirësuar kështu karakteristikat e tij dhe duke unifikuar termocentralin e tij me një aeroplan tjetër OKB, strategjik Tu-160.
Për të testuar termocentralin e ri, një nga seritë Tu-22M3 u shndërrua, por nuk erdhi në instalimin e motorëve të rinj, më vonë kjo makinë u përdor si një laborator fluturues për testimin e llojeve të reja të pajisjeve dhe armëve.
Në 1992, OKB, së bashku me LII dhe TsAGI, bazuar në njërin nga seritë e parë Tu-22M3, krijuan laboratorin fluturues Tu-22MLL, i destinuar për një gamë të gjerë studimesh aerodinamike të fluturimit në shkallë të plotë.
Përveç versioneve të listuara të ndërtuara të Tu-22M, Byroja e Dizajnit përpunoi disa projekte të modifikimeve dhe modernizimeve të avionëve, puna në të cilat nuk la fazat fillestare të projektimit. Në 1972, zyra e projektimit për aviacionin detar përgatiti një propozim teknik për një modernizim radikal të Tu-22M. Projekti mori përcaktimin "45M".
Sipas projektit, "45M" duhej të ishte i pajisur me dy motorë NK-25 ose HK-32 dhe të kishte një plan urbanistik aerodinamik, në një farë mase të kujtonte paraqitjen e aeroplanit zbulues amerikan SR-71, të kombinuar me një spastrim të ndryshueshëm krahut.
Armatimi i goditjes supozohej të përbëhej nga dy raketa X-45.
Sidoqoftë, ky projekt nuk u pranua për zbatim të mëtejshëm për shkak të vështirësive me një ristrukturim rrënjësor të prodhimit serik dhe me një humbje korresponduese në shkallën e prodhimit dhe riarmatimit të Forcave Ajrore me avionë të rinj, të cilat në atë kohë BRSS nuk mund t'i përballonte Me
Kishte projekte për krijimin e një interceptuesi me rreze të gjatë Tu-22DP (DP-1) në bazë të modifikimeve të ndryshme të Tu-22M, të aftë për të luftuar jo vetëm avionët në distanca të mëdha nga objektet e mbrojtura, por edhe me avionët AWACS, transportojnë formacionet e avionëve, dhe gjithashtu kryejnë funksione goditëse
Përveç sa më sipër, ka pasur dhe ka disa projekte të tjera për zhvillimin e Tu-22M bazuar në përdorimin e motorëve të modernizuar, pajisjeve të reja dhe sistemeve të armëve, për shembull, projektet Tu-22M4 dhe Tu-22M5. Puna në kompleksin Tu-22M4 filloi në mesin e viteve 80 (deri në 1987, kjo temë, si një modernizim i thellë i Tu-22M, vazhdoi të mbante përcaktimin Tu-32)
Projekti ishte një modifikim i serialit Tu-22M3 në mënyrë që të rrisë më tej efektivitetin luftarak të kompleksit duke pajisur avionët me pajisje dhe armë të reja
Para së gjithash, u prezantua një sistem i ri shikimi dhe navigimi, i cili përfshinte një sistem navigimi modern bazuar në bazën e elementeve më të fundit; u prezantuan një radar i ri në bord i tipit Obzor, një kompleks i modernizuar REP dhe një sistem i ri optik i shikimit; njësitë individuale të pajisjeve për komunikimin e jashtëm dhe të brendshëm u zëvendësuan nga një kompleks i vetëm, u prezantua një sistem presioni i rezervuarit të karburantit duke përdorur azot të lëngët, etj.
Përbërja e re e pajisjeve siguroi përdorimin e raketave standarde dhe sistemeve të armëve bombarduese dhe raketore me precizion të lartë si pjesë e kompleksit të armatimit të raketave. Sipas programit Tu-22M4, një prototip avioni u ndërtua në fillim të viteve '90, por në 1991, për arsye financiare, puna në këtë temë u kufizua praktikisht në favor të një programi më të lirë të "modernizimit të vogël" të serisë Tu- 22M3 për sistemet e modernizuara të fluturimit dhe navigimit dhe sistemin e kontrollit të raketave
Një avion eksperimental Tu-22M4 u përdor për të kryer punën për modernizimin e mëtejshëm të kompleksit.
Në 1994, OKB me iniciativën e vet zhvilloi një projekt për modernizimin e mëtejshëm të serialit Tu-22M3 dhe zhvillimin e temës Tu-22M4. Një rritje në efektivitetin luftarak të kompleksit supozohej duke rritur gamën dhe azhurnuar përbërjen e sistemeve të armëve me theks në armët precize, duke modernizuar më tej avionikën; zvogëlimi i nënshkrimeve të nënshkrimit të transportuesit të avionëve, përmirësimi i cilësisë aerodinamike të avionit (modifikimi i kontureve të krahëve, përmirësimi i aerodinamikës lokale dhe cilësia e sipërfaqeve të jashtme).
Përbërja e planifikuar e kompleksit të armatimit të raketave supozohej të përfshinte raketa premtuese me saktësi të lartë taktike kundër anijeve dhe raketa ajër-ajër (për vetëmbrojtje dhe kryerjen e një kompleksi funksionesh të një avioni përcjellës dhe një "sulmuesi"), bomba moderne me rënie të lirë dhe të drejtuara (të rregullueshme).
Avionika e modernizuar supozohej të përfshinte: sistemin e fundit të shikimit dhe navigimit, sistemin e modernizuar të kontrollit të armëve, radarin Obzor në ajër ose një radar të ri premtues, një kompleks komunikimi të azhurnuar, një kompleks REP të azhurnuar, ose një kompleks të ri premtues.
Sipas kornizës ajrore të avionit, u bënë modifikimet e mëposhtme: hunda e avionit; çorape të pjesës së mesme të krahut dhe pjesës rrotulluese të krahut, pëlhura mbi nyjet e rrotullimit të krahut; fileto e pasme e avionit, timoni.
Sidomos për dërgesat jashtë vendit, zyra e projektimit zhvilloi një version eksporti të Tu-22M3-avioni Tu-22M3E, i cili ka disa ndryshime në përbërjen e armëve dhe pajisjeve, duke marrë parasysh përmirësimet më të fundit të serialit Tu-22M3 në përbërja e avionikës, kërkesat e klientëve të huaj të mundshëm, si dhe detyrimet ndërkombëtare të BRSS dhe Federatës Ruse. Vende të tilla si India, Kina, Libia, etj. Mund të konsiderohen si blerës të mundshëm të avionit.
Përveç këtyre punimeve në zhvillimin e Tu-22M, Byroja e Dizajnit, si pjesë e programeve të konvertimit në gjysmën e dytë të viteve '90, konsideroi një projekt të ATP të klasës administrative Tu-344 për 10-12 pasagjerë, krijimi i të cilit supozohej të bazohej në avionët Tu-22M2 ose Tu-22M3.
OKB po shqyrton mundësinë e krijimit të një sistemi hapësinor premtues (AKS) në bazë të avionëve transportues Tu-22M3.
Duhet të theksohet se në fushën e sistemeve të hapësirës ajrore, Byroja e Dizajnit konsideron dy drejtime si më të përshtatshme dhe premtuese për zbatim dhe zhvillim të mëtejshëm.
Drejtimi i parë është krijimi i sistemeve komerciale bazuar në avionët ekzistues bartës Tu-160 dhe Tu-22M3 për lëshimin e shpejtë të ngarkesave relativisht të vogla në orbitën e tokës së ulët.
Drejtimi i dytë është zhvillimi dhe testet e fluturimit të komplekseve eksperimentale për testimin e elementeve të avionëve hipersonikë të ardhshëm, duke përfshirë AKS dhe VKS, kryesisht motorët ajrorë hipersonikë ramjet.
Përdorimi i Tu-160 si një aeroplan transportues bën të mundur sigurimin e nisjes së një ngarkese me peshë deri në 1100-1300 kg në orbitën e tokës së ulët. Kjo temë është përpunuar plotësisht në OKB në kuadrin e projektit Burlak AKS. Në të kundërt, kompleksi hapësinor i bazuar në avionët transportues Tu-22M3 mund të sigurojë nisjen e një ngarkese me peshë 250-300 kg në orbitë. Zhvilluesit, ka më shumë perspektiva për zbatim praktik sesa AKS bazuar në Tu-160, për shkak të numrit më të madh të avionëve bartës të mundshëm dhe rrjetit më të madh të mundshëm të fushave ajrore
Kohët e fundit, një tendencë e qartë e kalimit nga anije kozmike të rënda dhe të shtrenjta në përdorimin e anijeve kozmike të vogla, e krijuar në bazë të arritjeve të fundit në mikrominiaturizimin e pajisjeve të pajisjeve të ngarkesës në bord dhe sistemeve të shërbimit të anijeve kozmike, është shfaqur në të gjithë botën. - 30% në vit, dhe kushtet e krijimit të anijeve të reja kozmike zvogëlohen nga 8-10 vjet në 2-3 vjet, kostot e krijimit të tyre paguhen shpejt. Në klasën e anijeve kozmike të vogla, deri në 20 automjete me peshë deri në 250 kg lansohen çdo vit. Në këtë klasë, anijet kozmike për qëllimet e mëposhtme janë krijuar: anije kozmike për sistemet e komunikimit celular (me peshë 40-250 kg); Anije kozmike me sensim të largët të Tokës (me peshë 40-250 kg), anije kozmike teknologjike dhe universitare (me peshë 10-150 kg).
Aktualisht, automjetet e disponueshme të lëshimit tokësor vazhdojnë të jenë mjetet kryesore për lëshimin e anijeve të vogla kozmike, me ndihmën e automjeteve të lëshimit tokësor. Sipas vlerësimeve të OKB, një kompleks hapësinor i bazuar në Tu-22M3 mund të krijohet dhe të sillet në fazën e përdorimit tregtar në 3-4 vjet.
Në drejtimin e dytë (krijimi i një sistemi videokonferencash dhe puna në avionët hipersonikë), në bazë të avionëve transportues Tu-22M3, mund të krijohet një kompleks eksperimental fluturimi për testimin e përshpejtuesit të laboratorit fluturues hipersonik Raduga-D2 të zhvilluar nga Byroja Shtetërore e Dizajnit Mjekësor Raduga, e cila mund të sigurojë nisjen në trajektoren e dëshiruar të një motori eksperimental scramjet që funksionon me hidrokarbure konvencionale ose lëndë djegëse kriogjenike
Një version i modifikuar i serialit Tu-22M3 në versionin e eksportit Tu-22M3E, duke marrë parasysh kërkesat specifike të klientit, u ofrohet klientëve të huaj me një grup paksa të ndryshëm të armëve goditëse. Kompleksi, përveç përdorimit të versionit eksportues të Kh-22ME, ka zgjeruar aftësitë për përdorimin e llojeve të ndryshme të raketave, përfshirë raketat e miratuara në shërbim në këto vende, për shembull, raketat Bramos, të zhvilluara së bashku nga indianët dhe rusët ndërmarrjeve.
E para nga njësitë luftarake në Aviacionin me Largësi Tu-22M mori TBAP-in e 185-të të Gardës në Poltava. Personeli i regjimentit u rikualifikua në Tu-22M2 nga Tu-16. Regjimenti zotëroi shpejt makinat e reja dhe kompleksin. Në të njëjtin 1974, Tu-22M2 filloi të hyjë në njësitë luftarake të Marinës. Gjatë viteve 70 dhe 80, disa regjimente të tjera DA dhe aviacioni detar kaluan në Tu-22M2 dhe Tu-22M3. Pas rënies së BRSS, Tu-22M mbeti vetëm në Forcat Ajrore Ruse dhe Ukrainase (Tu-22M3 e fundit u nda në Ukrainë vitin e kaluar). Avionët Tu-22M2 dhe Tu-22M3 morën pjesë në armiqësitë gjatë luftës në Afganistan, kufizuar Tu-22M3 mori pjesë në operacionet antiterroriste në Republikën Çeçene.
Aktualisht, një numër i konsiderueshëm i Tu-22M3 vazhdojnë të veprojnë si pjesë e Aviacionit me Largësi dhe në aviacionin e Marinës, të gjithë Tu-22M2 që mbetën në shërbim në fillim të viteve '90 u tërhoqën nga Forcat Ajrore dhe u asgjësuan si të tepërta për strukturën e ndryshuar të Forcave Ajrore Ruse.
Funksionimi i suksesshëm afatgjatë i kompleksit Tu-22M3, potenciali i tij i lartë i modernizimit, si dhe karakteristikat e fluturimit dhe taktikës të arritura gjatë zhvillimit të tij shumëvjeçar, bëjnë të mundur që të flitet për të si një mjet unik luftimi në tokë dhe teatrot detare të operacioneve ushtarake, përfshirë si një mjet efektiv grupet goditëse të transportuesve të avionëve luftarakë, si dhe një mjet për dërgimin e armëve moderne të avionëve për të shkatërruar një gamë të gjerë objektivash në thellësinë operacionale-taktike të formacioneve të betejës, si në rast të konflikteve lokale. dhe në rast të një konflikti global duke përdorur armë të shkatërrimit në masë, në kontekstin e përdorimit të pajisjeve moderne të mbrojtjes ajrore.
E gjithë kjo u bë e mundur jo vetëm për shkak të shumë karakteristikave të projektimit të përfshira në modelin bazë dhe të zhvilluara gjatë zhvillimit të kompleksit, por edhe për shkak të karakteristikave të larta operacionale të marra si për aeroplanin ashtu edhe për të gjithë kompleksin në tërësi. Për shembull, në funksion, Tu-22M3 mund të përdoret me më shumë se dhjetë opsione armësh. Për më tepër, kalimi nga një version i armëve (raketa, bombardues ose i përzier) në tjetrin sigurohet në funksionim në kohën më të shkurtër të mundshme.
Kryerja e stërvitjeve taktike të fluturimit duke përdorur Tu-22M3 në rajone të ndryshme të vendit tregoi se avioni mund të operohet nga fushat ajrore operative me kosto minimale për përgatitjen e pajisjeve dhe armëve. Kjo u konfirmua qartë gjatë pjesëmarrjes së Tu-22M3 në armiqësitë në Afganistan dhe Kaukazin e Veriut.
Përdorimi i suksesshëm i kompleksit Tu-22M3 u lehtësua nga një sistem operativ i provuar, i cili përfshinte:
* mbështetje logjistike, detyra kryesore e së cilës ishte furnizimi me pajisje teknike, pajisje mbështetëse tokësore, karburant dhe lubrifikantë, pjesë rezervë, harxhuese dhe municion për të gjitha llojet e punës në aeroplan dhe përdorimin e tij luftarak;
* mbështetje teknike radio, e cila bëri të mundur kryerjen e fluturimeve të avionëve si në zonën e aeroportit ashtu edhe në distanca të mëdha prej tij;
* lloje të tjera të mbështetjes materiale dhe teknike, duke lejuar përdorimin efektiv të kompleksit Tu-22M3.
Avioni (lidhja e avionëve) në kohën më të shkurtër të mundshme mund të përgatitet për rivendosje në një fushë ajrore operacionale të vendosur në një distancë prej 5000-7000 km nga fusha ajrore me bazë kryesore. Mjetet e shkatërrimit për mjetin e parë luftarak zakonisht transportohen në bordin e një aeroplani. Prania e APU bën të mundur përgatitjen për operacionet luftarake menjëherë pas uljes në një fushë ajrore operacionale. Sistemi i testuar mirë për funksionimin e kompleksit bën të mundur përgatitjen e avionit në aerodromin bazë duke përdorur pajisje të palëvizshme të trajtimit të tokës dhe në fushat ajrore operacionale duke përdorur pajisjet e disponueshme të shërbimit celular dhe kutitë teknike të ndihmës së parë të përdorura nga ITS gjatë zhvendosjes Me
E gjithë kjo bën të mundur përdorimin efektiv të kompleksit në çdo teatër të operacioneve ushtarake, në gjerësi gjeografike dhe zona të ndryshme klimatike, si në bazat ashtu edhe në fushat ajrore operacionale.
Duke marrë parasysh jetën e madhe të mbetur të avionëve ekzistues Tu-22M3 dhe faktin se Forcat Ajrore Ruse kanë një numër mjaft të madh të avionëve Tu-22M3, Byroja e Dizajnit vazhdon të punojë në modernizimin e mëtejshëm të flotës Tu-22M3. Siç u përmend më lart, avioni duhet të marrë armë me precizion të lartë, avionikë të azhurnuar. OKB po punon vazhdimisht për të rritur treguesit e burimeve të kompleksit dhe pjesëve përbërëse të tij. Programet e modernizimit për Tu-22M3 duhet të rrisin ndjeshëm potencialin e goditjes së avionit dhe kompleksit, duke siguruar funksionimin e tij efektiv për të paktën 20-25 vjet të tjerë. Kështu, Tu-22M3 me pajisje të modernizuara në bord, të pajisur përsëri me armë me precizion të lartë, do të përbëjë një pjesë të rëndësishme të forcës luftarake të forcave goditëse të Aviacionit Ruse me Aeroplan të Largët dhe Marinës për shumë vite në vazhdim Me
Përshkrim i shkurtër teknik i avionit Tu-22M3.
Sipas paraqitjes dhe modelit të tij, Tu-22M3 është një avion me dy motorë me dy motorë, me krahë të ulët, me dy motorë turbofan të instaluar në pjesën e pasme të avionit, me një ndryshore të krahut të fshirë në fluturim dhe një fin të bishtit të fshirë, me një pajisje ulëse me tri biçikleta me një mbështetje të përparme.lidhje alumini dhe titani, çelikë me forcë të lartë dhe rezistente ndaj nxehtësisë, materiale strukturore jo metalike.
Krahu përbëhet nga një seksion qendror fiks - pjesa e mesme e krahut (SCHK) dhe dy pjesë rrotulluese (PCHK) - konzola që kanë pozicionet e mëposhtme fikse përgjatë këndit të spastrimit prej 20, 30 dhe 65 gradë. Këndi i krahut tërthor "V" është 0 gradë. Krahu i kthyeshëm ka një kthesë gjeometrike, këndi i kthesës është 4 gradë. Fshirja e SChK përgjatë skajit kryesor është 56 gradë. Seksioni qendror është me dy spira me një mur të pasmë dhe panele lëkure që mbajnë ngarkesë. Konzolët rrotulluese janë bashkangjitur në pjesën qendrore duke përdorur pikat e boshtit. Mekanizimi i krahëve përbëhet nga pllaka me tre seksione dhe përplasje me dy vrima në tastierë dhe një përplasje rrotulluese në pjesën qendrore. Siguron bllokimin e lëshimit të përplasjeve dhe shiritave në kënde spastrimi prej më shumë se 20 gradë. Konsolat janë të pajisura me spoilerë me tre seksione për kontrollin e rrotullimit (nuk ka ajronë në aeroplan). Konzotat e krahëve rrotullohen duke përdorur një sistem elektro-hidraulik nga drejtuesit hidraulikë me konvertues të vidhave të topit të lidhura me një bosht sinkronizues.
Trupi i avionit është i një dizajni gjysmë-monokok, i përforcuar me trarë të fuqishëm gjatësor (trarë) në zonën e ndarjes së ngarkesave. Në pjesën e përparme të gropës ka radarë, një kabinë ekuipazhi e projektuar për katër persona (komandanti i anijes, ndihmës komandanti i anijes, navigator-navigator dhe navigator-operator), ndarje të pajisjeve, një pajisje ulëse të kamareve të përparme. Vendet e punës të ekuipazhit janë të pajisura me vende për nxjerrjen e KT-1M. Në pjesën e mesme të avionit ka tanke karburanti, kamare të mjetit kryesor të uljes, ndarje ngarkesash, kanale të marrjes së ajrit. Në pjesën e pasme të avionit - motorë dhe një ndarje parashute frenash
Bishti vertikal përbëhet nga një pirun dhe një keel dhe timon teknologjikisht të ndashëm. Fshirja e keel 57 gradë. Bishti horizontal përbëhet nga dy tastiera rrotulluese me një copë me spastrim 59 gradë.
Shasia është me tre biçikleta, mbështetësja e hundës është me dy rrota, tërhiqet prapa në fluturim. Mbështetësit kryesorë janë me tre boshte me gjashtë rrota, të tërhequr në krah dhe pjesërisht në trup. Rrotat e mbështetësve kryesorë janë të pajisur me frena hidraulikë të diskut dhe pajisje automatike kundër rrëshqitjes. Rrotat e mbështetësve kryesorë janë 1030x350, ato të përparme janë 1000x280
Termocentrali përfshin dy motorë turbofan me dy qark me djegës pas NK-25; marrje të rregullueshme të ajrit me shumë mënyra me një pykë të kontrolluar horizontale dhe kapëse për grimca dhe anashkalime; instalim ndihmës në bord; sistemet e karburantit dhe naftës; sistemet e kontrollit dhe monitorimit për njësitë e termocentraleve. Motori turbojet ka një forcë maksimale të ngritjes pas djegies prej 25,000 kgf dhe një forcë maksimale jo -pas -djegëse të ngritjes prej -14,500 kgf. Termocentrali ndihmës TA-6A siguron fillimin e motorit në tokë, furnizimin me energji të rrjetit AC dhe DC në bord në tokë dhe në rast dështimi në fluturim, furnizimin me energji të sistemeve të avionëve me ajër në tokë dhe, në disa raste të specifikuara, në fluturim. Karburanti ruhet në krahun e karburantit të mbyllur në trup dhe krah (pjesa qendrore dhe tastierë), e pajisur me një sistem mbushës neutral të gazit, si dhe një rezervuar në pirun. Thithjet e ajrit të tipit lugë me një pykë horizontale janë të pajisura me kapëse make-up dhe bypass, si dhe një sistem automatik të kontrollit të marrjes së ajrit.
Kompleksi dixhital i fluturimit dhe navigimit i avionit me sisteme navigimi inerciale siguron: zgjidhje automatike të problemeve të lundrimit; fluturim manual, automatik dhe gjysmë-automatik ndër-vend në planin horizontal me sigurimin e manovrave para uljes dhe qasjen e uljes; lëshimin e informacionit të nevojshëm për daljen automatike të avionit në një zonë të caktuar në një kohë të caktuar; shpërndarjen e informacionit të nevojshëm për ekuipazhin e avionit, si dhe sistemet e kompleksit
Avioni është i pajisur me mjete në bord të navigimit me rreze të gjatë dhe të shkurtër (RSDN dhe RSBN), një busull radio automatik, një radar synimi dhe navigimi të tipit PNA, i ndërlidhur me sistemin e kontrollit të raketave Kh-22N. Avioni është i pajisur me një sistem ulje të verbër, radio altimetra të lartësisë së lartë dhe të ulët. Komunikimi me tokën dhe avionët kryhet duke përdorur stacione radio transmetuese VHF dhe KB. Komunikimi brenda aeroplanëve midis anëtarëve të ekuipazhit kryhet duke përdorur një intercom të avionit.
Armatimi i raketave i avionit Tu-22M3 përbëhet nga një (nën trupin e avionit në një pozicion gjysmë të zhytur), dy (nën krah) ose tre (versioni i rimbushjes) UR Kh-22N (ose MA), i krijuar për të shkatërruar detin e madh dhe objektivat tokësore të kontrastit me radarët në intervalin 140-500 km. Masa e lëshimit të raketës është 5900 kg, gjatësia është 11.3 m, shpejtësia maksimale korrespondon me M = 3.
Armatimi i bombarduesit plotësohet me raketa hipersonike (M = 5) me rreze të shkurtër aeroballistike Kh-15, të dizajnuara për të shkatërruar objektiva të palëvizshëm tokësor ose radarë armiku. Gjashtë raketa mund të vendosen në trupin e avionit në një lëshues daulle me shumë pozicione, katër raketa të tjera janë pezulluar në nyjet e jashtme nën krah dhe trup i avionit.
Raketat e tipit Kh-22N janë të vendosura: trup i avionit në një pozicion gjysmë të zhytur në ndarjen e ngarkesave të avionit në një mbajtës rreze të tërhequr BD-45F, raketa të tipit krah në shtylla, në mbajtëset e rrezeve BD-45K. Raketat aerobalistike - por MCU dhe krahët e hedhjes ngjiten.
Armatimi i bombës, i përbërë nga bomba konvencionale dhe bërthamore me rënie të lirë me një masë totale deri në 24,000 kg, ndodhet në trupin e avionit (deri në 12,000 kg) dhe në katër nyje të jashtme të pezullimit në nëntë mbajtës të rrezeve MBDZ-U9-502 (tipike opsionet e ngarkesës me bombë janë 69 FAB-250 ose tetë FAB-1500). Në të ardhmen, është e mundur të armatosni avionin Tu-22M3 me bomba të drejtuara me saktësi të lartë, si dhe lëshues të ri raketash për të shkatërruar objektivat tokësorë dhe detarë.
Synimi gjatë bombardimeve kryhet duke përdorur një radar dhe një pamje të bombarduesit optik me një shtojcë televizive.
Armatimi mbrojtës i avionit përbëhet nga një sistem armatimi topi me një top të tipit GSh-23 (me një bllok të shkurtuar fuçish të instaluar vertikalisht dhe me një shkallë zjarri të rritur në 4000 rds / min) me një tele-shikim dhe një VB-157A- 5 njësi llogaritëse të shoqëruara me një pamje të radarit të armëve të vogla. Avioni është i pajisur me një kompleks të zhvilluar mirë REP dhe një makinë bllokimi pasive.
