Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Gjermania kishte vetëm një bombardues me rreze të gjatë, i cili u ndërtua në mënyrë serike. Ishte Heinkel He 177, dhe fluturimi i tij i parë u bë në Nëntor 1939. Ishte ideja e inxhinierëve Heinkel që u bë i vetmi bombardues i rëndë me rreze të gjatë që erdhi në dispozicion të Luftwaffe dhe ishte i krahasueshëm në aftësitë e tij (kapaciteti mbajtës dhe diapazoni i fluturimit) me bomba të ngjashëm me katër motorë në dispozicion të Forcave Ajrore Mbretërore dhe Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara. Për fat të mirë për aleatët, nga 1942 deri në fund të 1944, u prodhuan rreth 1,100 bomba He 177, dhe makina në vetvete nuk ishte shumë e besueshme dhe mori pseudonimin sarkastik "Lightwaffe lighter".
Në rrugën drejt bombarduesit me rreze të gjatë
Përkundër faktit se Gjermania filloi Luftën e Dytë Botërore pa avionë bombardues me rreze të gjatë dhe të rëndë, dhe të gjitha forcat e saj ajrore u krijuan për zbatimin e konceptit të blitzkrieg, punoni në krijimin e bombarduesve me rreze të gjatë që mund të arrinin lehtësisht objekte në Great Britania dhe në territorin e BRSS filluan ende shumë kohë para luftës, në 1934. Ishte atëherë që u formua detyra e parë për të mos ndërtuar një bombardues të rëndë me rreze të gjatë. Më pas, u shfaq një specifikim për krijimin e një bombarduesi të rëndë me katër motorë, i cili u bë i njohur me emrin jozyrtar "uralbomber".
Fillimisht, Dornier dhe Junkers u përfshinë në program, inxhinierët e të cilëve zhvilluan bomba me katër motorë Do-19 dhe Ju-89. Në të njëjtën kohë, diapazoni i fluturimit të bombarduesit Do-19 supozohej të ishte 2000 km, i cili nuk i përshtatet konceptit të bombarduesit Ural. Ky përkufizim iu caktua programit për krijimin e bombarduesve të rëndë gjermanë me rreze të gjatë shumë më vonë, ndoshta edhe pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore. Sido që të jetë, të dy projektet nga Dornier dhe Junkers kanë treguar rezultate të pakënaqshme. Një problem i madh ishte mungesa e motorëve të fuqishëm, gjë që e bëri të pamundur arritjen e një shpejtësie të pranueshme fluturimi. Pra, Do-19 me katër motorë Bramo 322H-2 me një kapacitet 715 kf. secila u përshpejtua në vetëm 250 km / orë, e cila ishte edhe më e ulët se shpejtësia e bombarduesit sovjetik me katër motorë TB-3, i cili mori motorë të rinj deri në vitin 1936, gjë që bëri të mundur përshpejtimin e avionit në një shpejtësi prej 300 km / orë Me
Pas vdekjes së organizatorit ideologjik të programit të bombarduesve me rreze të gjatë, gjeneralit Walter Wefer, në një aksident ajror në qershor 1936, programi u kufizua. Pasardhësi i tij, gjenerallejtënant Albert Kesserling, rishikoi të gjithë konceptin, duke sugjeruar që Luftwaffe të fokusohej në krijimin e një bombarduesi të rëndë më premtues - programin Bomber A. Puna në programin e ri në qershor 1937 iu besua kompanisë Heinkel, specialistët e së cilës filluan të zhvillojnë versionin e tyre të bombarduesit me rreze të gjatë, i njohur si Projekti 1041, i cili më vonë u bë bombarduesi He 177. Sipas programit të përditësuar, bomba me rreze të gjatë supozohej të arrinte shpejtësi deri në 550 km / orë, të siguronte një distancë fluturimi prej rreth 5000 kilometrash me një ngarkesë luftarake deri në një ton bomba.
Në të njëjtën kohë, zhvillimi i avionit të ri u krye pa super-përpjekje, deri në atë kohë ushtria gjermane kishte vendosur për konceptin e një lufte të ardhshme. Pra, Kesserling me të drejtë besonte se automjetet me dy motorë, të vegjël në madhësi dhe rreze fluturimi, do të ishin mjaft të mjaftueshme për operacionet ushtarake në Evropën Perëndimore. Qëllimet kryesore që Luftwaffe duhej të zgjidhte ishin në planin taktik dhe operacional, dhe jo në nivelin strategjik. Duke marrë parasysh aftësitë e kufizuara të industrisë gjermane të aviacionit, ishte e mundur të përshpejtohej puna dhe prodhimi serik i vetë bombarduesve me rreze të gjatë vetëm në kurriz të prodhimit të avionëve luftarakë dhe bombarduesve taktikë. Në pika të caktuara, projekti strategjik i bombarduesve u ndal vetëm për faktin se flotës i duheshin një avion zbulues detar me rreze të gjatë që mund të ndërvepronte me nëndetëset. Gjermanët kuptuan gabimet e tyre pasi lufta mori një natyrë të zgjatur dhe koncepti i blitzkrieg më në fund u shemb në fushat e mbuluara me borë pranë Moskës. Atëherë gjeneralët Hitleritë u përballën me faktin se ata nuk kishin aeroplanë bombardues që mund të përdoreshin për të goditur fabrikat ushtarake përtej Uraleve, edhe përkundër territoreve të mëdha të pushtuara të vendosura në pjesën evropiane të Bashkimit Sovjetik.
Fluturimi i parë i bombarduesit He 177 me rreze të gjatë u zhvillua më 19 nëntor 1939, pas shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore. Më parë, avioni tashmë kishte marrë emrin zyrtar Greif (qafë ose griffin). Emri u zgjodh duke iu referuar stemës së qytetit të Rostock, i cili kishte një griffin. Ishte në këtë qytet gjerman që selia e kompanisë së avionëve Heinkel ishte vendosur në atë kohë. Në të ardhmen, avioni u përmirësua vazhdimisht, duke rezultuar të ishte mjaft i vështirë për tu zotëruar dhe problematik, kryesisht për shkak të termocentralit të tij origjinal. Prodhimi serik ishte i mundur vetëm në 1942, por edhe pas fillimit të serisë, avioni u përmirësua vazhdimisht, dhe projektuesit punuan për të korrigjuar defektet e identifikuara, pasi kishin arritur një reduktim të ndjeshëm të aksidenteve dhe keqfunksionimeve në bord vetëm në 1944.
Karakteristikat teknike të bombarduesit Heinkel He 177 Greif
Meqenëse termat e referencës për avionët e rinj nuk rregulluan numrin e motorëve në asnjë mënyrë, projektuesit u vendosën në një skemë me dy motorë, megjithëse, në fakt, ishte rreth dy motorë binjakë të vendosur në një nacelë të motorit. Trupi i bombarduesit ishte plotësisht metal, fletët duralumin u përdorën si pllakë. Avioni ishte një kantier mesatar me një trup të avionit katror, por me qoshe të rrumbullakosura seriozisht. Ekuipazhi i avionit përbëhej nga gjashtë persona.
Gjatësia e avionit ishte 22 metra, hapësira e krahëve ishte 31.44 metra, dhe zona e krahëve ishte 100 metra katrorë. Për sa i përket dimensioneve, bombarduesi gjerman me rreze të gjatë ishte mjaft i krahasueshëm me të famshmen amerikane "Kalaja Fluturuese" B-17. Në të njëjtën kohë, "Griffin" tejkaloi bombarduesin amerikan në shpejtësinë maksimale të fluturimit, dhe pesha e tij maksimale e ngritjes ishte pothuajse një ton e gjysmë më shumë - 31,000 kg.
Një tipar dallues i bombarduesit të vetëm me rreze të gjatë, i cili ishte në dispozicion të Luftwaffe, ishte termocentrali i tij i pazakontë. Termocentrali binjak ishte një motor mjaft kompleks Daimler-Benz DB 606, i cili, nga ana tjetër, ishte një palë dy motorë të ftohur me lëng 12-cilindër DB 601 të instaluar krah për krah në një nacelë të motorit dhe duke punuar në një bosht i zakonshëm që rrotullon një helikë me katër tehe … Fuqia totale e këtyre motorëve binjakë ishte 2700-2950 kf. Një motor avioni që vetëm do të zhvillonte një fuqi të tillë, në Gjermani atëherë thjesht nuk ekzistonte.
Dizajnerët Heinkel patën mundësinë të përdorin katër motorë më të vegjël, por ata u vendosën në këtë dizajn për një numër arsyesh. Përdorimi i dy vrimave të motorit në një avion kaq të madh ishte i preferuar nga pikëpamja e aerodinamikës, një lëvizje e tillë e projektuesve kontribuoi në një ulje të rezistencës së ajrit, dhe gjithashtu rriti manovrimin e një bombarduesi me rreze të gjatë. Në të ardhmen, gjermanët shpresonin të krijonin një motor të ri të fuqishëm me fuqi të ngjashme, duke thjeshtuar kalimin e avionit në një termocentral të ri me të njëjtën fuqi si binjaku, pa ndryshime të mëdha të projektimit. Për më tepër, projektuesit u vendosën në motorë binjakë dhe për arsyen se në kohën e fillimit të projektimit, Ministria e Aviacionit parashtroi një kërkesë skizofrenike për një bombardues me rreze të gjatë 30-ton në lidhje me mundësinë e bombardimeve me zhytje. Dizajnerët thjesht nuk mund të siguronin një mundësi të tillë për një avion me katër motorë.
Në të njëjtën kohë, motorët binjakë u bënë një burim i pashtershëm i problemeve për bombarduesin e ri, i cili u quajt "Çakmak" për një arsye. Në ndjekje të përmirësimit të aerodinamikës, projektuesit kanë mbledhur ndarjen e motorit me densitetin më të lartë të mundshëm. Si rezultat, nuk kishte vend në të as për pjesët kryesore të zjarrit, dhe linjat e naftës dhe rezervuarët e naftës ishin të vendosura pranë tubave të shkarkimit të motorit. Gjatë fluturimit, këto tuba ishin shpesh të nxehtë. Të gjitha instalimet elektrike janë vendosur gjithashtu fort. Si rezultat, gjatë fluturimit, me çdo depresion të sistemit të karburantit ose tubacioneve të naftës, një zjarr u bë i pashmangshëm. Përveç kësaj, problemi ishte se në lartësi të mëdha vaji nganjëherë ziente, gjë që çoi në mosfunksionim të motorëve, në rastin më të mirë motorët thjesht mbinxeheshin dhe ngecnin, në rastin më të keq një zjarr filloi në bord. Dizajnerët gjermanë arritën të arrijnë stabilitet relativ në funksionimin e motorit vetëm deri në 1944. Përkundër faktit se avionët u vunë në shërbim në 1942, vlera e tyre luftarake ishte shumë e kushtëzuar. Megjithë karakteristikat e tij shumë të mira të fluturimit, avioni ishte i dukshëm për probleme të papranueshme me termocentralin dhe forcën e kornizës së ajrit.
Përveç motorëve, një nga karakteristikat e avionit ishte pajisja e uljes, e cila, megjithëse ishte tre-postëshe, kishte dallimet e veta. Për të mos rritur madhësinë e nacelles së motorit, projektuesit Heinkel bënë dyshe pajisjet kryesore të uljes. Secila nga këto gjysmë-stenda mjaft masive kishte timonin dhe mekanizmin e vet të pastrimit. Gjysma-raftet u tërhoqën në krahun e bombarduesit me rreze të gjatë He 177 në drejtime të ndryshme. Dizajni bëri të mundur vendosjen e një mjeti uljeje mjaft masiv në krahun relativisht të hollë të avionit.
Një tipar dhe risi tjetër e gjermanëve ishte vendndodhja e armëve mbrojtëse të bombarduesit në tre kulla me telekomandë (për herë të parë në avionët gjermanë), por projektuesit nuk arritën të përballonin këtë detyrë. Në realitet, vetëm frëngji mbrojtëse e sipërme kontrollohej nga distanca, e cila strehonte një mitraloz 2x13 mm MG-131. Në të njëjtën kohë, përbërja e armatimit mbrojtës të bombarduesit ishte mjaft mbresëlënëse: 1 ose 2 7 mitralozë MG-81G 92 mm, deri në 4 mitralozë MG-131 13 mm dhe dy MG 20 mm. 151 topa automatikë. Ngarkesa maksimale e bombës së një bombarduesi mund të arrijë 7000 kg, por në realitet rrallë i kalonte 2500 kg. Avioni mund të përdorte bomba gjermane Henschel Hs 293 dhe Fritz-X, të cilat rezultuan armë mjaft efektive kundër objektivave detarë, veçanërisht anijeve transportuese aleate.
Përdorimi luftarak i bombarduesve me rreze të gjatë Heinkel He 177
Në total, deri në fund të vitit 1944, rreth 1190 bomba Heinkel He me 177 modifikime të ndryshme u mblodhën në Gjermani. Megjithë një seri mjaft të madhe, ato nuk mund të kishin një ndikim të dukshëm në rrjedhën e Luftës së Dytë Botërore. Debutimi i bombarduesit të ri me rreze të gjatë ishte ndihma e ushtrisë së Paulus të rrethuar në Stalingrad. Gjermanët u detyruan të tërheqin të gjitha mjetet në dispozicion për të ndërtuar "urën ajrore", përfshirë bombarduesit më të fundit me rreze të gjatë, të cilët ata filluan t'i përdorin si automjete transporti, duke i transferuar ato në aeroportin në Zaporozhye. Sidoqoftë, ky përdorim i avionëve ishte i pajustifikuar, pasi makinat nuk ishin konvertuar për transportin e mallrave. Prandaj, "Griffins" nuk mund të merrnin në bord më shumë ngarkesë sesa bombarduesit He 111 shumë më të lehtë dhe më të besueshëm. Për më tepër, ata nuk mund t'i nxirrnin të plagosurit nga kazani, kështu që ata u kthyen bosh, një problem tjetër ishte ulja e automjeteve të rënda në fushat ajrore në terren. Shumë shpejt, avionët u riorientuan në bombardimin e trupave sovjetike dhe pozicionet e baterive kundërajrore. Në total, në Stalingrad, gjermanët humbën 7 avionë He 177, të gjithë si rezultat i aksidenteve me motor ose shasi.
Një fushë tjetër e aplikimit të bombarduesve të rinj me rreze të gjatë ishte lufta kundër kolonave aleate. Arritja më e dukshme ishte fundosja nga një bombardues He 177 me një bombë të drejtuar Henschel Hs 293 më 26 nëntor 1943, të një transporti britanik "Rohna" me një zhvendosje prej më shumë se 8,500 ton. Fatkeqësia ndodhi në brigjet e Algjerisë. Së bashku me transportin, 1149 njerëz vdiqën, përfshirë 1015 ushtri amerikane, e cila u bë fatkeqësia e dytë më fatale detare në historinë e Marinës Amerikane, e cila u tejkalua vetëm nga vdekja e betejës "Arizona" në Pearl Harbor, kur vdiq 1177. si pasojë e shpërthimit dhe fundosjes së anijes. Detarët amerikanë.
Në 1944, bomba u përdorën në mënyrë aktive në Frontin Lindor për të goditur objektivat në thellësitë e mbrojtjes. Bastisja më e madhe ishte sulmi në kryqëzimin hekurudhor në Velikiye Luki më 16 qershor 1944, kur u përdorën njëkohësisht bomba 87 He 177. Avionët u përfshinë gjithashtu në sulmet në Smolensk, Pskov dhe Nevel. Më herët në shkurt 1944, bombarduesit me rreze të gjatë morën pjesë në përpjekjen e fundit të Gjermanisë për të kryer sulme ajrore masive në Londër si pjesë e Operacionit Steinbock (Bricjapi i Bjeshkës). Humbjet e bombarduesve He 177 ishin relativisht të ulëta, gjermanët humbën pak më shumë se dhjetë avionë në tre muaj të bastisjeve, por efekti i sulmeve ishte i vogël, dhe humbjet totale të Luftwaffe arritën në 329 bomba, të cilat mund të ishin e dobishme për gjermanët në verën e vitit 1944 në Frontin Lindor ose pas zbarkimeve aleate në Normandi.
Deri në fund të vitit 1944, shumica e bombarduesve me rreze të gjatë Heinkel He 177 Greif që mbetën në shërbim kishin pushuar aktivitetet e tyre luftarake, duke qëndruar fort në aeroportet e tyre në shtëpi. Arsyeja kryesore ishte mungesa akute e karburantit të aviacionit dhe lubrifikantëve. Deri në vjeshtën e vitit 1944, trupat sovjetike kishin tërhequr Rumaninë nga lufta, duke privuar Gjermaninë nga nafta rumune, dhe aviacioni aleat shkaktoi dëme serioze në fabrikat gjermane për prodhimin e karburantit sintetik. Në këto kushte, Rajhu nuk kishte karburant të mjaftueshëm as për avionët luftarakë, kështu që ishte e panevojshme ta shpenzonte atë në aeroplanë të rëndë, grykës. Dhe madje edhe më herët, gjeneralët e Hitlerit kufizuan prodhimin serik të bombarduesit të tyre të vetëm me rreze të gjatë, duke u përqëndruar në prodhimin e avionëve luftarakë, përfshirë avionët e fundit jet.
