Sipas një numri analistësh amerikanë, luftëtari shumëfunksional F35 me bazë transportuesi i gjeneratës së pestë mund të bëhet avioni i fundit luftarak i drejtuar në historinë e aviacionit detar amerikan. Zhvillimi i mëtejshëm i avionëve anije do të shkojë, siç besojnë ata, përgjatë vijës së krijimit të sistemeve luftarake pa pilot. Koha do të tregojë nëse ky parashikim do të realizohet. Ndërkohë, duhet pranuar se Marina e Shteteve të Bashkuara ka treguar qëndrueshmërinë dhe përkushtimin më të madh në formimin e "dronit luftarak" premtues.
Në fillim të vitit 1998, përfundoi faza e parë e studimeve konceptuale të avionëve të goditjes detare pa pilot UNSA (Aeroplani i Greqisë Detare pa pilot), i kryer me urdhër të Marinës Amerikane me pjesëmarrjen e Boeing, Lockheed Martin dhe Northrop Grumman. Ashtu si droni luftarak i Forcave Ajrore, aparati i ri detar ishte menduar të zgjidhte kryesisht detyrat e presionit të mbrojtjes ajrore dhe të siguronte veprimet e avionëve goditës të drejtuar. Në të njëjtën kohë, theksi kryesor u vendos në zhvillimin dhe vlerësimin e zgjidhjeve teknike që sigurojnë ngritjen dhe uljen e UAV në anije.
U hulumtuan tre lloje të ndryshme të automjeteve të UNSA, dy prej të cilave ishin të destinuara për operim nga kuverta e anijeve të mëdha sipërfaqësore (anije zbarkuese, kryqëzorë, shkatërrues, etj.), Dhe një nga nëndetësja. Sipas planit, UAV -të duhej të zgjidhnin afërsisht të njëjtën gamë detyrash dhe të mbanin armë të unifikuara. Një nga automjetet, i destinuar për përdorim nga anijet sipërfaqësore, ishte projektuar për ngritje të shkurtuar horizontale dhe ulje vertikale (koncepti STOVL), dhe i dyti-për ngritje dhe ulje vertikale (VTOL). Droni "barkë" duhet të lëshohet nga siloset vertikale të raketave balistike të tipit Trident.
Në vjeshtën e vitit 1998, Lockheed Martin dhe Northrop Grumman, si dhe Marina amerikane, mbajtën një takim të përbashkët për të përmbledhur kërkimin. Si pjesë e zhvillimit të mëtejshëm të programit, Lockheed Martin propozoi një variant të një aeroplani në kuvertë me ngritje horizontale dhe ulje vertikale (STOVL) të pajisur me një motor avioni që mban ngritjen dhe ngre një tifoz ngritjeje në pjesën e përparme të trup i avionit (dmth luftëtar F-35B).
Projekti UNSA STOVL nga Northrop Grumman kishte dy tifozë ngritës të instaluar në krah (ky plan urbanistik, bazuar në kërkime mjaft të thella dhe studime të projektimit të viteve 1960 dhe 1970, sipas projektuesve të kompanisë, kishte një shkallë më të ulët të rrezikut teknik).
UAV -të Lockheed Martin dhe Northrop Grumman VTOL u krijuan për ngritje vertikale dhe ulje vertikale të bishtit. Në të njëjtën kohë, projekti Northrop Grumman parashikoi përdorimin e përforcuesve të vegjël të disponueshëm me lëndë djegëse të ngurta, duke lehtësuar fillimin dhe kalimin nga fluturimi vertikal në atë horizontal. Për ngritje dhe ulje, ishte planifikuar të përdorej një platformë rrotulluese, e cila do ta vendoste automjetin në një pozicion vertikal, në mënyrë që gazrat e shkarkimit të motorit kryesor dhe përforcuesit e lëshimit të drejtoheshin jashtë.
Ndoshta vështirësia më e madhe teknike ishte krijimi i UAV Launched & Recover UCAV Concept), i krijuar për t'u vendosur në kapanonet e raketave të modernizuara të nëndetëseve bërthamore të klasës Ohio. Kompania Lockheed Martin propozoi një projekt të një avioni të paqartë me një formë të theksuar "të fytyrës" të kornizës së ajrit, e cila ka sipërfaqe aerodinamike të palosshme. Nisja e tij do të kryhej në pozicionin e zhytur të një nëndetëseje nga siloja e raketave Trident duke përdorur dy përforcues me lëndë djegëse të ngurta, të ngjashme me ato të përdorura në raketat lundruese Tomahawk. U botua një vizatim i një prej paraqitjeve të mundshme të një pajisjeje të tillë, që kishte një trup të trekëndësh dhe një zonë të madhe vertikale të bishtit (pothuajse e barabartë me zonën e tastierës së krahut), e orientuar poshtë. Armët e rrëzuara duhej të vendoseshin në katër ndarje ngarkesash, të formuara në anët e avionit dhe në pjesën qendrore. Pajisja, e cila ka një hapësirë krahësh prej 5.8 m, një gjatësi prej 5.2 m dhe një masë lëshimi (së bashku me përforcuesit e pluhurit) prej 3410 kg, supozohej të kishte një shpejtësi transonike dhe një rreze luftarake prej rreth 1000 km.
Ishte mjaft logjike të konkludohej se elementët më kritikë të UNSA janë sigurimi i kthimit të aparatit në bordin e anijes transportuese dhe përgatitja për ripërdorim kur nëndetësja është në një pozicion të zhytur. Sidoqoftë, sipas përfaqësuesve të kompanisë "Lockheed Martin", arriti të gjejë "mënyra jokonvencionale" për zgjidhjen e këtij problemi në lidhje me SSBN -të e tipit "Ohio". Pas përfundimit të misionit luftarak, UAV duhej të kthehej në zonën ku ndodhej nëndetësja dhe të "zhytej" nën ujë. Brenda varkës, pajisja supozohej të ishte e përgatitur për një fluturim të ri, të karburantuar dhe të pajisur me armë. Sidoqoftë, këto projekte, të cilat dukeshin shumëngjyrëshe në faqet e revistave të aviacionit, ishin larg zbatimit praktik. Puna për zbatimin e planeve shumë më pragmatike doli në krye …
Bazuar në bazat shkencore dhe teknike të marra gjatë zbatimit të programit UNSA, kompania Northrop Grumman (e cila kishte përvojë të madhe në krijimin e aeroplanëve në kuvertë) u bashkua në kërkimin mbi formimin e pamjes teknike të UAV UCAV me bazë anije- N. Për marinën, u propozua koncepti i një aparati të padukshëm, i bërë sipas skemës "krahë fluturues" me tastierë të fshirë me një shtrirje relativisht të madhe, pa bisht vertikal (një plan urbanistik i tillë ngjante me paraqitjen e bombarduesit strategjik Northrop Grumman V 2A Spirit). Thithja e ajrit me një predhë "dhëmb sharre" ishte e vendosur mbi hundën e avionit. Motori ishte i vendosur në pjesën qendrore të gypit (rrjedha e gazit u drejtua në pajisjen e hundës "të padukshme" përmes një tubi të veçantë). Në të dy anët e ndarjes së motoçikletave, u formuan dy zona armësh, të afta për të akomoduar një ngarkesë luftarake me një peshë totale deri në 900 kg (në veçanti, dy CAB të tipit JDAM me një kalibër 450 kg secila).
Nuk kishte asnjë sistem kontrolli të vektorit të futjes së motorit në UAV. Organet aerodinamike përfshinin ashensorë (të cilët zinin pothuajse të gjithë skajin zvarritës të krahut) dhe dy palë prishës të vendosur në sipërfaqet e sipërme dhe të poshtme të pjesëve fundore të krahut.
Duhet thënë se hulumtimi ishte mjaft intensiv dhe në shkallë të gjerë. Në veçanti, rreth 500 orë tubash u shpenzuan për pastrimin e modeleve UAV në tunelet e erës, dhe kohëzgjatja e punës në modelimin matematikor ishte më shumë se 700 orë km / orë në fushën e ndikimit të shqetësimeve aerodinamike të krijuara nga transportuesi i avionëve.
Për një studim praktik të specifikave të një droni të bazuar në kuvertë, kompania vendosi të ndërtojë një avion eksperimental Kh-47A Pegasus. Një UAV relativisht e vogël u krijua nga Northrop Grumman me iniciativë duke përdorur fondet e veta. Kompania "Scale Composites" (projektuesi kryesor - Elbert Rutan) u përfshi në punën në programin X 47A, i cili në një kohë të shkurtër projektoi dhe ndërtoi një aparat eksperimental. Pastaj avioni x-47A u transportua në uzinën e avionëve Northrop Grumman në El Segundo (Kaliforni), ku u përfundua dhe u pajis me pajisje në bord.
Hapja zyrtare e UAV X-47A u zhvillua në 30 korrik 2001 në bazën ajrore Mojave (Kaliforni), dhe fluturimi i parë u krye në shkurt 2003. Gjatë provave të UAV në Qendrën e Testimit të Forcave Ajrore të Liqenit të Kinës (Kaliforni), u hetuan mënyrat e afrimit dhe uljes në kuvertën e një transportuesi avioni (me imitim të funksionimit të një aerofiner). Për më tepër, u vlerësua puna e sistemit të kontrollit të avionëve në bord, i krijuar nga BAE Systems dhe duke përfshirë një kanal navigimi satelitor, si dhe një gjeneratë të re të pajisjeve të navigimit radio, të krijuar për të siguruar qasje uljeje në kuvertën e anijes.
UAV X-47A është bërë sipas skemës "pa bisht". Kishte një konfigurim aerodinamik integral të theksuar me një krah delta me raport të ulët të aspektit. Nuk kishte bisht vertikal. Dy ndarje të vogla ngarkesash u siguruan për vendosjen e armëve. Pesha e ngritjes së UAV ishte 1740 kg. Pajisja ishte e pajisur me një motor turbojet Pratt Whitney (Kanada) JT15D-5C (1x730 kgf).
Hapi tjetër i Northrop Grumman në rrugën e zhvillimit të një avioni luftarak pa pilot për flotën ishte puna në një plan urbanistik më të madh dhe paksa të ndryshëm (në veçanti, bishtin vertikal) UAV X-47B, i cili tashmë mund të konsiderohej një prototip i një "të plotë" -fluturoi "luftoi avionët pa pilot UCAV-N.
Fillimisht, X-47B ishte projektuar për të transportuar deri në 1800 kg armë në pikat e forta të brendshme, dhe furnizimi me karburant në bordin e avionit supozohej të siguronte aftësinë për të qëndruar në ajër vazhdimisht për 12 orë. Në të njëjtën kohë, pajisja ishte mjaft kompakte: hapësira e krahëve ishte vetëm 8.5 m.
Puna për prodhimin e X-47B filloi në janar 2001. Ishte planifikuar që fluturimi i parë i këtij UAV të zhvillohej në fillim të vitit 2004 në qendrën e testimit të fluturimit të Marinës amerikane "Pathuxent River" (Maryland). Gjatë testeve, pajisja duhej të zgjidhte problemin kryesor: të konfirmonte aftësinë e dronit për të operuar në një aeroplanmbajtës të vërtetë së bashku me avionët me bazë transportuesi të drejtuar me njerëz. Një nga lidhjet e rëndësishme në programin e testimit ishte të ishte një konfirmim praktik i aftësisë së UAV -së për të lëshuar pjesën e uljes së kuvertës së fluturimit të anijes 45 sekonda pasi e preku.
Projekti X-47B kishte një pamje krejtësisht të ndryshme në krahasim me automjetin demonstrues X-47A. Forma e shtuar e diamantit të trupit të dronit u plotësua me tastierë në krahë, të cilat siguruan cilësi të përmirësuara aerodinamike.
Zgjedhja e variantit të termocentralit fitoi një rëndësi të veçantë në zhvillimin e aparatit. Në mostrat eksperimentale të dronit, Northrop Grumman propozoi të përdorë një version jo-djegës të motorit Pratt & Whitney F100 me një shtytje prej 5000-6000 kgf. Disa opsione alternative u konsideruan për të ardhmen: motorë nga General Electric, Pratt & Whitney Canada, Rolls-Royce Allison. Në veçanti, Pratt & Whitney Canada ka propozuar një motor turbojet PW308 të krijuar për avionin e biznesit Raytheon Hawker Horison. Sidoqoftë, në versionin serik ishte planifikuar të instalohej një version ushtarak i një prej motorëve civilë premtues me një raport mjaft të madh të anashkalimit. Ky mund të jetë, në veçanti, një variant i motorit turbojet PW6000 ose PW800. Vetëm me përdorimin e motorëve të tillë do të jetë e mundur, siç besuan zhvilluesit, të plotësojnë kërkesat për gamën dhe kohëzgjatjen e fluturimit. Në të njëjtën kohë, kërkesat për shpejtësinë dhe manovrueshmërinë e X-47B ishin disi më pak sesa për një UAV luftarake për Forcën Ajrore të SHBA.
Armatimi X-47B, i vendosur në dy ndarje ngarkesash, përfshinte dy bomba JDAM të korrigjuara 900 kg ose dymbëdhjetë 120 kg. Përveç mjeteve të shkatërrimit, në pezullimin e brendshëm të UAV, ishte e mundur të përzieni pajisjet elektronike të luftës ose pajisjet e zbulimit, si dhe një rezervuar të jashtëm të karburantit prej 2270 litra, gjë që bëri të mundur përdorimin e X-47V si një prototipi i avionëve të parë të cisternave pa pilot.
Supozohej se aparati UCAV-N (së bashku me avionët e drejtuar A / F-18E / F, F-35C dhe E-2D) do të bëhet një nga përbërësit kryesorë të krahut të aviacionit të transportuesit premtues bërthamor të avionëve me shumë qëllime CVN -X Në të njëjtën kohë, ishte planifikuar që ngritja (dhe, në të ardhmen, ulja) e avionëve në këtë anije të kryhej me anë të pajisjeve elektromagnetike, duke zëvendësuar katapultatet tradicionale të avullit, dhe në të ardhmen, dhe kabllon aerosole.
Puna në programin UCAV-N u koordinua nga agjencia DARPA. Përveç Northrop Grumman, Boeing gjithashtu mori pjesë në një bazë konkurruese. Në shtypin e hapur, u dha informacion shumë i pakët në lidhje me projektin e një UAV luftarake me bazë në kuvertë të kësaj kompanie, të njohur si X-46. U raportua vetëm se nga jashtë i ngjante një bombarduesi disi më të vogël Northrop Grumman B 2A. Avioni luftarak pa pilot i bazuar në transportuesin Boeing UCAV-N supozohej të tejkalonte ndjeshëm UAV luftarake Boeing X-45 (UCAV), të krijuar për Forcat Ajrore të SHBA, në madhësi, si dhe në rreze verore.
Ishte planifikuar që në dhjetor 2001, agjencia DARPA, si pjesë e fazës së dytë të punës për krijimin e UAV UCAV-N, do të lidhë kontrata me vlerë 70 80 milion dollarë për ndërtimin dhe testet e fluturimit të avionëve luftarak pa pilot të demonstrimit eksperimental. Me Testet e avionëve luftarakë pa pilot në bordin e transportuesit të avionëve duhej të kryheshin si pjesë e fazës së tretë të programit. Në të njëjtën kohë, ishte planifikuar që UAV, e përshtatshme për përdorim real si pjesë e krahut të avionëve të transportuesit të avionëve, do të krijohej tashmë në 2008-2010.
Pas disa vonesave, me sa duket për arsye financiare, puna në programin X-47B filloi në maj 2003. Ishte parashikuar të ndërtoheshin dy aparate eksperimentale. Sidoqoftë, së shpejti u vendos që të mbyllet programi N-UCAS. Si rezultat, X-47B u bë një nga dy pjesëmarrësit në programin e përbashkët të Departamentit Amerikan të Mbrojtjes J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), i cili përfshin krijimin në bazë konkurruese të një prototipi dron luftarak për përdorim në si Forca Ajrore ashtu edhe Marina.
Testet e modeleve të UAV të modifikuar (në përputhje me kërkesat e reja) UAV X-47V në një tunel me erë filluan në Shtator 2004. Janë kryer gjithsej 750 goditje. Dhe dega Northrop Grumman në San Diego filloi punën për integrimin e sistemeve në bord të automjetit më 15 tetor 2004.
Sipas programit J-UCAS, DARPA planifikoi të lidhë një kontratë 1 miliardë dollarë me Northrop Grumman në gusht 2006 për furnizimin e dy UAV-ve demonstruese të fluturimit X-47B, si dhe stacionet e kontrollit tokësor dhe pajisjet përkatëse. Ishte planifikuar që do të ishte e mundur të binin dakord plotësisht për kërkesat uniforme për premtimin e sistemeve ajrore pa pilot për Forcat Ajrore dhe Flotën Amerikane deri në Shtator 2009.
Prodhimi i seksionit të hundës të UAV-së të parë X-47B filloi në qershor 2005. Montimi përfundimtar i aparatit do të kryhej në uzinën Northrop Grumman në Palmdale, Kaliforni. Sidoqoftë, në shkurt 2006, programi J-UCAS u mbyll. Me sa duket kishte disa arsye për këtë. Njëra prej tyre, ka shumë të ngjarë, ishte se Forcat Ajrore, pasi kishin zgjidhur detyrën themelore të konfirmimit të fizibilitetit teknik të krijimit të një UAV luftarake me ndihmën e programit X-45A, nuk ishin gati as financiarisht as "ideologjikisht" për të vazhduar në fazën tjetër - zhvillimin e një kompleksi pa pilot të luftuar (dhe jo një demonstrim). Ishte e nevojshme të "shtrëngoni pjesën e pasme": të përpunoni çështjet taktike dhe organizative të përdorimit të UAV-ve, të krijoni armë dhe avionikë të përshtatshëm "pa pilot", për të zgjidhur shumë çështje të tjera të rëndësishme që i paraprijnë vendosjes së punës në shkallë të gjerë mbi krijimin e një lloji thelbësisht të ri të armëve. E gjithë kjo kërkonte para, kohë dhe më e rëndësishmja - një kuptim i qartë i qëllimeve përfundimtare (të cilat në atë kohë, me sa duket, nuk ekzistonin ende). E gjithë kjo, padyshim, përcaktoi refuzimin e Forcave Ajrore për të marrë pjesë në programin J-UCAS (kishte raporte në media se fondet e përcaktuara fillimisht për "programin pa pilot" u transferuan në krijimin e një bombarduesi strategjik premtues) Me
Marinarët u gjendën në një situatë krejtësisht të ndryshme: ata vetëm duhej të zgjidhnin çështjen kryesore të "luftimeve detare pa pilot" - për të provuar në praktikë aftësinë e UAV për të punuar nga kuverta e një transportuesi avioni. Kjo është arsyeja pse pothuajse menjëherë pas përfundimit të programit J-UCAS ("mbreti ka vdekur-rroftë mbreti!"), Filloi zbatimi i programit thjesht detar UCAS-D, i cili në fakt është një "rimishërim" i UCAV -N Qëllimi i programit ishte të demonstrojë mundësinë e integrimit të sistemit të një UAV me një transportues avioni. Në marinën, kjo u konsiderua "një hap kyç drejt F / A-XX", një platformë goditjeje në kuvertë të gjeneratës së re. Kohëzgjatja e programit supozohej të ishte gjashtë vjet, dhe kostoja ishte 636 milion dollarë.
Ndoshta ka një arsye tjetër të mirë për rritjen e interesit të Marinës amerikane në programin e avionëve pa pilot të bazuar në transportues luftarak. Në media u raportua se në Samitin e UCAV 2007 në Londër, një drejtues i lartë i Northrop Grumman njoftoi, "Ne kemi bërë të mundur që Marina jonë të rimarrë krahun e saj të gjatë në Paqësor." Kjo duhet kuptuar si më poshtë: Northrop Grumman dhe mbikëqyrësit e tij në selinë e Marinës Amerikane arritën në përfundimin se është e mundur të krijohet një model i vërtetë i një droni luftarak bazuar në avionin demonstrues të zhvilluar X-47B, i cili ka të njëjtën gjë ngarkesa luftarake si aeroplanë të drejtuar në kuvertë. Autoplanët F-35C, dyfishi i rrezes dhe një nivel më i lartë i mbijetesës luftarake.
E gjithë kjo duket veçanërisht e rëndësishme në rast të veprimeve të mundshme të transportuesve të avionëve të Marinës amerikane kundër Kinës, zhvillimi i forcave detare dhe aviacionit të të cilave vitet e fundit ka lëvizur dukshëm zonat e vendosjes së grupeve të transportuesve të avionëve amerikanë nga bregdeti aziatik dhe, rrjedhimisht, reduktoi aftësitë goditëse të avionëve amerikanë me bazë transportuesi. Në të njëjtën kohë, grupet e transportuesve të avionëve amerikanë, të pajisur me sisteme luftarake pa pilot, duhet të marrin aftësi të padukshme deri më tani që aviacioni detar amerikan të godasë objektiva jo vetëm në pjesën lindore të Kinës, por praktikisht në të gjithë territorin e këtij vendi.
Sipas përfaqësuesit të lartpërmendur të kompanisë Northrop Grumman, "në këtë rast, në përgjithësi, tashmë nuk bëhet fjalë për krijimin e një sistemi të ri luftarak, por për një rritje të paparë të fuqisë luftarake amerikane".
Biseda për "krahun e gjatë të Marinës Amerikane" gjithashtu nuk është e rastësishme sepse flota amerikane pas çaktivizimit të avionëve sulmues me bazë transportuesi Grumman A 6E "Intruder" dhe Vout A-7E "Corsair II" në vitet 1990, si si dhe mbyllja e programeve premtuese McDonnell Douglas / General Dynamics A12 "Avenger II" dhe Grumman A-6G tashmë kanë humbur një "dorë" të tillë (të gjithë avionët e mësipërm kishin një rreze luftarake të rendit 1500-1800 km). Si rezultat, transportuesit e avionëve amerikanë u lanë me Boeing F / A-18E / F Super Hornet luftëtar me shumë role (rreze luftarake-900 km) dhe me perspektivën e marrjes së F-35C pas 2015 me një rreze prej 1200 km Me Në këto kushte, mundësia e rritjes së shtrirjes së avionëve me bazë transportuesi amerikan me më shumë se dy herë, e arritur përmes miratimit të UAV-ve, doli të ishte shumë e dobishme.
Një analist i njohur ushtarak amerikan Barry Watts, një ish-pilot luftarak i Forcave Ajrore të SHBA, atëherë shef i departamentit të analizave dhe vlerësimeve të programeve të Pentagonit, dhe tani një punonjës i Qendrës së Uashingtonit për Kërkime Strategjike dhe Financiare … Në vitin 2009, ai botoi një artikull sipas të cilit vetëm gjysma e numrit të planifikuar më parë të luftëtarëve F 35 (JSF) do t'i dorëzohen Ministrisë së Mbrojtjes. Sipas Watts, "vetë historia dëshmon kundër F 35: numri i përgjithshëm i blerjeve të propozuara nga Departamenti Amerikan i Mbrojtjes i avionëve luftarakë vjedhës sipas katër programeve të tjera - F117, A12, B 2 dhe F 22 - duhet të ishte 2378 njësi sipas planet fillestare, dhe arritën në vetëm 267 "…Planet aktuale nga Departamenti Amerikan i Mbrojtjes tani përfshijnë blerjen e një totali prej 2,443 avionësh F-35A, F 35B dhe F-35C. "Megjithatë, unë mendoj se vetëm gjysma e këtij numri të luftëtarëve do të blihen," thotë B. Watts.
Sipas ekspertit amerikan, Marinës amerikane gjithashtu do t'i duhet të rishikojë në mënyrë të pashmangshme vëllimin e blerjeve të këtyre luftëtarëve drejt një reduktimi të konsiderueshëm, pasi rrezja luftarake e Lightning II (1200 km) nuk lejon transportuesit e avionëve amerikanë të pajisur me F- 35C për të vepruar jashtë rrezes së bregdetit do të thotë humbje e Kinës. Në të njëjtën kohë, argumentohet se PRC është në prag të krijimit të një arme thelbësisht të re - raketa balistike kundër anijeve me një rreze deri në 1200 km, pamja e të cilave do të lërë transportuesit e avionëve amerikanë të aftë të godasin objektivat në një rreze maksimale prej vetëm 900 1200 km, pak shanse për të mbijetuar në ujërat që rrethojnë Kinën … Në kushtet mbizotëruese, sipas B. Watts, një zgjidhje më racionale për Marinën nuk do të ishte blerja e luftëtarëve super të shtrenjtë dhe mjaft efektivë, por pajisja më e hershme e mundshme e transportuesve të avionëve amerikanë me sisteme të avionëve goditës pa pilot, të cilët kanë një gamë dukshëm më të madhe se avionët F-35C.
Duhet thënë se një "armë mrekullie" (raketa balistike kundër anijeve) është zhvilluar në vendin tonë që nga vitet 1960 dhe madje për ca kohë ishte në operacion prove në Marinën Sovjetike. Sidoqoftë, vendosja e tij në flotën ruse nuk ka filluar ende. Kjo tregon kompleksitetin e problemeve shkencore dhe teknike me të cilat përballen krijuesit e saj dhe "koston e çështjes", e cila doli të ishte "e papërballueshme" edhe për një kompleks ushtarak-industrial vendas shumë më të fuqishëm sesa ai kinez. Prandaj, do të ishte naive të besohej se në PRC, edhe duke përdorur zgjidhjet teknike sovjetike të përpunuara 30 vjet më parë, në të ardhmen e parashikueshme, ata do të jenë në gjendje të arrijnë një "zgjidhje përfundimtare" për problemin e transportuesve të avionëve amerikanë në ujërat e tyre bregdetarë (ka shumë të ngjarë, kjo nuk do të ndodhë derisa armë të tilla të shfaqen në Rusi). Sidoqoftë, përmendja e raketave balistike kundër anijeve si argument në favor të dronëve të kuvertës luftarake flet për "pamjen me rreze të gjatë" të mbështetësve të UAV dhe vetëdijen e tyre për pashmangshmërinë e përplasjeve me apologjitë e avionëve të kuvertës të drejtuar. Gradualisht, kundërshtarët e betejës së ardhshme filluan të personifikohen: nga njëra anë, Northrop Grumman (avionë pa pilot), nga ana tjetër, Lockheed Martin (avionë tradicionalë me bazë transportuesi). Ende është e vështirë të përcaktohet pozicioni i Boeing.
Sipas përfaqësuesve të firmës, "ne (dmth Northrop Grumman) kemi punuar në këtë temë (avionë luftarakë pa pilot të bazuar në transportues) për shtatë vjet…. Më shumë se 800 milion janë investuar në J-UCAS, dhe firma e ka drejtuar gjithmonë këtë projekt drejt nevojave reale të flotës."
Si pjesë e një projekti të ri, këtë herë autonom të Marinës, zbatimi i të cilit u shpalos pothuajse menjëherë pas vendimit për ndërprerjen e J-UCAS dhe të quajtur UCAS-D (Demonstrues i Sistemit Ajror Luftarak pa pilot), Northrop Grumman vazhdoi ndërtimin në uzinën e tij Palmdale dy X -47Bs (AV 1 dhe AV 2), të filluara si pjesë e programit të mëparshëm. Dronët e përshtatur me kërkesat e UCAS-D kanë për qëllim kryesisht për konfirmimin praktik të mundësisë së funksionimit të UAV-ve nga kuverta e një transportuesi avioni.
X-47V e parë u lëshua më 16 dhjetor 2008. Fillimisht, ishte menduar të "ngjesh" pajisjen gjatë testeve të forcës, dhe më pas, në fund të vitit 2009, ta transferonte atë për teste fluturimi (fluturimi i parë ishte planifikuar për në Nëntor). Në të njëjtën kohë, kompania synonte të fillonte montimin e AV 2 pas autostradave të para me shpejtësi të lartë të AV 1. Megjithatë, më vonë ritmi i punës u ngadalësua ndjeshëm. Pas një pauze (kur ndonjë informacion i ri mbi X-47B nuk ishte i disponueshëm), u njoftua se në korrik 2010 AV 1 më në fund u transportua në Bazën e Forcave Ajrore Edwards (Kaliforni), dhe në Shtator 2010 Marina Amerikane raportoi se Fluturimi i parë i X-47B AV 1 është shtyrë deri të paktën më 12 dhjetor të këtij viti. Northrop Grumman deklaroi se vonesa në fillimin e fluturimeve për X-47B ishte shkaktuar nga një mospërputhje e softuerit midis dronit dhe transportuesit të avionëve.
Në bazën ajrore Edwards, është planifikuar të kryhet faza e parë e testeve të fluturimit në fushën e atyre UAV -ve me shpejtësi të ulët dhe të mesme. Dhe programi i "punës" së fluturimeve eksperimentale nga kuverta e një transportuesi avioni është planifikuar të fillojë në 2011 ose 2012 dhe të përfundojë në 2013. Pritet që të përfshijë transportuesin e avionëve me shumë qëllime bërthamore CVN 75 Harry S. Truman (i teti Ni Mitz, i porositur në 1998). Duhet thënë se fillimisht ulja e parë në kuvertën e transportuesit të avionëve ishte planifikuar të përkonte me "datën e rrumbullakët" - festimi i njëqindvjetorit të uljes së parë të një avioni të drejtuar në kuvertën e një beteje (më 18 janar, 1911, piloti Eugene Eli zbarkoi "Curtiss Model D" në bordin e kryqëzorit "Pensilvania"). "Ditën që ne kapim vijën, aviacioni detar do të ndryshojë përgjithmonë," tha Scott Winship, Menaxher i Programit UCAS-D për Northrop Grumman. Sidoqoftë, realitetet e sotme, sipas një numri ekspertësh, praktikisht përjashtojnë mundësinë e uljes së një UAV në një transportues avioni deri në fund të vitit 2011.
Në këto kushte, Marina mori një vendim disi të vonuar për të përfshirë një laborator fluturues të avionëve të drejtuar, bazuar në një luftëtar Boeing F / A-18, në zhvillimin e një sistemi automatik të uljes në një anije. Sipas kapitenit (kapiteni i rangut të parë) M. Depp (Martin Deppe), i cili drejton programin për krijimin e UAV -ve luftarake të Marinës amerikane, një zgjidhje e tillë do t'i lejojë LL të testojë sistemin e kontrollit dhe softuerin e destinuar për përdorim në X-47B, edhe para se ky dron të bëjë uljen dhe ngritjen e parë nga një aeroplanmbajtëse.
Sipas M. Depp, testet e F / A-18 në një version pa pilot kur fluturojnë nga kuverta e një transportuesi aeroplani do të kenë një shkallë më të ulët të rrezikut teknik sesa fluturimet X-47B, "pasi paraqitja e UAV është bërë në përputhje me me kërkesat e vjedhurazi dhe ka një numër karakteristikash, në gjendje të komplikojë testin ". Në të njëjtën kohë, LL bazuar në luftëtarin Hornet posedon një plan urbanistik tradicional, të zhvilluar mirë dhe të mësuar në kontekstin e manovrimit në mënyrat e ngritjes dhe uljes në afërsi të transportuesit të avionëve.
Fluturimet e laboratorit fluturues F / A18 nga kuverta e një transportuesi avioni duhet të kryhen në një mënyrë krejtësisht pa pilot, megjithatë, një pilot vëzhgues do të jetë ende në bordin e avionit, i cili do të ruajë aftësinë për të ndërhyrë në kontrollin e avionë në rast të situatave të paparashikuara.
Montimi i pajisjes së dytë X-47B deri në tetor 2010 ishte 65% i përfunduar. Lëshimi i këtij avioni është planifikuar për në mes të 2011. Fluturimet "pune" të X-47B N2 (si dhe X-47B N1) janë planifikuar të kryhen në qendrën e testimit të fluturimit të Marinës amerikane NAS Patuxent River (Maryland) nga 2012.
Sipas S. Winship, ekzistojnë tre teknologji kritike për projektin UCAS-D, krijimin e të cilave duhet të përfundojmë në të ardhmen e afërt: karburant automatik të UAV-ve në fluturim, kontroll i misionit të fluturimit dhe materiale të krijuara duke përdorur teknologjinë vjedhurazi.
Nënkontraktorët e Northrop Grumman për programin X-47B janë Lockheed Martin (goditje për ulje, sipërfaqe kontrolli), Pratt & Whitney (motori F100 PW 200), GKN Aerospace (kuvendet e trupave dhe lëkura e përbërë e kornizës së ajrit). Furnizuesit e tjerë përfshijnë GE Aviation Systems, Honeywell, Hamilton Sunstrand, Moog, Goodrich.
Megjithëse programi UCAS-D nuk e kërkon këtë zyrtarisht, avioni demonstrues X-47B do të pajiset me një sistem karburanti ajri, si dhe do të ketë vëllimet dhe rezervat e nevojshme masive për të akomoduar pajisjet dhe armët e kërkimit dhe shikimit. "I trashëguar" nga programi J-UCAS, droni gjithashtu ka "të gjithë aspektin", siç thonë ata në firmë (dmth., Në pamjet e përparme dhe të pasme në rrafshin e kursit), vjedhurazi në një gamë të gjerë të valëve të radios.
X-47B ka një peshë maksimale të ngritjes prej 20,90 kg dhe një peshë maksimale të uljes prej 10,670 kg. Sipas kërkesave të flotës, pajisja duhet të jetë në gjendje të kryejë tetë qasje në mot të keq. Programi UCAS-D duhet të demonstrojë aftësinë e X-47B për të zbuluar në mënyrë të pavarur dështimet dhe për t'u përshtatur me to duke kaluar në sisteme rezervë dhe të tepërta (për t'u siguruar që pajisja është e sigurt për t'u përdorur në një transportues avioni, do të duhet të përballet dështimet homogjene dhe heterogjene në teste speciale).
Sipas simulimit të operacioneve të grupit të transportuesit të avionëve, i cili ka avionë të drejtuar dhe hipotetikë pa pilot në krahun ajror, komplekset luftarake të krijuara në bazë të X-47B do të jenë në gjendje të qëndrojnë në zonën e caktuar 20 herë më shumë se luftëtarë tradicionalë të bazuar në transportues Nëse kohëzgjatja e fluturimit të një avioni të drejtuar nga anije, i kufizuar nga vetitë fiziologjike dhe fizike të trupit të njeriut, është maksimumi 10 orë, atëherë i njëjti tregues për një UAV X-47B (duke marrë parasysh mundësinë e tij para karburantit në fluturimi) duhet të kalojë 50 orë.
Siç u përmend më lart, programi UCAS-D është, si të thuash, një fazë e ndërmjetme, kalimtare në programin më ambicioz dhe teknologjikisht kompleks UCLASS (Transportuesi pa pilot i lëshuar mbikëqyrje dhe goditje ajrore), qëllimi kryesor i të cilit është të zhvillojë një dron zbulues i goditur pa pilot i përshtatshëm për operimin e vërtetë të anijeve.sistemet e bazuara në anije. Më 19 Prill 2010, Marina Amerikane njoftoi lëshimin e një "kërkese për informacion", d.m.th. një ofertë zyrtare për ndërmarrjet e industrisë së aviacionit për të marrë pjesë në program.
Supozohet se prototipi i sistemit UCLASS do të përfshijë katër deri në gjashtë UAV të aftë të fluturojnë për 11-14 orë pa mbushur karburant në ajër. Në këtë rast, ngarkesa e synuar e automjeteve do të përbëhet nga sensorë zbulimi dhe shikimi dhe armë avionësh. Kërkohet që UAV -të të kenë aftësinë për të përdorur armë në mënyrë autonome, por operatori ende duhet të autorizojë goditjen e parë në objektiv.
Karakteristikat dalluese të sistemit do të jenë një distancë e gjatë fluturimi, aftësia për të karburantuar gjatë fluturimit, një peshë e shtuar dhe një shumëllojshmëri e ngarkesës luftarake. Ideja kryesore e programit UCLASS është që më në fund t'i japë flotës transportuese amerikane një "krah vërtet të gjatë" të aftë, të paktën në periudhën afatmesme, të mbajë rolin e një force strategjike për grupet e transportuesve të avionëve të Marinës amerikane Me Nëse programi demonstrues është i suksesshëm, Marina planifikon të blejë deri në 70 UCLASS.
Itshtë raportuar se sistemi UCLASS në një konfigurim të para-prodhimit duhet të jetë gati për vendosje eksperimentale në bordin e një transportuesi avioni deri në fund të vitit 2018, dhe skuadrilja e parë "luftarake" e avionëve pa pilot të bazuar në transportues do të formohet në 2025, ndërsa UAV-të do të bazohen në transportuesit e avionëve amerikanë së bashku me pilotin e shumëfishtë të klasit F-35.
Kërkesat e Marinës për sistemin UCLASS (kryesisht në lidhje me avionët) bazohen kryesisht në karakteristikat e UAV të kuvertës X-47B. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që zgjedhja e X-47B si prototipi i dronit të parë me bazë në kuvertë është paracaktuar tashmë: përveç Northrop Grumman, i cili ofron flotën për të zhvilluar më tej linjën e 47-të, një kërkesë për propozime për një kompleks i ri pa pilot iu drejtua Boeing., e cila ndërtoi një demonstrues të teknologjive për automjetin pa kuvertë "Phantom Ray" dhe kompaninë "General Atomics", e cila ka UAV "Avenger", e cila gjithashtu (megjithëse deri më tani vetëm në letër) ka një modifikim detar.
Shtë interesante të theksohet se në Simpoziumin Ndërkombëtar të Amerikës së Veriut për Sistemet pa pilot në 2008, të mbajtur në San Diego, Kaliforni, u botuan rezultatet e një studimi analitik të brendshëm, detyra e të cilit ishte të përcaktonte formën e ardhshme të SHBA Aviacioni bartës i Marinës. Përfundimi kryesor i autorëve të studimit ishte se pas vitit 2025, luftëtarët me shumë qëllime me bazë transportuesi F / A-18 Hornet dhe Super Hornet, si dhe F-35C, duhet të zëvendësohen me një aviacion luftarak pa pilot të bazuar në kuvertë komplekse.
Kohët e fundit, në Shtetet e Bashkuara, puna është intensifikuar në kërkimin e konfigurimeve të reja aerodinamike për UAV-të me bazë tokësore dhe anije. Në veçanti, një drejtim i rëndësishëm i kërkimit të kryer nën kujdesin e agjencisë DARPA është zhvillimi i konfigurimit aerodinamik me një krah të zhdrejtë OFW (Krahu i zhdrejtë Fluturues). Me një plan urbanistik të tillë, të karakterizuar nga mungesa e pendëve dhe paqëndrueshmërisë statike, duke siguruar stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e avionit del në pah. Përveç DARPA, Northrop Grumman (zhvilluesi i drejtpërdrejtë i UAV eksperimentale) merr pjesë në program. Supozohej se deri në vitin 2010 do të prodhohej një aeroplan pa pilot me një krahë prej 18.1 m, i krijuar për të arritur një shpejtësi që korrespondon me M = 1, 2 në fushën te në modalitetin kur spastrimi i buzës kryesore është 65 gradë. Sidoqoftë, informacioni në lidhje me ndërtimin aktual të kësaj pajisjeje nuk është raportuar.
Agjencia gjithashtu planifikoi të nisë programin AMSMA (Adaptive Morphing Super Maneuver Aircraft), i krijuar për të hetuar një plan që siguron një kombinim në një avion me rreze të gjatë dhe kohëzgjatje fluturimi, shpejtësi të lartë maksimale dhe manovrim të mirë ndërsa transformon thellësisht konfigurimin aerodinamik të një avion rrëshqitës i zhdrejtë në fluturim. Programi AMSMA ishte një vazhdim logjik i studimeve të mëparshme, në të cilat në fund të 2006 u testua një UAV MFX 2 eksperimentale me krah të zhdrejtë.
Në fazën aktuale, UAV -të shihen nga marinarët amerikanë kryesisht si një mjet për të shtypur mbrojtjen ajrore të armikut, si dhe një armë goditëse për goditjen e caqeve tokësore me koordinatat e njohura më parë. Kjo do të thotë, ato konsiderohen si një mjet mbështetës, si dhe një mjet goditje, që praktikisht kopjojnë sistemet e raketave të klasës "anije-në-breg". Zgjidhja e detyrave të tilla si mbështetja e drejtpërdrejtë ajrore, izolimi i zonës luftarake, fitimi i epërsisë ajrore, etj. ata ndoshta nuk do të mësojnë shumë shpejt.
Sidoqoftë, ekziston një fushë tjetër e aplikimit luftarak të UAV -ve luftarake detare, ku dronët tashmë mund të konkurrojnë në mënyrë efektive me avionët detarë të drejtuar sot. Ne po flasim për luftën kundër objektivave të mëdhenj detarë. Duhet thënë se në vendin tonë (dhe askund tjetër!) Automjete ajrore pa pilot kundër anijeve të disponueshme me një efektshmëri shumë të lartë (kjo është mënyra se si raketat supersonike të rënda kundër anijeve për qëllime operacionale "Basalt", "Granit", "Vulkan" dhe të tjerë krijuar nga Instituti i Kërkimeve Shkencore Reutov i Inxhinierisë Mekanike së bashku me Institutin Qendror të Kërkimit të Shën Petersburgut "Granit") kanë ekzistuar që nga vitet 1960. Transferimi i "inteligjencës" në bord, i zbatuar në komplekse të tilla, nga një platformë e disponueshme në një pajisje pa pilot pa dyshim, nuk duhet të paraqesë një problem teknik tepër kompleks. Sot, armët kundër anijeve të kësaj klase (dhe shkolla shkencore dhe teknike që siguron zhvillimin e saj të mëtejshëm) ekziston vetëm në Rusi.
