Në mesin e viteve '60 të shekullit të kaluar, banorët e megalopolizave amerikane iu drejtuan në mënyrë të përsëritur administratës së qytetit me ankesa për fenomene të çuditshme që ndodhin në qiell. Në një mot krejtësisht pa re, bubullima papritmas u dëgjua në qiell dhe, duke u shuar shpejt, u zhduk pa lënë gjurmë.
Me kalimin e kohës. Bubullima misterioze vazhdoi të frikësonte periodikisht amerikanët e zakonshëm. Më në fund, më 10 korrik 1967, pasi ankesat sporadike u përshkallëzuan në pakënaqësi masive, Forcat Ajrore të SHBA lëshuan një deklaratë zyrtare, e cila raportoi se bubullima e çuditshme u shfaq si rezultat i fluturimeve të avionëve zbulues strategjik supersonik Lockheed SR -71.
Kjo histori vazhdoi me disa duzina padi nga qytetarët amerikanë, në të cilët ata kërkuan nga Forcat Ajrore të kompensojnë dëmin e shkaktuar gjatë fluturimeve. Shuma që ushtria duhej të paguante me urdhër gjykate arriti në 35 mijë dollarë, megjithatë, në historinë tridhjetëvjeçare të avionëve më të shpejtë dhe një nga më të shtrenjtë ushtarakë për të operuar, SR -71 është një rënie e vogël në det të fitoreve dhe humbjeve.
Historia e krijimit, ose donte më të mirën, por doli, si gjithmonë
Fluturimi i parë i "Blackbird" ose "Blackbird", siç u quajt ushtria amerikane SR -71 për pamjen e tij, u zhvillua më 22 dhjetor 1964. Avionët e rinj zbulues supersonikë ishin menduar për përdorim nga Forcat Ajrore të SHBA, të cilat në atë kohë nuk kishin një rival të denjë për avionët e zbulimit supersonik të gjeneratës së re A-12, i cili ishte në shërbim të CIA-s.
Në atë kohë, A -12 ishte avioni më i shpejtë në botë - rreth 3300 km / orë dhe kishte një nga tavanet më të larta me një lartësi maksimale prej 28.5 km. Fillimisht, CIA planifikoi të përdorte A-12 për zbulim në territorin e Bashkimit Sovjetik dhe Kubës, megjithatë, planet duhej të ndryshoheshin për shkak të një ngjarje që ndodhi më 1 maj 1960, kur paraardhësi i patës së titanit (siç quhej A-12) U-2 u rrëzua nga sistemi raketor anti-ajror sovjetik. CIA vendosi të mos rrezikonte avionë të shtrenjtë dhe përdorte satelitë për zbulim në BRSS dhe Kubë, dhe dërgoi A-12 në Japoni dhe Vietnamin e Veriut.
A-12
Projektuesi kryesor A-12 Clarence "Kelly" Johnson e konsideroi këtë shpërndarje të forcave të inteligjencës të padrejtë, dhe duke filluar në 1958, ai filloi të negociojë ngushtë me komandën e lartë të Forcave Ajrore për të krijuar një aeroplan ushtarak më të përparuar që mund të kombinonte funksionet e një zbulimi dhe bombardues.
Katër vjet më vonë, Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara më në fund vlerësuan avantazhet e mundshme që ata mund të merrnin me A-12 ose prototipin e tij të mundshëm në shërbim dhe dha pëlqimin e tij. Në atë kohë, Johnson dhe ekipi i tij kishin punuar në dy modele të reja, R-12 dhe RS-12, për më shumë se një vit. Disa muaj më vonë, maketet ishin gati dhe Xhonsoni i paraqiti ato për t'u copëtuar nga komanda e Forcave Ajrore. Gjenerali Li Mei, i cili mbërriti për prezantimin, ishte jashtëzakonisht i pakënaqur. Ai deklaroi se RS-12 nuk ishte asgjë më shumë se një përsëritje e XB-70 Valkyrie e Aviacionit të Amerikës së Veriut, një modifikim i RS-70, i cili ishte projektuar në atë kohë.
Ndoshta, arsyeja për një deklaratë të tillë ishte: së pari, qëllimi luftarak i të dy avionëve - bombarduesve zbulues, së dyti, aftësia për të mbushur karburant në ajër për të dy modelet, dhe së treti, shpejtësia maksimale, të dyja të cilat janë tingull tre herë më të shpejtë Me Në të gjitha aspektet e tjera, aeroplanët nuk janë absolutisht të ngjashëm as në madhësi, formë apo karakteristika teknike.
1) Gjatësia RS -12 - 32, 74 m / Gjatësia Valkyrie - 56, 6 m.
2) Hapësira e krahëve RS -12 - 16, 94 m / Hapësira e krahëve Valkyrie - 32 m
3) Shpejtësia maksimale e RS -12 (në atë kohë u supozua) - më shumë se 3300 km / orë / Shpejtësia maksimale e Valkyrie - 3200 km / orë.
Johnson nuk mund ta bindte gjeneralin May. Për më tepër, mosmarrëveshja u bë aq serioze saqë Sekretari amerikan i Mbrojtjes Robert McNamar duhej të ndërhynte. Pa marrë anë, ai thjesht urdhëroi të ndalonte zhvillimin e të dy avionëve. Nëse do të kishte dikë tjetër në vend të Johnson, atëherë ndoshta projektet do të kishin mbetur vetëm projekte. Sidoqoftë, Hall Hibbard, udhëheqësi dhe projekti i Johnson për Stealth F-117, tha një herë për të: "Ky suedez i mallkuar mund të shohë fjalë për fjalë ajrin". Ndoshta Johnson e pa ajrin më mirë tani, dhe për këtë arsye vendosi të përdorë shansin e tij të fundit.
Ai thjesht ndryshoi shkurtesën e RS nga Greva e Zbulimit në Strategjia e Zbulimit. Kështu, pasi kishte ndryshuar qëllimin luftarak të avionit të tij, askush nuk mund ta fajësonte atë për dublikimin e Valkyrie, dhe ai vazhdoi zhvillimin e RS -12.
RS -12 u transformua në SR -71 rastësisht. Në një fjalim në korrik 1964, Presidenti i Shteteve të Bashkuara (nofka e Johnson) Lyndon Johnson, duke folur për aeroplanin RS -12, përzien shkronjat dhe shqiptoi SR -12. Rastësisht, kjo nuk ishte mbikëqyrja e vetme e presidentit në fjalimet në lidhje me avionët. Në shkurt të të njëjtit vit, Johnson lexoi emrin A-11 në vend të shkurtimit AMI (Përpjekësi i avancuar i drejtuar nga njeriu), i cili më vonë u bë emri zyrtar.
Clarence Johnson mori 71 -ën si një tregues se modeli i tij i skautit është hapi tjetër pas projektit Valkyrie. Kështu lindi Lockheed SR -71 ("Blackbird").
Në fakt, SR -71 ishte prototipi i dy avionëve të tjerë të krijuar nga Johnson -A -12 dhe YF -12, të cilët njëkohësisht kombinuan funksionet e një interceptuesi dhe një avioni zbulues. Ishte YF-12 që u bë modeli nga i cili Johnson përfundimisht filloi të shtyjë. Krahasuar me YF -12, ajo rrit dimensionet e SR -71: gjatësia e tij ishte 32.7 metra në vend të 32 m, dhe lartësia ishte 5.44 metra në vend të 5.56. Në të gjithë historinë e aviacionit ushtarak dhe civil botëror, SR -71 është një nga aeroplanët më të gjatë. Isshtë e rrallë të gjesh një model, gjatësia e të cilit arriti të paktën 30 metra. Por, përkundër kësaj, falë shpejtësisë së saj rekord dhe një prej tavaneve më të larta në lartësi - 25, 9 km, SR -71 u bashkua me radhët e avionëve vjedhës të gjeneratës së parë - Stealth.
Johnson gjithashtu rriti peshën maksimale të ngritjes, në vend të 57.6 ton, pasi në YF-12, SR -71 filloi të peshonte 78 tonë në ngritje. Fraza "ne donim më të mirën, por doli si gjithmonë" në lidhje me këtë parametër. Nuk ishte e lehtë të ngrihej një masë e tillë në ajër, kështu që Johnson vendosi të përdorë një sistem të karburantit të ajrit duke përdorur një avion cisternë KC-135 Q të konvertuar posaçërisht. Skaut fluturoi në ajër me një sasi minimale të karburantit, gjë që e lehtësoi shumë atë. Karburanti u krye në një lartësi prej 7.5 km. Vetëm atëherë SR -71 mund të shkonte në një mision. Pa karburant, ai mund të qëndrojë në ajër, ashtu si modelet e mëparshme për 1.5 orë, megjithatë, ai kaloi 5230 km gjatë kësaj kohe -1200 km më shumë se A -12 dhe YF -12. Një fluturim me karburant i kushtoi Forcave Ajrore të SHBA 8 milion dollarë, gjë që shpejt bëri që komanda ushtarake, sipas shembullit të CIA -s me A -12, të "ulërin" për koston e fluturimeve SR -71.
Fakti është se më 28 dhjetor 1968, programi për prodhimin dhe zhvillimin e avionëve zbulues A-12 u mbyll. Korporata Lockheed citoi koston e lartë të funksionimit të Pata Titanium si arsyen kryesore (nuk ka të dhëna për koston e një fluturimi A-12). Për më tepër, nuk kishte asnjë pikë për të vazhduar prodhimin e tij, ndërsa SR -71 më i avancuar kishte qenë në shërbim për dy vjet. Në atë kohë, CIA i kishte dhënë tashmë të gjitha A-12-të e saj Forcave Ajrore dhe në këmbim mori satelitë spiunë me pajisjet fotografike më moderne. Duke parë përpara, le të themi se një nga arsyet pse SR -71 të mbijetuar filloi të çaktivizohej midis 1989 dhe 1998 ishte kostoja e lartë e funksionimit. Gjatë 34 viteve të ekzistencës së SR -71, Forcat Ajrore të SHBA shpenzuan më shumë se 1 miliard dollarë në fluturimet e 31 avionëve. Nuk funksionoi për të kursyer para.
Së fundi, ndryshimi më i rëndësishëm dhe avantazhi i pakrahasueshëm deri më tani është shpejtësia supersonike SR -71 - 3529, 56 km / orë. Kjo shifër është trefishi i shpejtësisë së zërit në ajër. A-12 dhe YF-12 humbën mbi 200 km / orë nga Blackbird. Në këtë drejtim, avionët e Johnson -it bënë një revolucion. Në fund të fundit, avioni i parë supersonik në botë u shfaq në 1954, vetëm tetë vjet para A-12 ose SR-71. Shpejtësia maksimale që ai mund të zhvillonte mezi tejkaloi shpejtësinë e zërit - 1390 km / orë. Në vitin 1990, falë shpejtësisë së tyre, Blackbirds shmangën "ruajtjen" e zakonshme në muzetë dhe hangarët e bazave ushtarake, pasi NASA tregoi interes të konsiderueshëm për to, ku u transferuan disa kopje.
Në SR-71, shkencëtarët dhe projektuesit nga NASA kryen kërkime aerodinamike nën programet AST (Advanced Supersonic Technology) dhe SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Niveli minimal i shpejtësisë hipersonike është rreth 6,000 km / orë
Gjithçka ishte e pakëndshme në qiell
Shpejtësia e lartë jo vetëm që zgjidhi detyrat e vendosura nga Johnson, por gjithashtu krijoi shumë vështirësi në funksionimin e "Zogut të Zi". Me një shpejtësi prej 3 Mach (numri Mach = 1 shpejtësi zëri, domethënë 1390 km / orë), fërkimi kundër ajrit ishte aq i madh sa lëkura e titanit të avionit u ngroh deri në 300 ºС. Sidoqoftë, Johnson e zgjidhi këtë problem gjithashtu. Ftohja minimale u sigurua nga boja e zezë e rastit, e bërë në një bazë ferrite (ferrite - hekur ose një aliazh hekuri). Ai kreu një funksion të dyfishtë: së pari, shpërndau nxehtësinë që hynte në sipërfaqen e avionit, dhe së dyti, zvogëloi nënshkrimin e radarit të avionit. Për të zvogëluar dukshmërinë, bojë ferrite përdoret shumë shpesh në aviacionin ushtarak.
Motori Blackbird - Pratt & Whitney J58 -P4. Gjatësia - 5.7 m. Pesha - 3.2 ton
"Kondicioneri" kryesor në modelin SR-71 ishte karburanti special JP-7, i cili u zhvillua për aviacionin supersonik amerikan. Për shkak të qarkullimit të tij të vazhdueshëm nga rezervuarët e karburantit, përmes lëkurës së avionit, në motorë, trupi i Blackbird ishte ftohur vazhdimisht, dhe karburanti kishte kohë të nxehej deri në 320 ºС gjatë kësaj kohe. Vërtetë, përparësitë teknike të JP-7 ishin pak të justifikuara nga konsumi i tij. Me shpejtësi lundrimi, dy motorë zbulimi Pratt & Whitney J58 konsumuan rreth 600 kg / min.
Në fillim, sistemi i qarkullimit ishte dhimbja kryesore e kokës për inxhinierët. Karburanti JP-7 mund të rrjedhë lehtësisht edhe nga rrjedhjet më të vogla. Dhe kishte më shumë se mjaft prej tyre në sistemet hidraulike dhe të karburantit. Deri në verën e vitit 1965, problemi me rrjedhjen e karburantit ishte zgjidhur përfundimisht, por ky ishte vetëm fillimi i zinxhirit të dështimeve të Blackbird.
Më 25 janar 1966, SR -71 i parë u rrëzua. Skaut fluturoi në një lartësi prej 24 390 m me një shpejtësi prej 3 Mach, në atë moment avioni humbi kontrollin për shkak të një dështimi të sistemit të kontrollit të marrjes së ajrit. Piloti Bill Weaver u hodh me sukses, pavarësisht se sedilja e hedhjes mbeti në aeroplan. Në SR -71, Johnson instaloi vende të reja të nxjerrjes që lejuan pilotët të dilnin me siguri nga kabina në një lartësi prej 30 m dhe një shpejtësi prej 3 Mach. Ndoshta ishte një gabim, ai thjesht u hodh nga kabina nga një rrjedhë ajri. Partneri i Weaver Jim Sauer gjithashtu arriti të hidhej jashtë, por ai nuk mund të mbijetonte.
Marrja e ajrit - një element strukturor i një avioni që shërben për të tërhequr ajrin e ambientit dhe më pas për ta furnizuar atë me sisteme të ndryshme të brendshme. Ajri nga marrja e ajrit mund të shërbejë si një bartës i nxehtësisë, një oksidues për karburantin, duke krijuar një furnizim me ajër të ngjeshur, etj.
Marrja e ajrit nga zogu i zi
Bill Weaver bëri shumicën e testimeve të Blackbird. Për të, kjo nuk ishte fatkeqësia e vetme, si dhe për partnerët e tij. Më 10 janar 1967, SR -71 iu nënshtrua shpejtësisë përgjatë pistës. Për një kompleksitet më të madh, shiriti ishte lagur paraprakisht për të rritur efektin rrëshqitës. Pasi u ul në pistë me një shpejtësi prej 370 km / orë, piloti Art Peterson nuk ishte në gjendje të lëshonte parashutën e frenave. Duhet të theksohet se shpejtësia e ndarjes nga korsia për SR -71 është 400 km / orë. Sigurisht, frenat konvencionale nuk mund të ndalonin avionin zbulues në një sipërfaqe të lagur, dhe SR -71 vazhdoi të lëvizte përgjatë pistës me të njëjtën shpejtësi. Sapo ai u fut në pjesën e thatë të pistës, të gjitha gomat e shasisë plasën nga nxehtësia. Disqet e zhveshur të shasisë filluan të godasin shkëndija, duke bërë që qendrat e rrotave të aliazhit të magnezit të marrin flakë. Duke marrë parasysh që lidhjet e magnezit ndizen në temperatura nga 400 në 650 ° C, atëherë afërsisht e njëjta temperaturë ishte në zonën e shasisë gjatë frenimit. Avioni u ndal vetëm kur kaloi të gjithë pistën dhe goditi me hundë tokën e një liqeni të tharë. Peterson mbijetoi, megjithatë, pësoi djegie të shumta.
Dështimi i parashutës së frenimit doli të ishte një rast i izoluar, por tufat e magnezit në mënyrë të përsëritur çuan në zjarrin e Zogut të Zi. Në fund, inxhinierët zëvendësuan lidhjen e magnezit me alumin.
Aksidenti i fundit në programin e provës ndodhi përsëri për shkak të dështimit të marrjes së ajrit. Më 18 dhjetor 1969, ekuipazhi SR -71 përpunoi sistemin e luftës elektronike në bord. Sapo skautisti arriti shpejtësinë maksimale, pilotët dëgjuan një zhurmë të fortë. Avioni filloi të humbasë kontrollin dhe dha një rrotullim të mprehtë. 11 sekonda pas përplasjes, komandanti i ekuipazhit dha urdhër të hidhej jashtë. Avioni u rrëzua dhe nuk ishte e mundur të zbulohej shkaku i saktë i aksidentit. Sidoqoftë, ekspertët supozuan se katastrofa ishte për shkak të dështimit të marrjes së ajrit. Rrokullisja e mprehtë që dha avioni pas përplasjes mund të shpjegohet vetëm me shpërndarjen e pabarabartë të shtytjes së motorit. Dhe kjo ndodh nëse marrja e ajrit dështon. Problemi me mosfillimin e marrjes së ajrit ishte i natyrshëm në të gjithë avionët e serive A -12, YF -12 dhe SR -71. Në fund, Johnson mori vendimin për të zëvendësuar kontrollin manual të marrjeve të ajrit me një automatik.
Në 1968-1969. pati edhe tre fatkeqësi të tjera me SR -71. Arsyet ishin: dështimi i gjeneratorit elektrik (bateria, e cila mund t'i siguronte avionit 30 minuta fluturim, nuk ishte e mjaftueshme), ndezja e motorit dhe ndezja e rezervuarit të karburantit (pas fragmenteve të disqeve të rrotave e shpuar atë). Avionët dolën jashtë funksionit dhe një e metë tjetër serioze u shfaq në sipërfaqen e projektit: së pari, kishte një mungesë katastrofike të pjesëve rezervë, dhe së dyti, riparimi i një avioni do të godiste "xhepin" e Forcave Ajrore të SHBA. Dihet se kostoja e mbajtjes së një skuadrile të SR -71 ishte e barabartë me koston e mbajtjes së dy krahëve ajror të luftëtarëve taktikë në gjendje fluturimi - kjo është afërsisht 28 milion dollarë.
Ata "Blackbirds", të cilët kaluan me sukses testet e fluturimit, iu nënshtruan inspektimit teknik më të plotë. Pas uljes, secila njësi fluturuese iu nënshtrua rreth 650 kontrolleve. Në veçanti, dy teknikëve iu deshën disa orë për të kontrolluar marrjet e ajrit, motorët dhe pajisjet e anashkalimit pas fluturimit.
Gjatë testeve, të cilat u zhvilluan deri në vitin 1970, kur SR -71 ishte në shërbim për katër vjet, Lockheed pësoi humbje të mëdha, si teknike ashtu edhe njerëzore. Sidoqoftë, shërbimi ushtarak për Blackbirds sapo kishte filluar.
Zogjtë e zinj në një mision
Afërsisht 1300 metra kërkohen për SR -71 në pistë për ngritjen e ngritjes me një shpejtësi prej 400 km / orë. 2.5 minuta pasi skautisti ngrihet nga toka, me një shpejtësi prej 680 km / orë, ai fiton një lartësi prej 7.5 km. Deri më tani, SR -71 mbetet në këtë lartësi, vetëm duke rritur shpejtësinë në 0.9 Mach. Në këtë moment, cisterna ajrore KC-135 Q po furnizon karburantin Blackbird. Sapo tanket të mbushen, piloti kalon kontrollin e zbulimit në autopilot, pasi avioni duhet të fillojë të ngjitet me një shpejtësi prej 860 km / orë, jo më pak, as më shumë. Në një lartësi prej 24 km dhe një shpejtësi prej 3 Mach, pilotët përsëri kalojnë në kontrollin manual. Kështu fillon çdo mision.
Pikat kryesore të zbulimit për SR -71 ishin: Vietnami, Koreja e Veriut, Lindja e Mesme, Kuba, e megjithatë, pavarësisht paralajmërimeve nga komanda e Forcave Ajrore, Bashkimi Sovjetik në zonën e Gadishullit Kola.
Kur Blackbirds filluan të dërgohen në Vietnamin e Veriut në 1968, Lufta e Vietnamit midis veriut dhe jugut të vendit (1955 - 1975) ishte në lëvizje të plotë në territorin e tij. Nga viti 1965 deri në 1973, pati një periudhë të ndërhyrjes ushtarake amerikane në shkallë të plotë. Ky ishte misioni më i madh ushtarak për SR -71.
Blackbirds ishin të pajisur me pajisjet e tyre të zbulimit. Ata ishin të pajisur me një sistem automatik navigimi autonome astroinertial, i cili, i udhëhequr nga yjet, bëri të mundur llogaritjen e saktë të vendndodhjes së avionit edhe gjatë ditës. Një sistem i ngjashëm navigimi u përdor në të ardhmen në transportuesin e projektuar, në atë kohë, bombardues-raketor sovjetik T-4. Korrespondenca e saktë e fluturimit në një rrugë të caktuar në SR -71 mund të verifikohet duke përdorur një llogaritës të të dhënave të ajrit dhe një kompjuter në bord.
Në vetë procesin e zbulimit, SR -71 mund të përdorte disa kamera ajrore, një sistem radari (radar) me pamje anësore dhe pajisje të afta për të vepruar në rreze infra të kuqe (pajisje termike të imazhit). Një aparat panoramik ajror ishte gjithashtu i vendosur në ndarjen e instrumenteve përpara. Pajisje të tilla zbulimi lejuan "Blackbird" për 1 orë fluturim në një lartësi prej 24 km për të vëzhguar territorin prej 155 mijë km 2. Kjo është pak më pak se gjysma e territorit të Vietnamit modern. Sa i përket pajisjeve fotografike, në një lloj, zbuluesi filmoi disa qindra objekte tokësore. Për shembull, në Nëntor 1970 në Vietnam, para operacionit të dështuar të ushtrisë amerikane "Shi bie" për të liruar të burgosurit nga kampi Son Tai, Blackbird arriti të fotografojë vendin ku supozohej se ishin mbajtur të burgosurit.
Artileria Vietnameze e Veriut u përpoq vazhdimisht të rrëzonte SR -71, sipas disa vlerësimeve, disa qindra raketa artilerie u qëlluan ndaj oficerit të zbulimit, megjithatë, asnjë lëshim i vetëm nuk ishte i suksesshëm. Ekspertët besuan se sistemi i luftës elektronike, i cili shtypte sinjalin e radios në kompleksin e nisjes Vietnameze, lejoi që Blackbird të shpëtonte nga granatimet. E njëjta granatim i pasuksesshëm dikur iu nënshtrua SR -71 mbi territorin e KPRK -së.
Sidoqoftë, Forcat Ajrore megjithatë humbën disa SR -71 gjatë misioneve zbuluese, megjithatë, në të gjitha rastet, kushtet e motit ishin shkaku i aksidentit. Një incident i tillë ndodhi më 10 maj 1970, kur Blackbird u rrëzua mbi Tajlandë, ku bazat ushtarake amerikane ishin vendosur gjatë Luftës së Vietnamit. SR -71 sapo kishte furnizuar me karburant dhe ra në një front stuhie. Piloti filloi të ngrinte avionin mbi retë, si rezultat i së cilës ai tejkaloi kufirin e lejuar në këndin e hapit (domethënë, këndi i hundës së avionit lart), shtytja e motorëve ra dhe avioni humbi kontrollin. Vendet e hedhjes bënë përsëri punën e tyre, ekuipazhi u largua me siguri nga avioni.
Ish -piloti Blackbird
Misionet e inteligjencës në Lindjen e Mesme gjatë Luftës Tetëmbëdhjetë ditore të Yom Kippur (lufta midis Izraelit nga njëra anë dhe Egjiptit dhe Sirisë nga ana tjetër) dhe në Kubë ishin të vetme dhe të suksesshme. Në veçanti, operacioni i zbulimit në Kubë ishte t'i siguronte komandës amerikane konfirmimin ose përgënjeshtrimin e informacionit në lidhje me forcimin e pranisë ushtarake të BRSS në Kubë. Nëse ky informacion konfirmohet, "lufta e ftohtë" mund të shndërrohet në një skandal të vërtetë ndërkombëtar, pasi që sipas marrëveshjes së nënshkruar midis Hrushovit dhe Kenedit, ishte e ndaluar furnizimi me armë goditëse i Kubës. SR -71 bëri dy fluturime, gjatë të cilave u morën imazhe, duke hedhur poshtë thashethemet në lidhje me furnizimin e bombarduesve luftarakë MiG-23BN dhe MiG-27 në Kubë.
Kamerat e Blackbirds, të afta për të xhiruar brenda një rrezeje prej 150 km, lejuan inteligjencën ushtarake amerikane të fotografonte zonën bregdetare të Gadishullit Kola pa shkelur hapësirën ajrore sovjetike. Sidoqoftë, dikur SR -71 jo shumë i shkathët ende shkoi shumë larg. Më 27 maj 1987, SR -71 hyri në hapësirën ajrore sovjetike në rajonin e Arktikut. Komanda e Forcave Ajrore Sovjetike dërgoi një luftëtar-përgjues MiG-31 për të përgjuar. Me një shpejtësi prej 3000 km / orë dhe një lartësi praktike të tavanit prej 20.6 km, avioni sovjetik e çoi me sukses Blackbird në ujërat neutrale. Pak para këtij incidenti, dy avionë MiG -31 gjithashtu përgjuan SR -71, por këtë herë në territor neutral. Pastaj oficeri i inteligjencës amerikane dështoi misionin dhe fluturoi në bazë. Disa ekspertë besojnë se ishte MiG -31 ai që bëri që Forcat Ajrore të braktisnin SR -71. Difficultshtë e vështirë të thuhet se sa i besueshëm është ky version, megjithatë, ka arsye të besohet kështu. Sistemi raketor anti -ajror Sovjetik Krug, i cili lehtë mund të arrinte në Blackbird në lartësinë maksimale, gjithashtu mund të kishte shkaktuar largimin e SR -71.
MiG-31
Sistemi i raketave kundërajrore "Krug"
Pajisjet fotografike të Blackbirds ishin, me të vërtetë, efektive, megjithatë, ishte e pafuqishme në mot me re. Pamshmëria e dobët nuk mund të jetë vetëm shkaku i misionit të dështuar, por edhe shkaku i aksidentit. Gjatë sezonit të shirave, kur qielli ishte i mbuluar me re, pilotët duhej të manovronin në kërkim të një pamje të hapur. Humbja e lartësisë në një avion të rëndë nuk pati efektin më të mirë në pilotimin e tij. Forshtë për këtë arsye që Forcat Ajrore të SHBA braktisën idenë e dërgimit të SR -71 në zbulimin në Evropë.
Para uljes së SR -71, pilotët ndizin autopilotin. Kur shpejtësia e avionit arrin 750 km / orë, fillon zbritja. Sipas planit, në momentin kur aeroplani fillon të ulet, shpejtësia e fluturimit duhet të bjerë në 450 km / orë, dhe kur prekni pistën - 270 km / orë. Sapo të ndodhë kontakti, pilotët lëshojnë parashutën e frenimit, me të cilën SR -71 kapërcen 1100 m. Pastaj, kur shpejtësia e avionit të ulet ndjeshëm, parashuta pushkatohet dhe Blackbird vazhdon të frenojë me frenat kryesore. Kështu përfundon çdo fluturim.
Zogjtë e zinj në pension
Në fund të viteve 1980, filloi vala e parë e zgjidhjes së çështjes së tërheqjes së Blackbirds nga Forcat Ajrore të SHBA. Kishte shumë arsye: një numër i madh aksidentesh, kosto të larta operimi, mungesë dhe pjesë rezervë të kushtueshme dhe, më në fund, cenueshmëri ndaj armëve të lartpërmendura sovjetike. Në vjeshtën e vitit 1989, u mor vendimi përfundimtar për të hequr SR -71 nga shërbimi. Kundërshtarët e një vendimi të tillë argumentuan se nuk kishte asnjë alternativë për SR -71, dhe satelitët spiunë të mbrojtur në Kongres dhe në Forcat Ajrore nuk e justifikuan veten as me një çmim që ishte disa herë më i lartë se kostoja e Blackbirds, ose në efikasitet.sesi SR -71 mund të kryenin zbulime më të gjera.
Pothuajse të gjithë avionët u transferuan në muze, disa kopje mbetën joaktive në baza, disa aeroplanë u transferuan në NASA dhe Pentagon për përdorim.
Në atë kohë, oficerët e pazëvendësueshëm të zbulimit të Forcave Ajrore SR -71 nuk mund të largoheshin ashtu, dhe në mesin e viteve '90 ushtria megjithatë vendosi të kthehej pjesërisht në përdorimin e "Blackbirds". Në 1994, KPRK filloi testimin e armëve bërthamore. Senati dha alarmin dhe i kërkoi Lockheed të rifillonte fluturimet SR -71, pasi nuk kishte asgjë për të kryer zbulim. Menaxhmenti i kompanisë u pajtua, por kërkoi 100 milionë dollarë. Pasi u arrit një marrëveshje, disa Blackbirds u bashkuan me Forcat Ajrore të SHBA. Një vit më vonë, Senati rishpërndau të njëjtën shumë për të mbajtur aeroplanët SR -71 në gjendje fluturimi. Fluturimet vazhduan deri në 1998. Sidoqoftë, në 1998, Blackbirds u hoqën përfundimisht nga shërbimi. Sipas raporteve nga agjencitë e lajmeve, mund të gjykohet se avionët zbulues pa pilot dhe satelitët spiunë kanë zëvendësuar SR -71, megjithatë, informacioni rreth tyre mbahet sekret.
E tillë ishte historia e krijimit, fitores dhe humbjes së avionëve më të shpejtë të drejtuar në botë, Lockheed SR -71 ("Blackbird").
