Tu-16 (pamja e përparme)
Një epokë e re në aviacionin me rreze të gjatë ruse u hap nga avioni Tu-16-bombarduesi i parë sovjetik me rreze të gjatë me një motor turbojet dhe avioni i dytë serik në botë i kësaj klase.
Puna në hartimin e një motori jet që kishte për qëllim të zëvendësonte avionin pistoni Tu-4 u nis në Byronë e Dizajnit të A. N. Tupolev në 1948. Fillimisht, ata ishin proaktivë në natyrë dhe u mbështetën në studimet teorike paraprake të kryera në OKB dhe TsAGI, në formimin e shfaqjes së avionëve të rëndë luftarakë me një motor turbojet dhe një krah të spastruar me raport të lartë të aspektit (duhet të theksohet se këto vepra, në kontrast me qendrat aerodinamike të Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe, u kryen nga TsAGI në mënyrë të pavarur, pa përdorimin e materialeve të kapura gjermane, të cilat në kohën e fillimit të punës për krijimin e bombarduesit ishin ende jo në dispozicion të specialistëve sovjetikë).
Në fillim të vitit 1948, në brigadën e projektit të kompanisë Tupolev, ata përfunduan një punë thjesht të aplikuar "Studimi i karakteristikave të fluturimit të avionëve të rëndë me krahë të fshirë", në të cilën opsionet e mundshme për zgjidhjen e problemit të krijimit të një avioni bombardues me u konsiderua një shpejtësi që i afrohej 1000 km / orë dhe një ngarkesë bombë prej 6000. kg, duke pasur armë dhe ekuipazh si Tu-4.
Hapi tjetër ishte puna e OKB për të studiuar efektin e zonës së krahut dhe zgjatjes së krahut në karakteristikat e fluturimit të një avioni me krah të fshirë, i përfunduar në shkurt 1949. Ai mori në konsideratë projekte hipotetike të avionëve të rëndë me një peshë ngritjeje deri në 35 ton, zona krahësh që variojnë nga 60 në 120 m2 dhe vlera të ndryshme të zgjatjes së krahëve. U studiua ndikimi i këtyre parametrave dhe kombinimeve të tyre në gamën e fluturimit, vrapimin e ngritjes, shpejtësinë dhe karakteristikat e tjera të fluturimit të avionit. Paralelisht, po vazhdonte puna praktike në studimin e krahëve të fshirë, të aplikuar në avionët me avionë të rëndë.
Paraqitja e avionëve Tu-16
Brenda një kohe të shkurtër, Byroja e Dizajnit krijoi një projekt për një bombardues eksperimental-avioni "82" me dy motorë avioni RD-45F ose VK-1. Avioni kishte për qëllim të merrte shpejtësi të larta, afër zërit, të fluturimit që korrespondonin me M = 0.9-0.95.
Dizajni i avionit "73" u mor si bazë - projekti i një bombarduesi me një krah të drejtë, i përpunuar në OKB të A. N. Tupolev. Dallimi kryesor ishte përdorimi i një krahu të fshirë me një kënd spastrimi 34 ° 18 '. Krahu u rekrutua nga profile simetrike të tipit 12-0-35 përgjatë seksionit qendror dhe profileve СР-1-12 përgjatë pjesës së jashtme të krahut. Strukturisht, ajo kishte një strukturë me kafe me dy spare.
Shfaqjet horizontale dhe vertikale ishin gjithashtu të fshira (këndi përgjatë skajit kryesor ishte 40 °).
Projekti "82" supozoi përdorimin e një risie tjetër të asaj kohe - përforcues hidraulikë në kanalet e kontrollit të avionit. Sidoqoftë, gjatë ndërtimit të prototipit, për shkak të besueshmërisë së ulët operacionale, këto pajisje u braktisën, duke lënë vetëm kontroll mekanik të ngurtë.
Projekti i avionit "82" u konsiderua nga klienti - Forca Ajrore, pas së cilës në korrik 1948 Këshilli i Ministrave të BRSS nxori një dekret për ndërtimin e një avion bombardues eksperimental nën përcaktimin Tu -22 (i dyti avionët e Byrosë së Dizajnit Tupolev me këtë përcaktim; më parë, në 1947, u krye puna në projektin e avionëve zbulues Tu-22 me lartësi të madhe-aeroplani "74").
Ndërtimi i bombarduesit të ri u krye me një ritëm "tronditës", dhe më 24 mars 1949, piloti testues A. D. Fluturimi u krye në një aeroplan eksperimental "82" fluturimi i parë testues.
Gjatë provave të makinës, u arrit një shpejtësi maksimale prej 934 km / orë, e cila ishte 20% më e lartë se shpejtësia e bombarduesit Tu-14 ("81"), i pajisur gjithashtu me një motor turbojet, por që kishte një krah të drejtë dhe duke kaluar testet e fabrikës dhe të shtetit gjatë kësaj periudhe.
Avioni "82" ishte një makinë thjesht eksperimentale, i mungonte një radar me synim panoramik, kishte pak armë të vogla mbrojtëse dhe armatim topi, prandaj, bazuar në punën në "82", OKB përpunoi projektin e bombarduesit " 83 " - me armatim të përforcuar dhe një pamje të radarit PS - pajisje NB ose shënjestër të saktë" RM -S "të instaluar në vend të radarit. Avioni "83" në versionin bombardues nuk u pranua për ndërtim dhe prodhim serik, pasi me të njëjtin motor VK-1, por me krah të drejtë, bomba e vijës së përparme Il-28 u nis në prodhim masiv, taktik dhe karakteristikat teknike të të cilave ishin mjaft të kënaqshme për Forcën Ajrore …
Në fund të viteve 1940, një version luftarak i avionit u zhvillua në bazë të 83 avionëve. Supozohej se do të krijonte një aeroplan përgjues me armë të fuqishme të fuqishme topi, rreze të gjatë dhe kohëzgjatje fluturimi. Sidoqoftë, komanda e mbrojtjes ajrore në atë kohë nuk e vlerësoi këtë projekt, megjithëse pas disa vitesh ajo vetë u kthye në idenë e një ndërprerësi të rëndë me rreze të gjatë veprimi, por tashmë me shpejtësi fluturimi supersonik dhe armatim raketash (La- 250, Tu-128).
Gjatë periudhës së projektimit të avionit "82" në OKB, në terma të përgjithshëm, projekti i avionit "486" ishte duke u përpunuar, në të cilin supozohej të përdorte një paraqitje të re të avionit me tre mbrojtje të dy topave, dhe termocentrali, në kontrast me makinën "82", duhej të përbëhej nga dy TRD AM-TKRD-02 me një shtytje statike prej 4000 kgf. Me një krah të të njëjtit spastrim, 486 duhej të arrinte një shpejtësi maksimale prej 1020 km / orë. Gama e fluturimit të vlerësuar të këtij avioni 32-ton me 1000 kg bomba arriti në 3500-4000 km. Ky projekt tashmë mund të konsiderohet si një kalim nga një bombardues i vijës së parë në një bombardues me rreze të gjatë me një shpejtësi të lartë nënzonike.
Në 1949-1951. byroja e projektimit përpunoi projektet e avionëve bombardues me rreze të gjatë "86" dhe "87", të cilët përsa i përket paraqitjes përsëritën avionin "82", por kishin dimensione dhe peshë shumë më të mëdha. Ata duhej të instalonin dy motorë të krijuar nga A. Mikulin (AM-02 me një shtytje prej 4780 kgf) ose A. Lyulki (TR-3 me një shtytje prej 4600 kgf). Shpejtësia e secilit bombardues supozohej të arrinte 950-1000 km / orë, diapazoni - deri në 4000 km, dhe ngarkesa e bombës - nga 2000 në 6000 kg. Pesha e tyre e ngritjes ishte në intervalin 30-40 ton. Projekti i avionit "491" ishte gjithashtu në punë-modernizimi i avionëve "86" dhe "87", që synonte rritjen e mëtejshme të shpejtësisë së fluturimit. Në këtë projekt, ishte parashikuar një krah me një kënd spastrimi përgjatë skajit kryesor prej 45 °. Shpejtësia maksimale e vlerësuar e këtij avioni në një lartësi prej 10.000 m korrespondonte me M = 0.98, domethënë avioni mund të konsiderohej si transonik.
Hulumtimi mbi këto tema përfundimisht rezultoi në një projekt të ri me kodin "88". Në atë kohë, nën udhëheqjen e A. Mikulin, u krijua një motor turbojet i tipit AM-3 me një shtytje prej 8750 kgf. Sidoqoftë, pamja e avionit nuk mori formë menjëherë: detyra e vështirë e përcaktimit të dimensioneve të avionit, paraqitja e tij aerodinamike dhe strukturore u zgjidh duke kryer një numër të madh studimesh parametrike, eksperimente modele dhe teste në terren të kryera së bashku me TsAGI.
Në vitin 1950, menaxhimi i OKB para ekipit të projektit ishte ngarkuar me zgjedhjen e vlerave të tilla të zonës së krahut, masës së avionit dhe shtytjes së motorit, në të cilën avioni do të kishte të dhënat e mëposhtme të fluturimit dhe taktikës:
1. Ngarkesa e bombës:
normale - 6000 kg
maksimale - 12,000 kg
2. Armatimi - sipas projektit të avionit "86"
3. Ekuipazhi - gjashtë persona
4. Shpejtësia maksimale në nivelin e tokës - 950 km / orë
5. Tavani praktik - 12,000-13,000 m
6. Gama e fluturimit me ngarkesë normale të bombës - 7500 km
7Vrapimi i ngritjes pa përshpejtues - 1800 m
8. Vrapimi i ngritjes me një përshpejtues - 1000 m
9. Kilometra - 900 m
10. Koha për t'u ngjitur 10.000 m - 23 min
Punimet në projekt morën kodin "494" nga OKB (projekti i katërt në 1949). Me këtë projekt fillon linja e drejtë, e cila çoi në krijimin e një avioni eksperimental "88", dhe më pas një serial Tu-16.
Në thelb, të dhënat e deklaruara, përveç gamës së fluturimit dhe ngarkesës së bombës, u kënaqën nga avioni "86", prandaj, fillimisht kërkimet për projektin "494" u bazuan në materialet e marra gjatë hartimit të "86" makinë, duke ruajtur zgjidhjet e përgjithshme të paraqitjes së këtij avioni.
Opsionet e mëposhtme për termocentralin u morën parasysh:
- dy motorë AMRD-03 me një shtytje statike prej 8200 kgf secili;
- katër motorë TR -ZA - 5000 kgf;
- katër motorë by-pass TR-5- 5000 kgf.
Të gjitha versionet e projektit "494" ishin gjeometrikisht të ngjashme me avionin origjinal "86". Krahu kishte një kënd spastrimi prej 36 °. Projekti parashikonte disa opsione për vendosjen e termocentralit dhe shasisë kryesore. Për motorët AMRD-03, u propozua që ta instaloni në të njëjtën vrimë me shasinë ose ta varni në shtylla të poshtme, dhe ta vendosni shasinë në vrima të veçanta (më vonë ky aranzhim u përdor në një seri të tërë të avionëve Tupolev).
Analiza e varianteve të ndryshme të avionëve nën projektin "494" tregoi se varianti me dy AMRD-03 ka perspektiva më të mira se të tjerët, për shkak të rezistencës dhe masës më të ulët të termocentralit.
Fluturimi dhe karakteristikat taktike të specifikuara mund të arrihen me parametrat e mëposhtëm minimal të avionëve:
- pesha e ngritjes 70-80 t;
- zona e krahut 150-170 m2;
- shtytja e përgjithshme e motorëve është 14,000-16,000 kgff.
Në qershor 1950, u dha dekreti i parë i Këshillit të Ministrave të BRSS, duke detyruar OKB A. N. Tupolev për të hartuar dhe ndërtuar një bombardues me përvojë me rreze të gjatë-avion "88" me dy motorë AL-5 (Tr-5). Rezoluta gjithashtu përcaktoi mundësinë e instalimit të AM-03 më të fuqishëm. Sidoqoftë, në atë moment, udhëheqja e vendit shikoi AM-03 si një ndërmarrje të rrezikshme, dhe një bombardues me rreze të gjatë ishte i nevojshëm urgjentisht, kështu që fillimisht aksionet u vendosën mbi AJI-5 si një shkallë të lartë gatishmërie, veçanërisht meqenëse të njëjtët motorë ishin të destinuar për një konkurrent të makinës Tupolev - një avion IL -46. Por deri në gusht 1951, motorët AM-03 tashmë ishin bërë realitet, kështu që të gjitha përpjekjet e OKB u riorientuan në një version me dy motorë me Mikulinsky AM-03, i cili zhvilloi një shtytje prej 8000 kgf (megjithatë, si opsion rezervë, në rast të dështimit me motorin AM-3, disa ndërsa projekti "90-88" po përpunohej për katër motorë turbojet TR-ZF me një shtytje prej rreth 5000 kgf-dy motorë në rrënjë të krah dhe dy - nën krah).
Në vitet 1950-51. po bëhet një rirregullim i plotë i avionit; vetë A. N. mori pjesë aktive në këtë punë. Tupolev dhe djali i tij L. A. Tupolev, i cili punoi në atë kohë në ekipin e projektit.
Pas fazës "evolucionare" të punës në projektin "494", gjatë së cilës u zhvilluan idetë e avionëve "86", u bë një kërcim i mprehtë cilësor në përsosjen aerodinamike të avionëve të ardhshëm për shkak të paraqitjes së veçantë të qendrës pjesë e kornizës ajrore, e cila taktikisht takonte vendimin e projektimit që dilte nga "zonat e sundimit", futja aktive e së cilës në praktikën e aviacionit të huaj filloi vetëm disa vjet më vonë. Ky rregullim bëri të mundur zgjidhjen e problemit të ndërhyrjes në kryqëzimin e krahut me trupin e avionit. Për më tepër, aranzhimi "kufitar" i motorëve midis krahut dhe gomarit bëri të mundur krijimin e të ashtuquajturit "ndezje aktive": rryma e motorëve të thithur në ajër që rrjedh si rreth krahut ashtu edhe në trup, në këtë mënyrë duke përmirësuar rrjedhën në këtë zonë të tensionuar aerodinamike të avionit.
Për aeroplanin "88" u zgjodh një krah i ndryshueshëm i spastrimit: përgjatë pjesës së mesme të krahut - 37 ° dhe përgjatë pjesës vëllimore të krahut 35 °, gjë që kontribuoi në funksionimin më të mirë të aileronëve dhe përplasjeve.
Krahu u krijua sipas një skeme me dy spare, dhe muret e spareve, panelet e sipërme dhe të poshtme të krahëve midis spars, formuan një element të fuqisë kryesore të fuqisë kryesore të krahut - gropën. Një skemë e tillë ishte një zhvillim i skemës së krahëve të avionit Tu-2, por gropa në këtë rast ishte e madhe në dimensionet e saj relative, gjë që e bëri shtizën e tretë të panevojshme. Spar i fuqishëm i ngurtë dalloi rrënjësisht modelin e krahut 88 nga krahu fleksibël i bombarduesit amerikan B-47.
Më në fund, të gjitha zgjidhjet e paraqitjes për avionët e rinj u përpunuan në një brigadë të llojeve të përgjithshme, të udhëhequr nga S. M. Jaeger. Karakteristikat strukturore dhe paraqitëse të avionit që po projektohen, të marra gjatë punës dhe përcaktuan fytyrën e avionit Tupolev për 5-10 vitet e ardhshme, përfshijnë:
- krijimi i një ndarje të madhe të ngarkesave (bombave) në trupin e avionit pas pjesës së pasme të seksionit qendror, për shkak të së cilës ngarkesat e rënë ishin të vendosura afër qendrës së masës së avionit, dhe vetë ndarja e ngarkesave nuk e shkelte qarku i fuqisë së krahut;
- vendosja e ekuipazhit në dy kabina nën presion me sigurimin e nxjerrjes së të gjithë anëtarëve të ekuipazhit. Në kabinën e pasme (të pasme) me presion, ndryshe nga të gjithë avionët e tjerë, u vendosën dy armë, të cilët siguruan ndërveprimin e tyre më të mirë gjatë mbrojtjes;
- krijimi i një kompleksi armësh të vogla mbrojtëse të fuqishme dhe armë topi, i përbërë nga tre instalime të topave të lëvizshëm, katër poste optike të shikimit me telekomandë dhe një pamje automatike të radarit;
- një plan urbanistik origjinal i shasisë me dy karroca me katër rrota që rrotullohen 180 ° gjatë korrjes. Kjo skemë siguroi një aftësi të lartë ndër-vend të avionëve, si në beton ashtu edhe në fusha ajrore të pashtruara dhe me dëborë. Në pajisjen e përparme të uljes, për herë të parë në BRSS, u përdor çiftimi i rrotave në një bosht;
- përdorimi i një parashute frenimi si mjet emergjence kur uleni një avion.
Dizajni dhe ndërtimi i avionëve 88 u krye në një kohë shumë të shkurtër, "gjithçka për gjithçka" zgjati 1-1.5 vjet. Modeli bombardues filloi të ndërtohej në verën e vitit 1950, ai iu paraqit klientit në prill 1951, njëkohësisht me hartimin e projektit. Pastaj, në Prill, filloi prodhimi i avionit. Në të njëjtën kohë, kishte dy korniza ajrore në kuvend: një për testet e fluturimit, tjetra për ato statike.
Në fund të vitit 1951, prototipi i parë i bombarduesit 88, i quajtur Tu-16, u transferua në bazën e fluturimit për testim dhe zhvillim. Më 27 Prill 1952, ekuipazhi i pilotit të provës N. Rybko ngriti Tu-16 në ajër, dhe në Dhjetor 1952 u mor një vendim për të nisur avionin në prodhim serik.
Shpejtësia e marrë gjatë testeve tejkaloi atë të treguar në termat e referencës. Sidoqoftë, automjeti nuk arriti gamën e kërkuar: modeli i Tu-16 ishte qartë mbipeshë. A. N. Tupolev dhe projektuesi kryesor i avionit D. S. Markov organizoi një luftë të vërtetë për humbje peshe në OKB. Fatura shkoi në kilogramë dhe madje edhe gram. Të gjithë elementët strukturorë jo të fuqishëm u lehtësuan, përveç kësaj, një analizë e veçorive të përdorimit taktik të një bombarduesi, të destinuar kryesisht për operacione në lartësi të mëdha, bëri të mundur vendosjen e kufijve në shpejtësinë maksimale për lartësi të ulëta dhe të mesme, të cilat pakësoi disi kërkesat për forcën strukturore dhe gjithashtu bëri të mundur uljen e peshës së avionit. Rezultati është një dizajn kryesisht i ri, që peshon 5,500 kg më pak se prototipi i kornizës ajrore.
Dhe në këtë kohë në Uzinën e Aviacionit Kazan, pajisjet për një aeroplan serik ishin krijuar tashmë në bazë të një prototipi. Prandaj, kur puna në një version të ri, të lehtë të bombarduesit u bë e njohur për Ministrinë e Industrisë së Aviacionit, D. S. Markov u qortua, i cili nuk u hoq më pas, përkundër faktit se prototipi i dytë "88" në Prill 1953 tejkaloi gamën e specifikuar të fluturimit.
Seksioni i bishtit të avionit Tu-16
Prodhimi serik i Tu-16 filloi në Kazan në 1953, dhe një vit më vonë në uzinën e avionëve Kuibyshev. Ndërkohë, OKB po punonte në modifikime të ndryshme të makinës, dhe motori AM-3 u zëvendësua me një RD-ZM më të fuqishëm (2 x 9520 kgf).
Avionët e parë të prodhimit filluan të hyjnë në njësitë luftarake në fillim të vitit 1954, dhe më 1 maj të të njëjtit vit, nëntë Tu-16 kaluan mbi Sheshin e Kuq. Në NATO, aeroplani mori emrin e koduar "Badger" ("Badger").
Pas versionit të bombarduesit, transportuesi i armëve bërthamore Tu-16A u lëshua në prodhim serik. Në gusht 1954, një transportues raketash me përvojë Tu-16KS, i destinuar për sulme kundër anijeve të armikut, hyri për testim. Dy raketa lundrimi të drejtuara të tipit KS-1 u pezulluan nën krahun e saj. I gjithë kompleksi i kontrollit, së bashku me stacionin Cobalt-M, u mor plotësisht nga avioni Tu-4K dhe u vendos së bashku me operatorin në ndarjen e ngarkesave. Gama e Tu-16KS ishte 1800 km, diapazoni i lëshimit të KS-1 ishte 90 km.
Tu-16 filloi të zëvendësonte shpejt bombarduesit Tu-4 me rreze të gjatë në njësitë luftarake, duke u bërë bartës i armëve bërthamore dhe konvencionale në rreze të mesme (ose, siç thonë ata, euro-strategjike). Që nga mesi i viteve '50, Tu-16T, një bombardues torpedo, gjithashtu u ndërtua në mënyrë serike, qëllimi i të cilit ishte të silleshin sulmet ndaj objektivave të mëdhenj detarë dhe vendosjen e fushave të minuara. Më pas (që nga viti 1965) të gjithë avionët Tu-16 u shndërruan në shpëtim Tu-16S me anijen Fregat në ndarjen e bombardimeve. "Fregat" u hodh në zonën e një aksidenti detar dhe u nxorri të plagosurve me ndihmën e një sistemi të kontrollit të radios. Gama e Tu-16S arriti në 2000 km.
Për të rritur gamën e fluturimit të Tu-16, u krijua një sistem karburanti në krahë, disi i ndryshëm nga ai i përpunuar më parë në Tu-4. Në vitin 1955, u testuan prototipet e cisternës dhe avionëve të karburantuar. Pasi u miratua sistemi, cisternat, të cilët morën emrin Tu-16 "Tanker" ose Tu-163, u pajisën përsëri me automjete konvencionale të prodhimit. Për shkak të faktit se pajisjet speciale dhe një rezervuar shtesë i karburantit u hoqën lehtësisht, karburantët, nëse është e nevojshme, përsëri mund të kryenin detyra të bombarduesve.
Bombardues Tu-16
Në 1955, testet filluan në avionin zbulues Tu -16R (Projekti 92), i cili më pas u ndërtua në dy versione - për fotografimin ajror të ditës dhe natës. Në të njëjtin vit, filloi puna për krijimin e sistemit të raketave të aviacionit K-10, i cili përfshinte një aeroplan transportues Tu-16K-10, një raketë lundrimi K-10S dhe një sistem udhëzues të bazuar në radarin ajror EH. Në të njëjtën kohë, antena e stacionit të zbulimit dhe përcjelljes së objektivit u instalua në hundën e trupës së avionit, nën kabinën - antena udhëzuese për RR, dhe në gjirin e bombës - mbajtësja e rrezes së saj, kabina me presion e operator i sistemit "EH" dhe një rezervuar karburanti shtesë për raketën. Raketa K-10S ishte në një pozicion gjysmë të zhytur, dhe para fillimit të motorit dhe shkëputjes së tij ra poshtë. Pas shkëputjes së raketës, ndarja e pezullimit u mbyll me përplasje.
Prototipi Tu-16K-10 u prodhua në 1958, dhe një vit më vonë filloi prodhimi i tij serik. Në verën e vitit 1961, avioni u demonstrua në një festival ajror në Tushino. Gjatë së njëjtës periudhë, K-10S u lansua me sukses në flota të ndryshme. Në Tetor 1961, kompleksi u vu në shërbim.
Në fund të viteve 1950, Tu-16 filloi të zhvillojë radarin e tipit "Rubin-1". Në të njëjtën kohë, OKB-të e A. Mikoyan dhe A. Bereznyak po punonin në krijimin e lëshuesve të rinj të raketave ajër-tokë. Rezultati ishte sistemi i sulmeve ajrore K-11-16, i cili u vu në shërbim në 1962. Avionët Tu-16K-11-16, të konvertuar nga Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS të ndërtuar më parë, mund të mbanin dy raketa të tipit KSR-2 (K-16) ose KSR-11 (K-11) në mbajtëset e trarëve të krahut. Në vitin 1962, ata filluan të zhvillojnë një kompleks të ri - K -26 - bazuar në raketën e lundrimit KSR -5. Nga gjysma e dytë e viteve '60, ai filloi të hyjë në shërbim.
Një tipar i K-11-16 dhe K-26 ishte se avionët e tyre bartës mund të përdoreshin pa armë raketore, domethënë si bombardues konvencionalë. Ishte gjithashtu e mundur të zgjerohen aftësitë luftarake të kompleksit K-10. Në shtyllat e krahëve të avionëve të modernizuar Tu-16K-10-26, dy raketa KSR-5 u pezulluan përveç pezullimit ventral të UR K-10S. Në vend të KSR-5, KSR-2 dhe raketa të tjera mund të përdoren.
Që nga viti 1963, disa nga bombarduesit Tu-16 janë shndërruar në cisterna Tu-16N, të dizajnuar për furnizimin me karburant të Tu-22 supersonik duke përdorur sistemin "tub-kon".
Avionët e luftës elektronike (EW), të quajtur shpesh bllokues, morën një zhvillim të madh në bazë të Tu-16. Në mesin e viteve 1950, avionët Tu-16P dhe Tu-16 Yolka filluan të ndërtohen në mënyrë serike. Më pas, të gjitha versionet e goditjes dhe zbulimit të Tu-16 ishin të pajisura me sisteme elektronike të luftës.
Në fund të viteve '60, një pjesë e Tu-16K-10 u shndërrua në avionë zbulues detarë Tu-16RM, dhe disa bomba, me udhëzimet e komandës së mbrojtjes ajrore të vendit, në transportues raketash të synuar (Tu-16KRM). Makinat që i kishin shërbyer kohës së tyre u përdorën si avionë objektivë të kontrolluar nga radio (M-16).
Avionët Tu-16 u përdorën gjithashtu si laboratorë fluturues për rregullimin e mirë të lartësive AL-7F-1, VD-7, etj. Sisteme të ngjashme në Ty-16JIJI u përdorën jo vetëm për rregullimin e imët të motorit turbojet, por edhe për studimin e vetive aerodinamike të llojeve të ndryshme të avionëve. Pra, në një nga laboratorët fluturues, ata përpunuan skemën e shasisë së biçikletave.
Në fund të viteve 70, u krijua një laborator - një skaut moti Tu -16 "Cyclone". Avioni ishte gjithashtu i pajisur me kontejnerë të sipërm për spërkatjen e kimikateve që shpërndajnë retë.
Në aviacionin civil, Tu-16 filloi të përdoret në fund të viteve 50. Disa makina (ata kishin emrin e pazakontë Tu-104G ose Tu-16G) u përdorën për transport urgjent të postës dhe ishin, si të thuash, një modifikim ngarkesash i një bombarduesi.
Për sa i përket karakteristikave dhe paraqitjes së tij, Tu-16 doli të ishte aq i suksesshëm sa bëri të mundur krijimin e avionit të parë sovjetik me avionë me shumë vende Tu-104 në bazë të tij pa asnjë problem. Më 17 korrik 1955, piloti i provës Yu. Alasheev ngriti një prototip të Tu-104 në ajër, dhe nga viti tjetër prodhimi serik i makinës filloi në uzinën e avionëve në Kharkov.
Tu-16 është një fenomen i pazakontë jo vetëm në ndërtimin e avionëve sovjetikë, por edhe në botë. Ndoshta vetëm bombarduesi amerikan B-52 dhe Tu-95 vendas mund të krahasohen me të për sa i përket jetëgjatësisë. Gjatë 40 viteve, u krijuan rreth 50 modifikime të Tu-16. Shumë nga elementët e tij të projektimit janë bërë klasikë për automjetet e rënda luftarake. Tu-16 shërbeu si bazë për zhvillimin e materialeve të reja të aviacionit vendas, në veçanti lidhjet e lehta me forcë të lartë, mbrojtjen nga korrozioni, si dhe krijimin e një klase të tërë të raketave sovjetike të lundrimit dhe sistemeve të goditjes së aviacionit. Tu-16 u bë një shkollë e mirë edhe për pilotët ushtarakë. Shumë prej tyre atëherë zotëruan me lehtësi transportuesit më modern të raketave, dhe u larguan nga Forcat Ajrore-aeroplanët e pasagjerëve të ndërtuar në bazë të avionit Tu-16 (në veçanti, ish-Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore Ruse PS Deinekin pas masivit zvogëlimi i aviacionit ushtarak sovjetik në fillim të viteve 1960. për ca kohë fluturoi si komandant i Tu-104 në rrugët ndërkombëtare të Aeroflot).
Prodhimi serik i Tu-16 u ndërpre në vitin 1962. Deri në vitin 1993, avionë të këtij lloji ishin në shërbim të Forcave Ajrore dhe Marinës Ruse.
Në vitin 1958, furnizimet e avionëve Tu-16 në Kinë filluan, në të njëjtën kohë me ndihmën e specialistëve sovjetikë në këtë vend për të zotëruar prodhimin serik të bombarduesve, të cilët morën përcaktimin H-6. Në vitet 1960, Tu-16 u furnizuan gjithashtu Forcave Ajrore të Egjiptit dhe Irakut.
PROJEKTIM Bomberi me rreze të gjatë Tu-16 është krijuar për të kryer sulme të fuqishme bombardimi kundër objektivave strategjikë të armikut. Shtë bërë sipas konfigurimit normal aerodinamik me një krah të mesëm të fshirë dhe bisht të fshirë. Për arsye teknologjike dhe operacionale, krahu, avioni dhe kapja e kornizës së ajrit janë bërë në mënyrë strukturore në formën e elementeve dhe montimeve të veçanta mbështetëse.
Struktura e kornizës së ajrit është bërë nga duralumin D-16T dhe modifikimet e tij, lidhjet e aluminit AK6 dhe AK-8, aliazh V-95 me forcë të lartë dhe materiale dhe lidhje të tjera.
Trupi i avionit i një avioni gjysmë-monokok, me një lëkurë të lëmuar të punës, të mbështetur nga një grup kornizash dhe fijesh të bëra nga profile të ekstruduar dhe të përkulur, është një trup i purpurtuar në formë puroje me një seksion kryq rrethor, i cili në disa vende ka një ngarkim paraprak Përbëhet nga ndarje pothuajse të pavarura: tenda e hundës F-1, kabina me presion F-2, ndarja e avionit të përparmë F-3, ndarja e pasme e trupave F-4 me gjirin e bombës F-4 dhe kabina e pasme me presion.
Kabina e përparme me presion përmban:
- navigator që kryen navigimin dhe bombardimin e avionëve;
- piloti i majtë, komandanti i anijes;
- piloti i duhur;
-Navigator-operatori, duke kryer punë në kontrollin dhe mirëmbajtjen e bombarduesit të radarit RBP-4 "Rubidiy" MM-I dhe kontrollon zjarrin e instalimit të topit të sipërm.
Kabina me presion të pasëm përmban:
- operator-radio gjuajtës, që siguron komunikim me tokën dhe kontrollon zjarrin e instalimit të topit të poshtëm;
-një sulmues i rreptë që kontrollon zjarrin e instalimit të topit të ashpër dhe stacionin e shikimit të radarit PRS-1 "Argon-1".
Hyrja në kabinën e përparme sigurohet përmes kapakut të poshtëm nën sediljen e operatorit të navigatorit, dhe në kabinën e pasme përmes kapakut të poshtëm nën sediljen e sulmuesit të pasmë. Për një arratisje emergjente nga aeroplani, ka çelje emergjente me mbulesa të rivendosura: për pilotët e majtë dhe të djathtë në majë të avionit, dhe për pjesën tjetër të ekuipazhit - më poshtë.
Ekuipazhi i avionit është i mbrojtur nga zjarri i luftëtarëve të armikut dhe nga fragmente të predhave të artilerisë kundërajrore me forca të blinduara të përbërë nga pllaka të bëra nga APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, materiale KVK-2 dhe xham të blinduar.
Krahu i fshirë (35 ° përgjatë vijës së fokusit, spastrim i ndryshueshëm përgjatë skajit kryesor). Krahu V tërthor në rrafshin e akordit -3 °. Struktura e krahut është me dy hapa, pjesa e mesme e saj (kaison) është e përbërë nga panele me lëkurë të trashë të përforcuar me vargje. Nga ana e gomarit në brinjën nr. 12, rezervuarët e karburantit janë të vendosur brenda gropës. Maja e krahut është e lëvizshme.
Karikimi ajror i avionëve Tu-16
Krahu ka dy lidhje: në anën e gypit dhe përgjatë brinjës nr. 7. Në anën e gypit ka një profil simetrik të TsAGI NR-S-10S-9 me një trashësi relative prej 15.7% dhe në fundi i profilit të krahut SR -11-12 - 12%.
Pjesa e pasme e krahut është e zënë nga përplasjet dhe aileronët përgjatë gjithë gjatësisë së saj. Fletë të çara, mbrapa që tërhiqen. Ailerons kanë kompensim aerodinamik të brendshëm.
Njësia e bishtit është konsol, me një fin, me një spastrim përgjatë vijës së fokusit - 42 °. Profili i bishtit horizontal dhe vertikal është simetrik. Stabilizuesi dhe keeli janë të një modeli me dy spare, ashensorët dhe timonët janë të një dizajni me një hark të vetëm.
Pajisjet e uljes së avionit bëhen sipas skemës me tre mbështetje. Shiritat kryesorë janë të vendosur në pjesën e parë volumetrike të krahut dhe tërhiqen në feings (nacelles) prapa në fluturim. Çdo stendë kryesore ka një karrocë me katër rrota. Pajisja e përparme e uljes ka dy rrota. Për të përmirësuar manovrueshmërinë e avionit në tokë kur udhëtoni me taksi, rrotat e përparme të shiritit bëhen të drejtueshëm. Seksioni i bishtit të avionit është i mbrojtur gjatë uljes nga një mbështetës i bishtit që tërhiqet gjatë fluturimit. Një enë me dy parashuta frenash është instaluar në trupin e pasmë.
Termocentrali përbëhet nga dy motorë turbojet të tipit AM-ZA me një shtytje maksimale statike prej 8750 kgf ose RD-ZM (9500 kgf). Motori turbojet lëshohet nga një motor motorik i turbinës me gaz të montuar në motor.
Marrja e ajrit kryhet në anët e gypit para krahut me anë të marrjeve të parregulluara të ajrit. Motori është mundësuar me karburant (vajguri T-1) nga 27 trupë trupash të butë dhe tanke krahësh. Karikimi maksimal i avionit është 34,360 kg (41,400 litra për T-1). Për të rritur mbijetesën, disa nga rezervuarët e karburantit janë mbyllur, ka pajisje për mbushjen e hapësirës së tepërt të karburantit me gaz neutral, si dhe një sistem zjarrfikës që funksionon automatikisht. Gjatë funksionimit, motorët AM-ZA dhe RD-ZM u zëvendësuan me motorët e modifikuar të turbojet RD-ZM-500 me një burim të shtuar.
Kontrolli i avionëve është i dyfishtë. Sistemi i kontrollit është i ngurtë, pa përforcues hidraulikë. Një autopilot është i lidhur me sistemin kryesor të kontrollit. Mbështjellësit dhe rreshtat e timonit kontrollohen elektrikisht, rreshtat e ashensorit janë të operuar me energji elektrike dhe kontroll mekanik me tela të dyfishtë.
Sistemi hidraulik është projektuar në formën e dy sistemeve hidraulike që veprojnë në mënyrë të pavarur: sistemi kryesor hidraulik dhe sistemi hidraulik i kontrollit të frenave. Presioni nominal në sistemet hidraulike është 150 kgf / cm a. Sistemi kryesor përdoret për të ngritur dhe ulur pajisjet e uljes, për të hapur dhe mbyllur dyert e gjirit të bombës. Sistemi hidraulik i kontrollit të frenave siguron njëkohësisht lëshimin dhe tërheqjen emergjente të mjetit të uljes dhe mbylljen emergjente të dyerve të gjirit të bombës.
Sistemi i furnizimit me energji elektrike përbëhet nga një sistem primar i rrymës direkte i mundësuar nga katër gjeneratorë GSR-18000 dhe një bateri ruajtëse 12SAM-53 (burim rezervë aktual). Sistemi dytësor i rrymës alternative njëfazore, mundësuar nga dy konvertues të tipit P0-4500.
Kabinat e mbyllura të avionit janë të tipit të ventilimit, ajri merret nga fazat e shtata të kompresorit të motorit turbojet. Kabina me presion i sigurojnë ekuipazhit kushtet e nevojshme për punë luftarake si në temperaturë ashtu edhe në presion. Për më tepër, në kushte luftarake, në zonën e qitjes me armë kundërajrore dhe kur përfshiheni në betejë me luftëtarët armik, për të shmangur një rënie të mprehtë të presionit në kabina gjatë dëmtimit luftarak, vendoset rënia e presionit në kabinën e kabinës dhe jashtë bordit konstante dhe e barabartë me 0.2 atm.
Raketë KSR-2
Avioni është i pajisur me një impiant oksigjeni të lëngshëm dhe aparat oksigjeni për të gjithë anëtarët e ekuipazhit.
Skajet kryesore të krahut janë të pajisura me një pajisje për heqjen e shkrirjes termike të furnizuar me ajër të nxehtë nga kompresorët e motorit turbojet. Mbuluesit e hyrjeve të ajrit të motorit bëhen në të njëjtin parim.
Skajet kryesore të keel dhe stabilizatorit janë të pajisura me anti-akull elektrotermal. Xhami i përparmë i tendës së kabinës dhe xhami i përparmë i navigatorit nxehen elektrikisht nga brenda.
PIKA E FUQIS … Dy motorë turbojet AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) ose RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
PAJISJET … Për të siguruar navigimin e avionëve, navigatori dhe pilotët kanë instaluar:
- busull astronomik AK-53P;
- busull astronomik i largët DAK-2;
- treguesi i lundrimit NI-50B;
- busull në distancë DGMK-7;
- busull magnetike KI-12;
- treguesi i shpejtësisë KUS-1200;
- lartësimatës VD-17;
- horizonti artificial AGB-2;
- treguesi i drejtimit EUP-46;
- mameter MS-1;
- përshpejtues;
- aviasekstant;
-pajisje për lundrim në distanca të gjata SPI-1;
- busull automatik radio ARK-5;
-radio altimetra të lartësive të larta dhe të ulëta RV-17M dhe RV-2;
- Sistemi "Materik" për uljen e verbër të një avioni duke përdorur sinjale nga radio fenerët tokësorë.
Për të siguruar pilotimin e avionit në çdo kusht moti dhe për të shkarkuar ekuipazhin në fluturime të gjata, avioni është i pajisur me një autopilot elektrik AP-52M të lidhur me sistemin e kontrollit.
Pajisjet e komunikimit radio të avionit përbëhen nga:
-komunikimi stacioni radio HF 1RSB-70M për komunikim të dyanshëm me tokën;
- komandoni stacionin radio HF 1RSB-70M për komunikimin komandues në lidhje me dhe me stacionet radio tokësore;
- Stacioni radio komandues VHF RSIU-ZM për komunikim komandues brenda lidhjes dhe me fillimin;
-interkonja e avionëve SPU-10 për komunikimin brenda avionëve midis anëtarëve të ekuipazhit dhe aksesin e tyre në komunikimin e jashtëm;
- radio stacion transmetues emergjent AVRA-45 për dërgimin e sinjaleve të shqetësimit në rast të uljes së detyruar të avionit ose aksidentit të tij.
Pajisjet e radarit përfshijnë:
-Pamja e bombarduesit të radarit RBP-4 "Rubidium-MMII" për të siguruar kërkimin dhe zbulimin e objekteve tokësore dhe sipërfaqësore në mungesë të dukshmërisë optike, zgjidhjen e detyrave të lundrimit me anë të piketave të radarit të sipërfaqes së tokës dhe synimin e bombardimeve me hedhjen automatike të bombave nga një lartësi fluturimi prej 10,000 deri në 15 000 m për objektiva të palëvizshëm dhe lëvizës tokësorë dhe sipërfaqësorë. Pamja e radarit RBP-4 është e lidhur elektrikisht me pamjen optike OPB-11r;
Tu-16 (pamja e përparme)
- sistemi i identifikimit të avionëve ("mik apo armik"), i përbërë nga një hetues SRZ dhe një i anketuar SRO;
-shënjestrimi i stacionit të radarit PRS-1 "Argon-1" për qitje në çdo kusht dukshmërie, i lidhur në mënyrë sinkronike me instalimet mbrojtëse të xhirimit.
Satelitët AFA-ZZM / 75 ose AFA-ZZM / 100 janë instaluar në avionin Tu-16 për fotografimin gjatë ditës të itinerarit të pistës dhe rezultatet e bombardimeve, AFA-ZZM / 50 për fotografimin e ditës nga lartësi të ulëta dhe NAFA-8S / 50 për fotografinë e natës. Për fotografimin e imazhit në treguesin RBP-4-FA-RL-1.
Gjatë ndërtimit serik dhe krijimit të modifikimeve, si dhe modernizimit të avionëve Tu-16, pajisjet u ndryshuan dhe u përditësuan, u prezantuan sisteme dhe njësi të reja.
Në modifikimet e reja, u prezantuan sisteme të reja të kundërmasave elektronike, të cilat rritën qëndrueshmërinë luftarake të avionëve individualë, si dhe grupeve të avionëve Tu-16.
Dallimet kryesore të projektimit të disa modifikimeve serike dhe të modernizuara të avionit Tu-16
ARM … Avioni Tu-16 ka një gji bombash të pajisur me një sistem tipik armatimi bombardues. Ngarkesa normale e bombës 3000 kg, ngarkesa maksimale e bombës 9000 kg. Pezullimi i bombave të kalibrit nga 100 kg në 9000 kg është i mundur. Bombat e kalibrit 5000, 6000 dhe 9000 kg janë pezulluar në urën e mbajtësit të rrezes MBD6, bombat e kalibrave më të vegjël janë pezulluar në mbajtësit e kasetave në bord të llojeve KD-3 dhe KD-4.
Synimi gjatë bombardimit kryhet përmes një pamjeje optike sinkronike OPB-llp me një makinë drejtuese anësore të lidhur me autopilotin, për shkak të së cilës navigatori mund të kthejë automatikisht avionin përgjatë kursit kur synon.
Në rast të dukshmërisë së dobët të tokës, synimi kryhet me ndihmën e RBP-4, në këtë rast, saktësia e bombardimeve rritet, pasi OPB-11p është e lidhur me pamjen RBP-4 dhe plotëson parametrat e nevojshëm për ajo Navigatori mund të lëshojë bomba; operatori navigator gjithashtu mund të lëshojë bomba.
Sistemi i armatimit mbrojtës të topit PV-23 përbëhet nga shtatë topa 23 mm AM-23 të montuar në një top të fiksuar dhe tre të çiftuar me telekomandë.
Bombardues N-6D
Për të gjuajtur përpara në drejtim të fluturimit, një top i palëvizshëm është instaluar në hundën e avionit nga ana e djathtë, e cila kontrollohet nga piloti i majtë. Për të synuar objektivin, piloti ka një pamje PKI në një kllapa të palosshme.
Tre instalime mobile - të sipërme, të poshtme dhe të ashpra - kryejnë mbrojtjen e hemisferës së pasme. Instalimi i sipërm, përveç kësaj, "nxjerr" pjesën e sipërme të hemisferës së përparme.
Instalimi i sipërm kontrollohet nga operatori navigator, kontrolli ndihmës nga posti i synimit të pasmë kryhet nga gjuajtësi i pasmë. Instalimi i poshtëm kontrollohet nga dy poste të shikimit të flluskave nga operatori i radios me armë zjarri, kontrolli ndihmës nga posti i shikimit të pasmë kryhet nga sulmuesi i pasmë.
Kontrolli i instalimit të ashpër kryhet nga postimi i rreptë i synimit të sulmuesit të ashpër, i cili në ekuipazh është komandanti i instalimeve të qitjes (KOU); kontrolli ndihmës i instalimit kryhet: nga shtylla e sipërme e synimit - nga operatori navigator, nga posta e poshtme e synimit - nga operatori i radios.
Në postimet e shikimit, janë instaluar stacione shikimi të tipit PS-53, me të cilët PRS-1 është e lidhur në mënyrë sinkronike.
Tu-16KS në mbajtëset e krahëve me dy breza pezulluan raketat KS-1, një kabinë nën presion me një radar udhëzues Cobalt-M me një operator ishte vendosur në ndarjen e ngarkesave, antenat u ulën si në Tu-4.
Tu -16A - bartësi i një bombe bërthamore me rënie të lirë - kishte një ndarje ngarkese me izolim termik, dhe lëkura e avionit ishte e mbuluar me një bojë mbrojtëse speciale që mbron nga rrezatimi i dritës së një shpërthimi bërthamor.
Në Tu-16K-10-bartësja e predhës së tipit K-10S-antenat e sistemit të drejtimit të radarit të tipit EH K-10S u instaluan në hundën e avionit. Në ndarjen e ngarkesave, një predhë K-10 u pezullua në kullimin e trarëve në një pozicion gjysmë të futur. Pas ndarjes së ngarkesave ishte kabina me presion e operatorit të stacionit "EN". Navigatori u zhvendos në pozicionin e operatorit navigator. U prezantua një rezervuar shtesë karburanti për fillimin e motorit të predhës K-10S. Një konvertues P0-4500 (PO-b000) është shtuar për të fuqizuar njësitë e stacionit EH.
Tu-16K-11-16 është i pajisur me avionë predhe KSR-2 ose KSR-11, të vendosura në brezat e krahëve. Isshtë e mundur të përdoret avioni si bombardues ose në një version të kombinuar. Antena e stacionit të zbulimit "Ritsa" dhe radari "Rubin-1KB" janë instaluar në hark. Topi i hundës është hequr.
Tu-16K-26 është i armatosur me predha KSR-2, KSR-11 ose KSR-5 dhe është plotësisht i ngjashëm në armatim me Tu-16K-11-16 (përveç njësive pezulluese KSR-5).
Tu-16K-10-26 mbart dy predha K-10S ose dy KSR-5 në shtylla të ngritura.
Tu-16T-një silur bombardues dhe një planifikues i minave në gjirin e ngarkesave varën silurët dhe minat e llojeve PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 dhe AMO-1000.
Tu-16P dhe Tu-16 "Yolka" janë avionë REP të pajisur me sisteme të ndryshme për shtypjen e mjeteve radio-elektronike të armikut.
Mjetet pasive dhe aktive të luftës elektronike u montuan në ndarjen e ngarkesave dhe në ndarjen e unifikuar të bishtit (UDO). Me uljen e madhësisë së pajisjeve REB dhe përmirësimin e aftësive të tij operacionale, kjo pajisje u prezantua në pothuajse të gjitha modifikimet e avionëve Tu-16.
Avionët zbulues Tu-16R ishin të pajisur me kuti të ndryshme të zëvendësueshme AFA ose NAFA për fotografi në lartësi të larta, lartësi të ulëta dhe natë. Në rastin e përdorimit të Tu-16R (versioni Tu-16R2) për fotografimin e natës në gjirin e bombës, fotobomba u vendosën në disa mbajtëse për të ndriçuar objektet e zbulimit. Nën krahët në shtylla, në varësi të detyrës që po kryhej, kontejnerët me pajisje elektronike të zbulimit ose kontejnerët me marrje dhe analizues të zbulimit të rrezatimit u pezulluan.
KARAKTERISTIKAT Tu-16
PIRMAS … Hapësira e krahëve 33, 00 m; gjatësia e avionit 34, 80 m; lartësia e avionit 10, 36 m; zona e krahut 164, 65 m2.
MASAT, kg: ngritje normale 72,000 (Tu-16), 76,000 (Tu-16K), avionë bosh 37,200, ngritje maksimale 79,000, ulje maksimale 55,000 (kur zbarkoni në një pistë të pashtruar 48,000), karburant dhe vaj 36,000.
KARAKTERISTIKAT E Fluturimit … Shpejtësia maksimale në një lartësi prej 1050 km / orë; tavan praktik 12 800 m; rreze praktike me dy lëshues raketash në pikat e vështira të pësuara 3900 km; diapazoni praktik i fluturimit me një ngarkesë luftarake prej 3000 kg 5800 km; diapazoni i trageteve 7200 km; vrapimi i ngritjes 1850-2600 m; gjatësia e shtegut 1580-1670 m (me një parashutë frenimi 1120-1270 m; mbingarkesë maksimale operacionale 2.
APLIKIMI LUFTIM … Për sa i përket karakteristikave të tij kryesore, Tu-16 mbeti mjaft i avancuar deri në fund të viteve 1950, duke tejkaluar bombarduesin strategjik kryesor amerikan Boeing B-47 Stratojet në pothuajse të gjitha aspektet. Në përgjithësi, Tu-16 korrespondonte me bombarduesin britanik Vickers "Valiant" dhe ishte disi inferior ndaj avionëve Avro "Volcano" dhe Handley Page "Victor" në rreze dhe tavan. Në të njëjtën kohë, një avantazh i rëndësishëm i avionit Tupolev ishte armatimi i tij i fuqishëm mbrojtës, një plan urbanistik që lejon avionët të pajisen me një shumëllojshmëri të armëve raketore të pezulluara si nën krahun ashtu edhe nën trupin e avionit, si dhe aftësinë për të operuar nga pistat e pashtruara (një pronë unike për një bombardues të rëndë).
Përveç Forcave Ajrore dhe Marinës së BRSS, Tu-16 u furnizuan në Indonezi (20 Tu-16K), Egjipt dhe Irak. Ato u përdorën për herë të parë gjatë konfliktit indonezisht-malajzian.
Para "luftës gjashtë ditore" në qershor 1967, Forcat Ajrore Egjiptiane gjithashtu morën 20 bomba Tu-16K me lëshuesin e raketave KS-1. Këta avionë, sipas komandës izraelite, përbënin kërcënimin kryesor për territorin e Izraelit dhe për këtë arsye u shkatërruan në radhë të parë: si rezultat i një sulmi masiv nga avionët luftarakë-bombardues, të gjithë Tu, të vendosur në mënyrë të rregullt në fushat ajrore egjiptiane dhe duke qenë një objektiv i shkëlqyer, ishin të paaftë gjatë orëve të para të konfliktit, asnjë bombardues nuk u ngrit.
Në 1973, Forcat Ajrore Egjiptiane, të cilat morën avionë të rinj Tu-16U-11-16 në vend të atyre të shkatërruar në 1967, arritën të "rehabilitojnë veten" duke përdorur me sukses 10 raketa anti-radar KSR-11 kundër radarëve izraelitë. Sipas egjiptianëve, shumica e objektivave u goditën pa humbje nga ana arabe. Në të njëjtën kohë, izraelitët pohuan se ata arritën të rrëzojnë një bombardues dhe shumicën e raketave, duke shkatërruar dy poste radarësh izraelitë dhe një depo municioni në terren në Gadishullin Sinai. Në armiqësitë, 16 bombardues morën pjesë, bazuar në fushat ajrore në jug të Sinait, jashtë mundësive të aviacionit izraelit.
Pas ndërprerjes së lidhjeve ushtarake midis Egjiptit dhe BRSS në 1976, Tu-16 egjiptianë mbetën pa pjesë rezervë, por problemi u zgjidh duke iu drejtuar Kinës për ndihmë, e cila furnizoi pajisjet e nevojshme në këmbim të luftëtarit MiG-23BN -bombardues
Gjatë armiqësive në Afganistan, Tu-16 kryen sulme bombardimi nga lartësitë e mesme, duke hedhur bomba me rënie të lirë në bazat e Muxhahidëve. Nisjet u kryen nga fushat ajrore në territorin e BRSS. Në veçanti, zonat ngjitur me qytetet Herat dhe Kandahar iu nënshtruan bombardimeve të fuqishme nga ajri duke përdorur bomba Tu-16. Armatimi tipik i avionëve përbëhej nga 12 bomba FAB-500 me një kalibër 500 kg.
Gjatë luftës Iran-Irak, Tu-16K-11-16 të Forcave Ajrore të Irakut shkaktuan sulme të përsëritura me raketa dhe bomba në objektiva thellë në territorin iranian (në veçanti, ata bastisën një aeroport në Teheran). Gjatë armiqësive në Gjirin Persik në 1991, Tu-16 irakianë, pothuajse duke fluturuar jashtë burimit, mbetën në tokë, ku u shkatërruan pjesërisht nga avionët aleatë.
Tu-16 në Monino
Zbulues Tu-16, i shoqëruar nga luftëtari F-4 i Marinës Amerikane. Oqeani Paqësor, 1963
Tu-16, i shoqëruar nga marina amerikane F / A-18A Hornet. Deti Mesdhe, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 fluturon mbi një kryqëzor sovjetik, 1984.
