Në përgjithësi pranohet që Lufta e Vietnamit përfundoi më 30 Prill 1975. Kur T-54 të Vietnamit të Veriut i hodhën portat e pallatit presidencial në Saigon, duke simbolizuar rënien e Vietnamit të Jugut dhe humbjen e Shteteve të Bashkuara në këtë konflikt.
Pak para kësaj, Forcat Ajrore të Vietnamit të Jugut, falë ndihmës amerikane, dolën në vendin e 4 -të më të mëdhenjtë në botë për nga numri. E dyta vetëm për: SHBA, BRSS dhe PRC. Sidoqoftë, kjo vetëm e zgjati agoninë e regjimit tërësisht të korruptuar të Saigonit.
Tanku Vietnamez i Veriut hyn në portat e pallatit presidencial në Saigon
Ushtria Vietnameze e Veriut mori një flotë të madhe avionësh të kapur. Më pas, luftëtarët F-5, avionët sulmues A-37 dhe helikopterët UH-1 u përdorën nga forcat e armatosura Vietnameze deri në fund të viteve 1980.
Trofetë u përqëndruan në bazën ajrore Tansonnat-mbetjet e Forcave Ajrore të Vietnamit të Jugut, të cilat ishin në gjendje të mirë teknike: 23 avionë sulmues A-37, 41 luftëtarë F-5, 50 helikopterë UH-1, pesë avionë sulmues AD-6, pesë helikopterë CH-47 dhe pesë avionë U-6A. Për më tepër, miratimi i 15 avionëve të tjerë mbeti në pyetje: U-17, 41 L-19, 28 C-7A, 36 C-119, 18 T-41, 21 C-47, shtatë C-130, shtatë DC- 3, pesë DC-4 dhe dy DC-6.
Gjatë kryerjes së armiqësive, specialistët ushtarakë sovjetikë kanë pasur në mënyrë të përsëritur mundësinë për t'u njohur me teknologjinë më të larmishme amerikane. Kështu që në vijim u dërguan në BRSS: kabina e bombarduesit F-111, motorët nga A-4, A-6, F-105 dhe F-4, radarët nga raketat F-4, Bulpup dhe Sparrow. Por pas përfundimit të luftës, u krijua mundësia për t'u njohur me mostrat e avionëve që ishin në gjendje fluturimi.
Në Da Nang, ku u transportuan mostra me interes për anën sovjetike, specialistët tanë kishin për detyrë të monitoronin gjendjen teknike të avionëve të kapur të transferuar në BRSS, pastaj ta përgatitnin atë për transport nga deti dhe ta ngarkonin në një anije të thatë ngarkesash. Cilat lloje të avionëve dhe në çfarë konfigurimi do të transferohen u vendos nga atasheu ushtarak me oficerët e Shtabit të Përgjithshëm që mbërritën në bazën ajrore. Së pari, një nga luftëtarët F-5 duhej të zgjidhej.
Vietnamezët demonstruan tre makina në ajër: ata ngritën një palë MiG-21, dhe pastaj
në mënyrë alternative u ngritën, u rrethuan dhe u ulën F-5, të pilotuar nga ish-pilotët e Vietnamit të Jugut. Pasi u siguruan që avionët ishin në gjendje fluturimi, ata filluan inspektimin e tyre të hollësishëm.
Pajisjet u kthyen nga ana tjetër në një hangar të pajisur mirë, ku u ekzaminuan plotësisht për disa ditë. F-5 i parë u refuzua: ftohësi i naftës po rrjedh dhe stacioni radio i komunikimit nuk funksionoi. Ne zgjodhëm atë tjetër, i cili doli të ishte në gjendje të përsosur pune. Ky aeroplan u vulos për të parandaluar zëvendësimin e pajisjeve.
F-5 bëri një përshtypje shumë të mirë, duke u krahasuar në mënyrë të favorshme me MiG-21. Karakteristikat masive-dimensionale të pajisjeve ishin dukshëm më të mira. Për shembull, gjeneratori është 2-3 herë më i vogël se yni. Janë përdorur bateri shumë të vogla dhe të përdorshme të disponueshme. Prodhueshmëria e shërbimit është ideale: aeroplani ishte aq i lehtë për tu përdorur sa specialistët tanë praktikisht nuk përdorën dokumentacion teknik. Për mbushjen e sistemit hidraulik, u përdor një karrocë speciale vetëlëvizëse me një motor nafte. Motorët ndizen nga ajri, duke përdorur një karrocë të pajisur me PGD. Për sa i përket përbërjes së pajisjeve të kabinës, është e ngjashme me MiG-21, por instrumentet janë më të vegjël, shumë prej tyre me tregues shiritash. Ndërprerësit e stacionit të gazit u gomëzuan, gjë që ishte e pazakontë atëherë.
Ngjyra e kabinës është një ngjyrë bruz e butë (në këtë ngjyrë, por më të mprehtë, kabinat e MiG-23 u pikturuan më vonë).
Së bashku me luftëtarin, ne morëm një numër të konsiderueshëm të pjesëve rezervë dhe një grup pothuajse të plotë të dokumentacionit teknik. Ne nuk kaluam asnjë manual mbi operacionet e fluturimit të F-5 nëpër duart tona. Dokumentacioni u përpilua në një mënyrë të arritshme, dhe një specialist kompetent lehtë mund të zotërojë funksionimin e kësaj makinerie. Për më tepër, Vietnamezët dhuruan shumë pajisje tokësore: një grup i plotë i kërkuar për të shërbyer një aeroplan, një grup i plotë (përfshirë pajisjet e provës) për katër avionë dhe disa nga një çantë për 10 avionë.
Luftëtari taktik F-5E Tiger II është krijuar për luftime ajrore, sulme tokësore dhe zbulim. Në mesin e viteve 1950. Northrop, me iniciativën e vet, filloi hartimin e një luftëtari të lehtë. Rezultati ishte traineri T-38 Talon për Forcat Ajrore të SHBA, i ndjekur nga një variant i prototipit luftarak me një vend të vetëm N-156F, i cili së pari fluturoi më 30 korrik 1959.
Avioni kishte një avion të lehtë, formë aerodinamike moderne, dhe ishte i pajisur me dy motorë të vegjël turbojet. Avioni hyri në prodhim nën emërtimin F-5A Freedom Fighter, por versioni i trajnimit me dy vende i F-5B ishte i pari që funksionoi.
Versioni i azhurnuar ishte i pajisur me dy motorë turbojet General Electric J85-GE-21, fuqia e të cilëve ishte 23% më shumë se ajo e versionit F-5A.
Versioni zbulues i RF-5A u mor duke instaluar katër kamera në hundën e avionit. Avionët F-5A dhe RF-5A u përdorën gjerësisht gjatë Luftës së Vietnamit.
Në Nëntor 1970. u vendos të fillojë prodhimin e një versioni të ri nën përcaktimin F-5E Tiger II. Prodhimi i parë F-5E Tiger II u ngrit më 11 gusht 1972.
Nga versioni i mëparshëm, F-5E ndryshonte në përmirësimin e manovrimit dhe karakteristikat më të larta të ngritjes dhe uljes (të cilat lejuan që avioni të përdorej me pistat e shkurtra), rritjen e kapacitetit të karburantit dhe një sistem të kombinuar të kontrollit të zjarrit.
Versioni i trajnimit me dy vende të F-5F bazuar në F-5E kishte një trup të zgjatur, por ruajti sistemin e kombinuar të kontrollit të zjarrit, kështu që mund të përdoret si një luftarak.
F-5E Tiger II është i pajisur me një sistem të zbulimit të synuar me radar AN / APQ-159, një sistem navigimi radio TACAN, një pamje xhiroskopike me një kompjuter plumbi, një INS Lytton LN-33 (opsionale), një AN / APX- 101 sistem ulje instrumental, marrës radio VHF, kompjuter qendror, sistem paralajmërimi radari "Itek" AN / ALR-46.
Prodhuar në mënyrë serike në 1973-1987. Rreth 1,160 avionë F-5E dhe 237 avionë RF-5E dhe F-5F u ndërtuan.
Avioni është i armatosur me dy topa M-39-A2 (kalibër 20 mm, 280 fishekë) dhe mund të mbajë dy raketa Sidewinder ose shtatëdhjetë e gjashtë NUR (kalibër 70 mm) ose bomba që peshojnë deri në 454 kg në 7 pika të forta; UR "Bulpup". Shtë e mundur të përdoret UR "Maverick".
Me iniciativën e kreut të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore, gjenerali I. D. Gaidaenko, i mbështetur nga Zëvendëskomandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore për armatimin M. N. Në këtë punë morën pjesë pilotët e provës të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore N. I. Stogov, V. N. Kondaurov, A. S. Ngjyrë bezhë.
Heroi i Bashkimit Sovjetik N. I. Stogov para se të ngrihej në F-5E "Tiger II"
Stafi teknik që përgatiti aeroplanin elegant amerikan për fluturime e kujtoi atë për thjeshtësinë dhe mendimin e tij të projektimit, lehtësinë e qasjes në njësitë e shërbimit. Një nga pjesëmarrësit në studimin e avionëve amerikanë, inxhinieri kryesor i Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore AI Marchenko, duke kujtuar, vuri në dukje një avantazh të tillë të luftëtarit si një panel instrumentesh pa shkëlqim: gota të ndriçuara me cilësi të lartë të instrumenteve në çdo ndriçimi nuk krijoi probleme me leximin e informacionit. Inxhinierët e Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore ishin në mëdyshje për qëllimin e butonit në fund të një kamareje të thellë në kabinën e kabinës për një kohë të gjatë. Siç doli më vonë, ishte menduar të lëshonte bllokimin e përdorimit të armëve kur mjeti i uljes të ishte zgjatur.
Pilotët vlerësuan komoditetin e kabinës, shikueshmërinë e mirë prej tij, vendosjen racionale të instrumenteve dhe kontrolleve, ngritjen e lehtë dhe aftësinë e shkëlqyeshme për të manovruar me shpejtësi të larta subonike. F-5E fluturoi në Vladimirovka për rreth një vit, derisa njëra nga gomat e shasisë u rrëzua. Pas testimit në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, avioni u transferua në TsAGI për teste statike, dhe shumë nga përbërësit dhe asambletë e tij përfunduan në zyrat e projektimit të industrisë së aviacionit, ku zgjidhje interesante teknike nga Northrop u përdorën në zhvillimin e brendshëm makinat. Përveç specialistëve sovjetikë, inxhinierët polakë u takuan me luftëtarin amerikan, në 1977 ata morën një aeroplan nga Vietnami me numrin serik 73-00852, që kishte për qëllim të vlerësonte mundësinë e riarmatimit me topat sovjetikë NR-23. Ky propozim nuk u zbatua. F-5E e tretë, numri serik
73-00878, u sollën dy kuti nga avioni stërvitor çekosllovak L-39 "Albatross" në Muzeun e Aviacionit dhe Kozmonautikës në Pragë në 1981, ku është edhe sot e kësaj dite.
F-5 gjatë testeve në BRSS, aeroporti "Vladimirovka"
Një kopje e avionit të sulmit të lehtë A-37 dhe pjesët rezervë dhe dokumentacioni teknik të nevojshëm për të u zgjodhën gjithashtu me kujdes. Avioni është edhe më i thjeshtë se F-5. Vendndodhja e pilotëve aty pranë bëri një përshtypje të veçantë. Kabina është kompakte, por e rehatshme, për sa i përket përbërjes së pajisjeve i ngjan një helikopteri. Puna me këtë makinë ishte po aq e këndshme sa ajo e mëparshmja.
Trofeu A-37, në Muzeun e Aviacionit të DRV
Në pranverën e vitit 1976, një nga avionët A-37B të kapur në Vietnam iu dorëzua BRSS për studim. Fillimisht, u demonstrua të gjithë specialistëve të interesuar në hangarin e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore në bazën ajrore Chkalovskaya, dhe më pas u transportua në Akhtubinsk, ku u kryen testet e fluturimit të Dragonfly (ato u mbikëqyruan nga VM Chumbarov, inxhinieri kryesor i Ajrit Instituti i Kërkimeve të Forcave). Në përgjithësi, avioni sulmues amerikan u vlerësua shumë nga specialistët sovjetikë. U vërejt lehtësia e mirëmbajtjes së avionit, një sistem i zhvilluar mirë i mbijetesës luftarake, pajisjet që mbrojnë motorin nga objektet e huaja. Në Dhjetor 1976, testet e fluturimit të A-37V u përfunduan dhe avioni iu dorëzua P. O. Sukhoi, ku në atë kohë po punohej në avionin sulmues T8 (Su-25).
Për F-5 dhe A-37, Vietnamezët gjithashtu dhuruan dy motorë shtesë, të cilët ishin të paketuar në enë të mbyllura speciale të mbushura me gaz inert. Kjo metodë e ruajtjes përjashtoi ndikimet e dëmshme klimatike dhe nuk kërkoi de-ruajtje para instalimit të motorit në avion.
Gjithashtu u sigurua "armatimi" AS -119 - një aeroplan transporti ushtarak i mesëm me një grup të fuqishëm armësh të vogla të instaluar në ndarjen e ngarkesave për operacionet në objektivat tokësorë.
Transporti nga deti i një avioni të përmasave të tilla shoqërohet me vështirësi të caktuara.
Për arsye të paqarta, ata nuk donin ta kapnin atë me ajër, megjithëse makina ishte në gjendje fluturimi. Pasi morën detyrën e duhur, përfaqësuesit tanë u njohën me AC-119 në detaje dhe raportuan se vetë avioni ishte qartë i vjetëruar dhe pa interes, vetëm pajisjet e tij të veçanta meritojnë vëmendje. Kjo u pasua nga një urdhër për të mos transportuar makinën në Bashkim, por për të çmontuar dhe dërguar kompleksin e armatimit.
Nga helikopterët e disponueshëm në bazën ajrore, u zgjodhën dy: CH-47 Chinook në versionin e uljes dhe UH-1 Iroquois në versionin e transportit dhe luftimit.
Krahasuar me luftimin tonë Mi-8, Iroquois Amerikan dukej qartë se ishte i preferuar. Automjeti është shumë më i vogël, por shumë më mirë i pajisur për luftë: dy mitralozë me gjashtë tyta të instaluar në hapjet e ndarjes së ngarkesave, një granatë-hedhës dhe raketa të drejtuara në trarë. Kabina është e blinduar poshtë dhe anash.
UH-1 "Iroquois" në Muzeun e Aviacionit të DRV
Informacioni i marrë pas njohjes me teknologjinë moderne amerikane në atë kohë u përdor për të krijuar kundërmasa. Dhe disa njësi dhe zgjidhje teknike u kopjuan drejtpërdrejt dhe u përdorën në krijimin e avionëve të rinj në BRSS.
