Në mesin e viteve '40, Douglas filloi punën për krijimin e një avioni për të zëvendësuar Dauntless, i cili ishte treguar mirë në beteja-historianët e mëvonshëm ia atribuan atë numrit të bombarduesve më të mirë të zhytjes me bazë transportuesi të Luftës së Dytë Botërore.
bomba zhytëse me bazë transportuesi Dauntless
Armët e pezulluara duhej të vendoseshin në tre shtylla: njëra prej tyre ishte e vendosur nën gomarin, dhe dy të tjerat ishin vendosur në rrënjën e krahut. Ky i fundit gjithashtu kreu një rol mbrojtës gjatë një uljeje të detyruar me mjetin kryesor të uljes të tërhequr. Armët mbrojtëse nuk u instaluan në Dauntless II. Piloti ishte në një kabinë të gjerë nën një tendë në formë loti.
Karakteristikat e larta të fluturimit të avionit supozohej të siguroheshin nga instalimi i një motori të ri Cyclone 18 R3350-24 me një kapacitet 2500 kf, por makina u ndërtua më herët se motori, i cili ishte mbërthyer në fazën e testimit për shkak të shumë defekte. Ishte e nevojshme të instaloni motorët tashmë të rraskapitur R3350-8 me një kapacitet 2300 kf në prototipet e gatshëm të Dauntless II.
Dizajnerët i kushtuan vëmendje të madhe paraqitjes së kabinës së kabinës. Si rezultat i kësaj pune, kabina e kabinës u bë, sipas mendimit të pilotëve, më e përsosura për kohën e saj. Fluturimi i parë i prototipit XBT2D-1 ishte planifikuar për 1 qershor 1945.
Testet e fabrikës zgjatën pesë javë, gjatë së cilës kohë avioni bëri rreth 40 fluturime. Të gjitha specifikimet e projektimit janë kontrolluar me kujdes dhe kompania është e kënaqur me makinën e re. L. Brown e çoi atë në Providencat e Lumit Patuxent në Maryland dhe ia dorëzoi pilotëve ushtarakë për testime të mëtejshme. Sipas pilotëve të testit detar, XBT2D-1 u bë bombarduesi më i mirë me bazë transportuesi të testuar ndonjëherë në qendër. Automjeti plotësoi plotësisht kërkesat e flotës. Përshtypja e favorshme u bë nga thjeshtësia e pilotimit dhe shërbimit të avionit.
Sigurisht, nuk ishte pa vërejtje: pilotët kërkuan të pajisnin kabinën me pajisje oksigjeni, dhe stafi teknik - të rrisë ndriçimin e kabinës dhe ndarjes së bishtit me pajisje. Firma shpejt i plotësoi dëshirat e stafit teknik të fluturimit. Më 5 maj 1945, përfaqësuesit e komandës së Marinës nënshkruan një protokoll qëllimi me Douglas për të blerë 548 automjete BT2D.
Me përfundimin e Luftës së Dytë Botërore, prodhimi i avionëve luftarak u ndalua vetëm një ditë pas përfundimit të armiqësive.
Kontratat e anuluara ishin me vlerë rreth 8 miliardë dollarë. Më shumë se 30,000 avionë, të cilët ishin në shkallë të ndryshme gatishmërie, u hoqën.
Numri i bombarduesve BT2D të porositur nga Douglas u zvogëlua ndjeshëm - së pari në 377, dhe më pas në 277 avionë. Dhe një urdhër kaq i vogël, krahasuar me kohën e luftës, u bë një "litar shpëtimi" për kompaninë Douglas - në fund të fundit, në atë kohë pjesa tjetër e kompanive të ndërtimit të avionëve pësuan humbje të mëdha. Deri në fund të vitit 1945, të 25 avionët eksperimentalë u ndërtuan.
Katër të parat ishin të pajisur me motorë "të përkohshëm" R3350-8, dhe pjesa tjetër ishin të pajisur me motorët e parë të prodhimit R3350-24W, të cilat ishin parashikuar nga projekti. Përveç tre shtyllave kryesore për armë të pezulluara, 12 kuvende të tjera të vogla pezullimi, të dizajnuara për 50 kg secila, u fiksuan nën konzot e krahëve. Armatimi i topit përbëhej nga dy topa 20 mm.
Në përpjekje për të dëbuar konkurrentin e saj kryesor, Mauler of Martin, projektuesit nga Douglas paraqitën BT2D si një aeroplan të gjithanshëm i aftë për të zgjidhur pothuajse të gjitha detyrat me të cilat përballet sulmi në kuvertë dhe avionët ndihmës. Për të demonstruar këtë cilësi, kompania modernizoi gjashtë prototipe: nga njëra ata bënë një aeroplan zbulues XBT2D-1P, nga tjetri një avion luftarak elektronik XBT2D-1Q, dhe i treti një avion zbulimi dhe patrullimi të radarit XBT2D-1W. Dy automjete me pajisje të azhurnuara dhe një radar në një enë të pezulluar u testuan si bombardues të natës XBT2D-1N. Dhe së fundi, avioni i fundit u bë prototipi për modifikimin tjetër, XBT2D-2, dhe u konsiderua një aeroplan sulmi i bazuar në transportues.
Në shkurt 1946, BT2D Dontless II u quajt Skyraider. Në prill, klasa e avionëve BT (bombardues torpedo) në Marinën Amerikane u shfuqizua. Ai u zëvendësua me avionë sulmi të klasës A, dhe Skyraider mori një përcaktim të ri - AD.
Në fund të pranverës së vitit 1946, disa prototipe të erës sonë po testoheshin në kuvertën e një transportuesi avioni. Forca e këtyre makinerive ishte shumë e ulët dhe dizajni i tyre vështirë se mund të përballonte uljet e forta tipike për të gjithë avionët në kuvertë. Shumica e mangësive të identifikuara lidhen me forcën e ulët të mjetit të uljes dhe zonat e ankorimit të krahut dhe stabilizatorit me trupin e avionit. Duhej të forconim pikat e dobëta, dhe seriali AD-1 filloi të peshonte 234 kg më shumë se XBT2D-1 me përvojë. Avioni i parë sulmues serik u ngrit më 5 nëntor 1946.
Transferimi i avionëve në skuadriljet luftarake VA-3B dhe VA-4B (transportuesit e avionëve Sicilia dhe Franklin D. Roosevelt) filloi në prill 1947. Prodhimi serik vazhdoi deri në mesin e vitit 1948. Përveç bombave dhe silurëve, armatimi i AD-1 përfshin raketa të drejtuara 127 mm HVAR, të njohura si Holly Moses. Shpejtësia maksimale e automjetit ishte 574 km / orë, diapazoni i fluturimit ishte 2500 km. Janë ndërtuar gjithsej 241 avionë të prodhimit AD-1.
Douglas ka zhvilluar një modifikim natën të avionëve sulmues AD-3N posaçërisht për sulmet e natës kundër objektivave tokësorë.
Midis shtatorit 1949 dhe majit 1950, 15 prej këtyre avionëve u ndërtuan dhe iu dorëzuan flotës. Ekuipazhi i avionit të sulmit të natës përbëhej nga tre persona. Një enë me një stacion radari ishte pezulluar nën tastierën e krahut të majtë.
Modifikimi tjetër serik ishte AD-4 Skyraider me një motor 2700hp R3350-26WA, i krijuar posaçërisht për Luftën Koreane. Dizajni mori parasysh përvojën e përdorimit të modifikimeve të mëparshme. Për të mbrojtur pilotin nga zjarri i armëve të vogla, pjesa ballore e fenerit ishte e mbuluar me xham antiplumb.
Për të lehtësuar pilotimin në fluturime të gjata, një autopilot u instalua në avionin sulmues dhe rregullimi i instrumenteve në pult u ndryshua. Për të zvogëluar aksidentet gjatë uljeve, grepi i frenave u përforcua. Numri i topave të krahëve u rrit në katër. Pas të gjitha modifikimeve, pesha e ngritjes së avionit u rrit dhe rrezja u ul në 2000 km. Sidoqoftë, këto mangësi u kompensuan më shumë nga rritja e efikasitetit të aplikacionit. Para përfundimit të luftës, u ndërtuan më shumë se 300 AD-4 "Korean" dhe u prodhuan gjithsej 398 njësi.
Gjatë Luftës së Koresë, Skyraider ishte një nga avionët kryesorë të Marinës amerikane, dhe u përdor gjithashtu nga skuadriljet e Trupave Detare.
Fluturimet e para u bënë më 3 korrik 1950. Në Kore, Skyraders kryen sulmin e vetëm të silurit në historinë e tyre, dhe gjithashtu fituan një fitore ajrore (Po-2, 16 qershor 1953). Sipas raporteve, gjatë tre viteve të luftës, 128 avionë sulmues A-1 të të gjitha modifikimeve u humbën. Krahasuar me Mustangët dhe Corsarët e pistonit të përdorur për të zgjidhur të njëjtat probleme, Skyraider u dallua në mënyrë të favorshme me një mbijetesë më të mirë dhe një ngarkesë më të madhe të bombës.
luftëtar me bazë transportuesi i Marinës amerikane F4U "Corsair"
luftëtar i Forcave Ajrore të SHBA P-51D "Mustang"
Në fund të viteve 40, me urdhër të Marinës, u zhvillua një variant i avionëve sulmues Skyraider me përcaktimin AD -4B për transportin dhe përdorimin e armëve bërthamore - një bombë taktike bërthamore e Mk.7 ose Mk.8 lloji Prodhimi serik i Mk.7 me një kapacitet 1 Kt filloi në 1952 - për herë të parë në histori, dimensionet dhe pesha e bombës bënë të mundur dërgimin e tij me avionë taktikë.
Një bombë dhe dy tanke karburanti jashtë bordit prej 1136 litrash secila u konsideruan një ngarkesë tipike për një avion sulmues "atomik".
Modifikimi më masiv i avionit ishte avioni sulmues AD-6.
Kur u krijua, theksi kryesor u vendos në rritjen e mbijetesës së avionit në kushtet e kundërshtimit të fortë nga mbrojtja ajrore e armikut. Për këtë qëllim, kabina dhe tanket e karburantit të avionëve sulmues AD-4B u mbrojtën me pllaka të blinduara të sipërme, modeli i disa njësive u ndryshua në sistemet hidraulike dhe të karburantit, dhe disa prej tyre u dublikuan për të rritur mbijetesën. AD-6 ishte i pajisur me një motor të azhurnuar R3350-26WD me një kapacitet 2700 kf. Prodhimi serik i modifikimit të gjashtë shkoi së bashku me të pestin. Janë ndërtuar gjithsej 713 avionë. Prodhimi përfundoi në 1957. Në vitin 1962, automjetet morën një përcaktim të ri - A -1H.
Nga mesi i viteve 1960, Skyrader mund të konsiderohej një avion i vjetëruar.
Përkundër kësaj, ai vazhdoi karrierën e tij luftarake gjatë Luftës së Vietnamit.
A-1 mori pjesë në sulmin e parë në Vietnamin e Veriut më 5 gusht 1964. Marina amerikane përdori versionin me një vend të A-1H deri në vitin 1968, kryesisht mbi Vietnamin e Veriut, ku ata pretendojnë se avionët e sulmit me pistoni fituan dy fitore ndaj luftëtarëve të avionëve MiG-17 (20 qershor 1965 dhe 9 tetor 1966). Forcat Ajrore Amerikane përdornin A-1H dhe A-1E me dy vende.
Në vitin 1968, Skyraders filluan të zëvendësohen nga motorët modernë të avionëve dhe u transferuan te aleatët e Vietnamit të Jugut.
Këta avionë kanë treguar efikasitet të lartë në ofrimin e mbështetjes direkte për forcat tokësore, por ato janë më të famshmet për pjesëmarrjen e tyre në operacionet e kërkimit dhe shpëtimit. Shpejtësia e ulët dhe koha e gjatë ajrore i lejuan A-1 të shoqërojë helikopterët e shpëtimit, përfshirë mbi Vietnamin e Veriut. Pasi arritën në zonën ku ishte vendosur piloti i rrëzuar, Skyraders filluan patrullimin dhe, nëse ishte e nevojshme, shtypën pozicionet e identifikuara të armikut kundërajror. Në këtë rol, ato u përdorën pothuajse deri në fund të luftës. Vetëm dy muaj para përfundimit të bombardimeve të Vietnamit të Veriut, në fund të vitit 1972, përcjellja e helikopterëve të kërkimit dhe shpëtimit u transferua në avionët sulmues A-7. Pas kësaj, të gjitha automjetet që mbetën në shërbim u transferuan në Forcat Ajrore të Vietnamit të Jugut, në të cilat ishte avioni kryesor sulmues deri në mes të luftës. Humbjet e Skyraders Amerikanë në Azinë Juglindore arritën në 266 avionë. Pas rënies së regjimit të Saigon, disa dhjetëra avionë të gatshëm luftarak të këtij lloji shkuan në Vietnamin e Veriut si trofe.
Trofeu A-1N në "Muzeun e Gjurmëve të Luftës" në qytetin Ho Chi Minh
Gjatë luftës, dy pilotëve të Skyrader iu dha çmimi më i lartë ushtarak amerikan - Medalja e Nderit. Në Luftën e Dytë Botërore, Skyraiders nuk kishin kohë të merrnin pjesë, por në Kore dhe Vietnam këto avionë u përdorën në një shkallë të madhe. Me fillimin e Luftës së Vietnamit, avioni tashmë dukej si një anakronizëm, por, megjithatë, ai u përdor jo më pak me sukses sesa motorët jet. Nuk dihet se ku dhe kur Skyraider bëri misionin e tij të fundit luftarak. Por dihet me besueshmëri se disa prej këtyre avionëve morën pjesë në konfliktin e armatosur në Çad në 1979.
Aktualisht, disa avionë të restauruar Skyraider kënaqin entuziastët e aviacionit në Evropë dhe SHBA me fluturimet e tyre.
Duke përfunduar biografinë e këtij avioni të mrekullueshëm, do të doja të krahasoja fatin e tij me një avion të një qëllimi të ngjashëm, të krijuar në BRSS në të njëjtën kohë.
Avioni sulmues Il-10 u ndërtua si zëvendësim i Il-2, duke marrë parasysh përvojën e përdorimit luftarak të avionëve sulmues dhe arriti të marrë pjesë në betejat e fundit të Luftës së Dytë Botërore.
Versioni i tij i përmirësuar, i modernizuar, me armatim të shtuar Il-10M, u vu në prodhim në periudhën e pasluftës dhe u përdor me sukses gjatë Luftës së Koresë. Ai formoi bazën e aviacionit sulmues në Forcat Ajrore të BRSS, derisa u likuidua nga Hrushovi në fund të viteve 50, kur qindra avionë të gatshëm luftarak u hoqën.
Përgatitur në bazë të materialeve:
