Avioni Lockheed F-117 u bë fituesi i konkursit të teknologjisë së fshehtë eksperimentale "të zezë" 1975-76 (XST-Teknologjia Eksperimentale Vjedhurazi). Mundësuar nga turbojetët General Electric CJ610, XST e parë u ngrit në Dhjetor 1977 nga Groom Lake, Nevada. Dy prototipe më të vogla të avionit u krijuan për të testuar opsione të ndryshme për teknologjinë eksperimentale. Edhe pse të dy avionët në 1978 dhe 1980. fatkeqësitë, rezultatet premtuese të testit çuan në zhvillimin e dy avionëve eksperimentalë në shkallë të plotë YF-117A-LO, të ndjekur nga 57 avionë prodhimi F-117A. F-117A u shpall operacional në 1983, por për të ruajtur fshehtësinë e programit, avioni u ngrit vetëm natën nga një bazë sekrete në Tonopah. Vetëm në fund të vitit 1989, kur programi më në fund u deklasifikua, aeroplani filloi fluturimet e tij gjatë ditës. F-117A, me nofkën elokuente "Wobblin Goblin", ishte më shumë në përputhje me pseudonimin e pilotëve të tij "Black Jet" dhe u quajt zyrtarisht Night Hawk. E para nga këto automjete u përdor në Dhjetor 1989 në një nga fazat e Operacionit Vetëm Dhi, e kryer nga Shtetet e Bashkuara për të transportuar gjeneralin panamez Manuel Noriega. Veprimi tjetër ishte pjesëmarrja në konfliktin në Gjirin Persik, kur njëri prej këtyre avionëve nisi sulmin e parë bombardues në Operacionin Stuhia e Shkretëtirës më 17 janar 1991.
F-117 është një avion sulmues taktik i specializuar i krijuar kryesisht për sulme të natës me precizion të lartë të objektivave me përparësi të lartë gjatë misioneve autonome të vetme. Mund të përdoret gjithashtu për zbulimin taktik elektronik të zonave të mbuluara nga sistemet e mbrojtjes ajrore të armikut. F-117 është një largim rrënjësor nga brezat e mëparshëm. Së pari, armët konvencionale të raketave dhe bombave i kanë lënë vendin armëve të drejtuara me saktësi. Së dyti, mbijetesa në zonën e mbrojtjes ajrore sigurohet jo aq nga forca të blinduara sa nga vjedhja e fshehtë e fluturimit.
F-117, i cili u ngrit për herë të parë në 1981, u mbajt sekret për një kohë të gjatë, pasi ishte i pari që përdori një formë të re reflektuese të ulët dhe sekretin e tij kryesor-konturet e jashtme. Dhe vetëm më 21 Prill 1990, u zhvillua demonstrata e tij e parë publike.
Dukshmëria e ulët e F-117 lejon që avionët të fluturojnë mbi territorin e mbuluar nga mbrojtja ajrore e armikut në një lartësi të lartë. Kjo përmirëson vetëdijen e pilotit për situatën taktike, lehtëson kërkimin e caqeve tokësore në distancë të gjatë dhe siguron një trajektore më të pjerrët të bombave, e cila rrit saktësinë e bombardimeve dhe rrit fuqinë depërtuese të municionit. Aftësia për të fluturuar jo në një lartësi jashtëzakonisht të ulët gjithashtu rrit efektivitetin e ndriçimit të objektivit lazer për bombat e tij të drejtuara. Sipas dëshmisë së personave që panë në 1990fluturimet, F-117A zakonisht lundron në një lartësi prej 6100-7600 m, pastaj zbret në një lartësi prej 600-1525 m për të përmirësuar saktësinë e bombardimeve. Madeshtë bërë nga fluturimi i nivelit, dhe saktësia e tij është rreth 1 m.
F-117 është një avion me krahë të ulët, pendë në formë V dhe thithje ajri të motorit të montuar në krahë. Format e fytyrës përdoren gjerësisht, të cilat sigurojnë pjesën kryesore (90%) të reduktimit të ESR. Para së gjithash, kjo vlen për trupin e avionit, i cili ka një konfigurim të pazakontë piramidal. Kulmi i kabinës që hapet lart është bërë në formën e një strukture një-copë, pesë panele xhami kanë një shtresë me shumë shtresa që përmban ari që përmban ari për të parandaluar rrezatimin e radarit të pajisjeve brenda kabinës dhe pajisjeve të pilotit. Krahu ka një fshirje të madhe, trapezoidale, me maja të fytyrës të zbukuruar, ka një dizajn me dy spare.
Taksi e vetme vetëm me pamje përpara. Pas tij, në majë të gomarit, ka një marrës karburanti gjatë fluturimit, i cili ndriçohet gjatë natës nga një fener i vendosur në një parvaz në majë të kabinës. Avioni është i paqëndrueshëm në lartësi dhe zhurmë, dhe për këtë arsye përdoret një sistem i sofistikuar i stabilitetit artificial. Që nga viti 1991; nën programin OSPR, është instaluar një autotrottle. Sistemi i sinjalit të ajrit ka katër PVD në shufrat e fytyrës në hundën e makinës. Këndi i tërheqshëm i sensorëve të sulmit. Autopiloti siguron fluturim përgjatë itinerarit të programuar. Autotrottle lejon që avioni të arrijë linjën e përdorimit të armëve me një saktësi prej disa sekondash. Gjithashtu u përdor një sistem optoelektronik për navigimin, zbulimin dhe gjurmimin e objektivave.
Operacionet e para në shkallë të gjerë duke përdorur F-117 u vendosën gjatë luftës së vitit 1991 me Irakun. Avioni fluturoi 1271 fluturime dhe hodhi 2000 tonë bomba të drejtuara me lazer. Gjenerallejtënant Ch. Horner, Komandant i Forcave Ajrore të Forcave Shumëkombëshe në Gjirin Persik, tha se avionët vjedhës të llojeve F-117A dhe B-2 do të vazhdojnë të jenë të domosdoshëm në konfliktet emergjente lokale në të ardhmen.
Që nga Lufta e Dytë Botërore, radari është bërë mjeti kryesor për zbulimin e avionëve, deri më tani ai nuk ka të barabartë në distancë dhe aplikim në të gjitha motet. Pothuajse njëkohësisht me radarët e parë, u shfaqën kundërmasa elektronike (REB), duke ndërhyrë në punën e tyre. Përpjekjet e para për të zvogëluar nënshkrimin e radarit të pajisjeve ushtarake i përkasin të njëjtës periudhë. Kështu, në 1944, gjermanët filluan të mbulojnë snorkels (pajisje për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë) dhe periskopët e nëndetëseve të tyre me materiale radio-thithëse (RPM). Sipas disa raporteve, në 1945 në Gjermani u krijua një nga avionët e parë, i cili supozohej të përdorte RPM - avion luftarak "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Në mostrat serike të këtij "krahu fluturues" ishte planifikuar të përdorni mbështjellës kompensatë të ngopur me një ngjitës të veçantë që përmban qymyr dhe tallash. Programi i mbrojtjes emergjente të Gjermanisë naziste përfshinte prodhimin e 20 prej këtyre makinave, por katastrofa e prototipit të vetëm dhe rënia e Rajhut të Tretë e ndërpreu këtë punë.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
Në vitet e para të pasluftës, aviacioni u zhvillua me një ritëm kaq të shpejtë saqë teknologjia e radarit nuk mund të vazhdonte me ta, dhe detyra e zvogëlimit të dukshmërisë së radarit të avionëve nuk u bë aq urgjente. Sidoqoftë, një punë e caktuar në këtë drejtim u krye megjithatë. Kështu, kur projektoi avionin zbulues Lockheed U-2 me lartësi të madhe, krijuesi i tij, projektuesi i shquar amerikan i avionëve Clarencel "Kelly" Jonson, kërkoi të minimizonte dimensionet e automjetit, duke e bërë atë më pak të dukshëm për radarët e armikut. Në BRSS, studime u kryen për të zvogëluar nënshkrimin e radarit përmes përdorimit të strukturave dhe materialeve të veçanta radio-thithëse. Në veçanti, zyra e projektimit e V. M. Myasishchev konsideroi mënyra për të zvogëluar sipërfaqen efektive të shpërndarjes (EPR) të bombarduesit strategjik ZM.
Nga fundi i viteve 1950. me shfaqjen në BRSS dhe SHBA të sistemeve të raketave kundërajrore të pajisura me radarë të fuqishëm dhe raketa me lartësi të madhe, çështja e zvogëlimit të nënshkrimit të radarit të avionëve përsëri fitoi rëndësinë. Në fund të fundit, mjetet kryesore për të shmangur zbulimin nga radarët e armikut konsideroheshin atëherë një largim në lartësi të ulëta dhe jashtëzakonisht të ulëta, dhe kjo çoi në konsum të tepërt të karburantit, rritjen e lodhjes së ekuipazhit dhe një rënie të aftësive luftarake në përgjithësi. Prandaj, ideja kryesore e një avioni goditës me shikueshmëri të ulët është e kuptueshme: ai duhet të fluturojë mbi territorin e mbuluar nga mjetet e mbrojtjes ajrore në lartësi të mesme dhe të larta. Kjo përmirëson vetëdijen e ekuipazhit për situatën taktike, lehtëson kërkimin e caqeve tokësore në distanca të gjata dhe siguron një trajektore më të pjerrët të rënies së bombave, e cila rrit saktësinë e bombardimeve dhe rrit aftësinë depërtuese të municionit. Aftësia për të fluturuar në lartësi të mesme gjithashtu rrit efektivitetin e ndriçimit me lazer të objektivit me armët e veta të drejtuara (kur bombardoni nga lartësi të ulëta, lëvizja e shpejtë këndore e avionit në lidhje me objektivin, si dhe mbrojtja e tij nga palosjet e terrenit, e bëjnë të vështirë ndriçimin me lazer).
Përpjekja e parë e madhe për të ulur RCS ishte programi i zbulimit supersonik Lockheed SR-71, i zhvilluar në lartësi, i zhvilluar nën udhëheqjen e të njëjtit Johnson. Paraqitja e këtij aeroplani u përcaktua kryesisht nga kërkesat aerodinamike, por tiparet e tij (forma e seksionit kryq të gypit dhe nacelles së motorit, lidhja e tyre e qetë me krahun, keelë të vegjël të devijuar brenda) gjithashtu kontribuan në një rënie të RCS të makinës. Firma gjithashtu krijoi një strukturë të brendshme të thithur me radio me thumba me një bërthamë plastike të huallit dhe e aplikoi atë në pragjet anësore, majat e krahëve dhe ngritjet e versionit origjinal të këtij avioni, të caktuar A-12. Në bazë të kësaj të fundit, u krijua SR-71, i cili për herë të parë fluturoi në ajër më 22 dhjetor 1964. Materiali i tij radio-absorbues u ruajt në strukturën e gishtërinjve dhe ngritjeve të krahut. SR-71 ishte i veshur me një bojë të veçantë me një aftësi të lartë të emetimit të nxehtësisë, e cila uli temperaturën e lëkurës gjatë fluturimit në lartësi të madhe. Prodhuar në një bazë ferrite, ai gjithashtu zvogëloi nënshkrimin e radarit të avionit për shkak të një pasqyrimi më uniform të valëve elektromagnetike. RCS e avionëve A-12 dhe SR-71 ishte dukshëm më pak se ai i U-2, dhe D-21 RPV i zhvilluar më vonë (i lëshuar nga SR-71 dhe bombarduesi B-52) ishte edhe më pak i dukshëm. Versionet e mëvonshme të U-2 (U-2R dhe TR-1) u veshën gjithashtu me bojë ferrite.
SR-71B Blackbird në fluturim stërvitor
Lockheed u-2
SR-71 dhe U-2 zakonisht quhen gjenerata e parë e avionëve vjedhës, e dyta është F-117A. Krijimi i tij u parapri nga puna e gjatë kërkimore dhe zhvillimore (R&D), e cila ishte kryer në Shtetet e Bashkuara që nga viti 1965. Stimulimi për ta ishte shfaqja në Bashkimin Sovjetik e sistemeve të mbrojtjes ajrore S-75 dhe S-125, i cili demonstroi efikasitet të lartë të papritur. Shpresat e amerikanëve për mjetet në bord të sistemit të luftës elektronike nuk u realizuan - sistemet e raketave të mbrojtjes ajrore po përmirësoheshin me shpejtësi dhe, përveç kësaj, kontejnerët me pajisje "hëngrën" një pjesë të ngarkesës luftarake të avionëve. Në 1972-73. Në SHBA, ata testuan një avion pistoni civil me katër vendesh "Eagle", i ndërtuar nga "Windecker", i bërë kryesisht nga plastika, dhe zhvillimin e tij të mëtejshëm-një YE-5A me përvojë, e cila kishte një lëkurë prej tekstil me fije qelqi dhe një strukturë të brendshme në të cilën RPM janë përdorur. Testet ishin të suksesshme, dhe në vitin 1973, Forcat Ajrore të SHBA, së bashku me Agjencinë e Projekteve të Kërkimeve të Avancuara të Mbrojtjes (DARPA), filluan një kërkim të fshehtë, të thelluar të projektimit që synonte krijimin e një avioni luftarak të fshehtë. Një detyrë e veçantë iu dërgua shqetësimeve kryesore të aviacionit, të cilave Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas dhe Northrop iu përgjigjën.
Lockheed nuk u përfshi në listën e firmave që morën detyrën, pasi nuk ishte përfshirë në luftëtarë për 10 vitet e mëparshme. Por ajo megjithatë i paraqiti propozimin e saj iniciativë DARPA, e cila, së bashku me projektin Northrop në Nëntor 1975, u zgjodh për më tej
punoni në aeroplanin XST (Teknologjia eksperimentale Stealth - teknikë eksperimentale me dukshmëri të ulët). Të gjitha punët e mëtejshme vjedhurazi në Lockheed iu caktuan Divizionit të Zhvillimit të Avancuar të vendosur në Palmdale, PA. Kaliforni dhe quhet gjysmë zyrtarisht "Skunk Works". Ishte atje që SR-71 dhe U-2 u krijuan më parë.
Detyra teknike për avionët XST bëri kërkesa të rrepta, para së gjithash, për vlerën e RCS të saj. Analiza tregoi se përdorimi i vetëm RPM -ve dhe elementeve strukturorë individualë "të padukshëm" nuk mund të hiqet më, kërkohen zgjidhje thelbësisht të reja. Zgjidhja e vërtetë ishte përdorimi i gjerë i formave me reflektim të ulët. Nëse më parë konturet e avionit përcaktoheshin kryesisht nga aerodinamika, tani ai duhet të ishte tërhequr në sfond, dhe pozicioni mbizotërues në zhvillimin e konfigurimit të kornizës së ajrit duhet t'i jepej zvogëlimit të reflektimit të tij. Në atë kohë, reflektorët më të fuqishëm të energjisë elektromagnetike ishin tashmë të njohur. Këto janë të ashtuquajturat pika spekulare (me shkëlqim), që pasqyrojnë energjinë pikërisht në drejtimin nga erdhi vala, nyjet e sipërfaqeve, të cilat veprojnë si reflektues të qosheve dhe skajet e mprehta të sipërfaqeve mbajtëse të avionit. Kështu, konfigurimi reflektues i ulët i kornizës së ajrit duhej të dallohej nga një paraqitje integrale me një numër minimal të skajeve dhe mungesë të elementeve të spikatur. Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të sigurohej një ndërfaqe e qetë midis krahut dhe avionit, brenda së cilës të vendosnin motorët dhe ngarkesën e synuar, të përjashtonin sipërfaqet vertikale të sheshta ose të zvogëlonin sa më shumë madhësinë e tyre (këto janë reflektorët më të fortë në bord, meqenëse rrezatimi i aeroplanit nga radarët me bazë tokësore ndodh, si rregull, në një kënd të butë), dhe keelët, nëse ruhen, duhet të shmangen nga vertikali, për të parandaluar ekspozimin e drejtpërdrejtë të radarëve të kompresorëve të motorit duke përdorur ajër të lakuar kanalet e marrjes, etj.
Në përgjithësi, skema e "krahut fluturues" me konturet tradicionalisht të lëmuara, e cila, përveç një konfigurimi me reflektim të ulët, ka vëllime të mëdha të brendshme për akomodimin e motorëve dhe ngarkesave, i plotëson këto kërkesa në masën më të madhe. Në Shtetet e Bashkuara, konfirmimi i EPR të vogël të një aranzhimi të tillë u mor për herë të parë në fund të viteve 1940, kur bombarduesi Northrop YB-49 u rrezatua me një radar bregdetar të mbrojtjes ajrore të vendosur në jug të San Franciskos. Më vonë, gjatë manovrave të NATO -s, amerikanët vunë re vështirësinë e gjurmimit të radarit të një "krahu fluturues" - bombarduesit britanik Vulcan, i cili nuk ishte inferior në madhësi ndaj B -47, por kishte disa herë impuls të reflektuar më pak të fuqishëm.
Bombarduesi strategjik Avro Vulcan (MB)
Mund të supozohet se zhvilluesit e avionëve XST do të zgjidhnin një skemë të ngjashme me Vulcan, veçanërisht pasi pengesa tradicionale e një aranzhimi të tillë - qëndrueshmëria e pamjaftueshme gjatësore - u eliminua nga sistemet e kontrollit të fluturimit me tela që ishin shfaqur deri në atë kohë. Sidoqoftë, vlera RCS e avionit, përveç formës gjeometrike dhe vetive elektromagnetike të sipërfaqes së tij, ndikohet nga raporti i dimensioneve të avionit dhe gjatësia e valës së radarit rrezatues, si dhe këndi i rrezatimit. Kjo e bën shumë më të vështirë përcaktimin e formës optimale të një sipërfaqe të lakuar komplekse për një "krah fluturues". Aftësitë e kufizuara të kompjuterëve të viteve shtatëdhjetë dhe kompleksiteti i modelimit matematikor të EPR nuk lejuan zgjidhjen e një problemi të tillë në atë kohë. Doli të ishte shumë më e lehtë sesa për sipërfaqet me lakim kompleks për të përcaktuar varësinë e EPR nga këndi i rrezatimit për një kombinim të sipërfaqeve të sheshta. Si rezultat, "Lockheed" dhe "Northrop" në projektet e tyre të avionëve XST vendosën të përdorin një skemë afër "pa bisht" me të ashtuquajturën formë byk. Ky konfigurim nuk heq qafe pikat me shkëlqim, por me një orientim të caktuar të sipërfaqeve dhe skajeve të sheshta, ju lejon të kombinoni parafytyrimet e reflektimit intensiv nga disa elementë strukturorë, duke zvogëluar kështu numrin e tyre dhe duke hequr drejtimet më të mundshme të rrezatimit nga sektorët Me Kjo do të thotë që në këto drejtime forma e aspektit siguron një rënie të ndjeshme të nivelit të sinjalit të reflektuar, dhe në të gjithë gamën e gjatësisë valore të radarit rrezatues. Kjo do të thotë, avioni bëhet praktikisht i padukshëm për llogaritjet e radarit të mbrojtjes ajrore.
Petullën e parë
Projektet XST të të dy firmave dolën të ishin të mbyllura. Përveç bykës së fytyrës, të dy avionët kishin një krah të madh të spastrimit dhe një bisht me dy fin me keel të prirur nga brenda për të mbrojtur grykat e shkarkimit të motorit. Dallimi kryesor ishte në vendndodhjen e marrjeve të ajrit: Northrop ofroi një dorsal, të vendosur menjëherë pas kabinës, Lockheed - dy anësore. Në fazën e parë të programit të konkurrencës XST, firmat krijuan modele të veçanta të shkallës 1/3 për vlerësimin e ESR. Testet e tyre në dhomat anekoike filluan në 1976, dhe në mes të të njëjtit vit, Lockheed doli fitues nga konkursi, pasi kishte marrë një kontratë për të ndërtuar dy avionë eksperimentalë nën programin Have Blue. Një objekt ). Sipas inxhinierit Lockheedian A. Brown, suksesi i kompanisë së tij u lehtësua kryesisht nga përdorimi i literaturës teknike sovjetike dhe, para së gjithash, veprat teorike të P. Ufimtsev, një punonjës i Institutit të Inxhinierisë së Radios dhe Elektronikës të BRSS Akademia e Shkencave. Një artikull i këtij fizikanti mbi metodat e llogaritjes për përcaktimin e EPR, botuar në vitin 1962 në një revistë me qarkullim të vogël, me ministri të ngushtë, u përkthye në anglisht në 1971 dhe u përdor nga Lockheed kur zhvilloi programin Echo të destinuar për llogaritjen e EPR të trupave të konfigurimeve të ndryshme. Siç shkruajnë vetë amerikanët, kjo bëri të mundur uljen e kostove të zhvillimit të avionëve XST me 30-40%, dhe më vonë F-117. Testet në dhomat bënë të mundur përsosjen e konfigurimit të avionit, të zhvilluar në bazë të vetëm llogaritjeve duke përdorur programin Echo. Pastaj goditjet u bënë në tunele të erës me shpejtësi të ulët dhe të lartë me një vëllim prej 1920 orësh. Pastaj Lockheed prodhoi një model radari në shkallë të plotë të avionit, i cili lejoi modelin përfundimtar të detajeve të projektimit dhe në një kohë të shkurtër për të ndërtuar dy kopje fluturuese.
DOD DARPA Have Blue
Eksperimenti Hev Blue ishte një aeroplan i vogël (14.4 m i gjatë me bum hark) nën zë me një vend të vetëm, i mundësuar nga dy motorë General Electric J85-GE-4A, i marrë praktikisht i pandryshuar nga traineri me bazë transportuesi T-2B i Amerikës së Veriut. Këndi i spastrimit të buzës kryesore të krahut të tij pothuajse në formë delta ishte i barabartë me 72.3 °. Avioni nuk kishte as përplasje as frena ajri, sepse ata në mënyrë të pashmangshme rritën ESR. Sipërfaqet e vetme të kontrollit ishin ashensorë të thjeshtë dhe dy keelë të gjithë rrotullues të grumbulluar brenda. Struktura e kornizës së ajrit është bërë kryesisht prej alumini, me përdorimin e çelikut dhe titanit në nyjet më të stresuara nga nxehtësia. Piloti drejtoi aeroplanin duke përdorur një dorezë anësore dhe pedale konvencionale, sinjalet nga të cilat u morën nga sistemi i kontrollit me tela, i cili, nga rruga, nuk kishte asnjë dyfishim mekanik. Masa e automjetit gjatë testeve ndryshonte në intervalin 4200-5680 kg, nga të cilat deri në 1600 kg ishte karburant.
Fillimi i parë i motorit Have Blue u zhvillua në 4 Nëntor 1977 në vendin Skunk Works ngjitur me aeroportin Barebank. Për të mbrojtur produktin sekret nga sytë e çmendur, ai u vendos midis dy rimorkiove, duke tërhequr një rrjetë kamuflazhi nga lart, dhe garat e motorëve u kryen natën kur aeroporti ishte i mbyllur. Pastaj aeroplani u çmontua dhe më 16 nëntor në bordin e C -5A u dërgua në vendin e testeve të fluturimit - në bazën sekrete të Liqenit të Dhëndrit në Nevada. Më 1 Dhjetor 1977, piloti i provës Bill Park fluturoi në qiell i pari "Have Blue", i krijuar për të studiuar stabilitetin dhe karakteristikat e trajtimit. Kishte 36 fluturime të suksesshme, por më 4 maj 1978, gjatë uljes me shpejtësi të madhe vertikale, avioni goditi fort sipërfaqen e pistës, si rezultat, mjeti i duhur i uljes u mbërthye në një pozicion gjysmë të tërhequr. Piloti u përpoq ta shkundë atë tri herë, duke aplikuar timonin e majtë në pistë, por pa sukses. Pastaj Parku fitoi një lartësi prej 3000 m, mbaroi karburantin dhe u hodh jashtë. Kopja e dytë e avionit, e destinuar drejtpërdrejt për hulumtimin e karakteristikave të nënshkrimit, u ngrit më 20 korrik dhe gjatë 12 muajve të ardhshëm kreu 52 fluturime, duke përfunduar plotësisht programin e testimit. Faza e tyre përfundimtare përfshinte një "lojë" me mbrojtje ajrore të vërtetë, kur ata u përpoqën të zbulonin aeroplanin me të gjitha mjetet në dispozicion. "Have Blue" demonstroi një shikueshmëri vërtet të ulët në radarët, rrezet infra të kuqe dhe akustike, duke dëshmuar mundësinë praktike të krijimit të një avioni luftarak modest.
"I padukshëm" në betejë
F-117A u krijua për të zgjidhur detyra "speciale", kryesisht në fazat fillestare të një konflikti të armatosur. Amerikanët studiuan me kujdes përvojën e izraelitëve, të cilët arritën të paralizojnë sistemin e mbrojtjes ajrore të Egjiptit në luftën e vitit 1967 me sulme të fuqishme, të llogaritura mirë dhe të pastrojnë qiellin për aviacionin e tyre. Ata gjithashtu morën parasysh përvojën sovjetike të vitit 1968, kur përdorimi masiv i avionëve REP, veçanërisht bllokuesit Tu-16, praktikisht privuan aftësinë luftarake të sistemit shumë të fuqishëm të mbrojtjes ajrore të Çekosllovakisë, i cili bëri të mundur zbarkimin lirshëm të një sulm ajror në Pragë. U arrit në përfundimin se ishte e nevojshme që të kishte një avion të veçantë të përparimit të mbrojtjes ajrore në forcat e armatosura, të aftë për të paralizuar armikun në një kohë të shkurtër, duke goditur "nyjet nervore" të tij (natyrisht, të mbuluara nga mjetet më të fuqishme të mbrojtjes). Avionët e këtij qëllimi u emëruan në Shtetet e Bashkuara "plumb argjendi" (siç e dini, vetëm një plumb i hedhur nga argjendi mund të vrasë një vampir). Objektivat kryesore të Nighthawk në orët e para të luftës së madhe do të ishin selitë, qendrat e komunikimit, infrastruktura e mbrojtjes ajrore, depot e municioneve speciale dhe automjetet e tyre të dorëzimit. Sidoqoftë, F-117A iu dha gjithashtu detyra më ekzotike. Në veçanti, në përputhje me planin sekret Downshift-02, avionët e këtij lloji duhej të sulmonin një nga daçat e Sekretarit të Përgjithshëm të Komitetit Qendror të CPSU në bregdetin e Detit të Zi, i cili është brenda mundësive të aviacionit taktik të bazuar në Turqia.
Pasi mori në dispozicion një super -aeroplan të tillë si në fillim të viteve 1980. dukej F-117A, komanda amerikane e gjeti veten në një pozicion të mirënjohur në jetë, kur doni ta përdorni, dhe godet, dhe nëna ime (në kuptimin-Kongresi) nuk urdhëron. Për herë të parë, F-117A ishte menduar të përdorej "në biznes" në tetor 1983, ato. edhe para arritjes zyrtare të gatishmërisë operacionale të grupit 4450. Ata duhej të merrnin pjesë në sulmin ndaj kampeve terroriste në Libanin jugor. Sipas burimeve të ndryshme, nga 5 në 7 avionë morën armë, dhe koordinatat e objektivave u futën në sistemet inerciale në bord. Sidoqoftë, Sekretari Amerikan i Mbrojtjes K. Weinberger e anuloi këtë urdhër 45 minuta para fluturimit për në Lindjen e Mesme.
E njëjta gjë ndodhi në vitin 1986, kur planifikonte një sulm në rezidencën e udhëheqësit libian Muammar Gaddafi. Transporti i rëndë ushtarak C-5 duhej të transferonte disa vjedhje nga Tonopah në bazën ajrore të Forcave Ajrore të SHBA Roth në Spanjë. Pasi depërtuan në hapësirën ajrore të Tripolit, të mbuluar nga sisteme shumë të sofistikuara të mbrojtjes ajrore (përfshirë sistemin e mbrojtjes ajrore S-200), disa "Nighthawks" duhej të godisnin me bomba të korrigjuara në vilën e kolonelit. Sidoqoftë, kryetari i Shefave të Përgjithshëm të Shtabit, W. Crow, kundërshtoi kategorikisht këtë plan, të lobuar nga komanda e Forcave Ajrore të interesuar për të testuar armët e tyre më moderne. Ai deklaroi se "teknika stele është shumë e vlefshme për t'u rrezikuar". Si rezultat, sulmi në Tripoli më 14 prill 1986 u shkaktua nga avionët F-111. Duke humbur dy makina, amerikanët nuk arritën qëllimin kryesor të operacionit - eliminimin fizik të udhëheqësit libian.
Për herë të parë, F -117A u përdorën në armiqësi më 21 dhjetor 1989 si pjesë e operacionit Just Cause (Just Cause) - ndërhyrja amerikane në Panama. Dy Nighthawks secili hodhi një bombë 907 kg GBU-27 të drejtuar nga lazeri në kazermën e Gardës Kombëtare Panamane në Rio Hato, ku duhej të ishte Presidenti Noriega. Shërbimi për shtyp i Ministrisë së Mbrojtjes të SHBA raportoi se "operacioni ishte i suksesshëm", bombat goditën objektiva të para -zgjedhur me saktësi të saktë - zona të terrenit të vendosura në një distancë nga kazermat, duke garantuar nga shkatërrimi, por në të njëjtën kohë, të aftë për të shkaktuar panik midis ushtarëve panamez. Në të vërtetë, rojet u hodhën nga kazermat me të brendshme, megjithatë, siç doli më vonë, ishte akoma e planifikuar të hynte në ndërtesa. Bombat u vendosën me një devijim të madh nga objektivat për shkak të kushteve të pafavorshme të motit dhe gabimeve të pilotit. Mbrojtja ajrore e Panamasë, e cila nuk kishte as radar, natyrisht, nuk përbënte një kërcënim serioz për aviacionin amerikan, dhe arsyeja e vetme për pjesëmarrjen e F-117A në këtë operacion ishte e njëjta dëshirë për ta testuar atë në betejë, si dhe për të lehtësuar (duke krijuar një "PR" të favorshme kalimin përmes Kongresit amerikan duke financuar një program tjetër bombardues vjedhës B-2A.
Operacionet e para në shkallë të gjerë duke përdorur F-117A u shpalosën gjatë luftës me Irakun në janar-mars 1991. Megjithatë, për ekipet e fshehta, kjo luftë filloi shumë kohë para shpërthimeve të para në Bagdad-përsëri më 19 gusht 1990, kur sulmuesit e natës nga TFS 415 lanë bazën e tyre në shtëpi dhe u drejtuan për në Arabinë Saudite. Tetëmbëdhjetë Nighthawks të skuadriljes kryen një fluturim pa ndalesë 14.5 orë me karburant nga nëntë shoqërues të KS-10. Shtëpia e tyre e re për gjashtë muajt e ardhshëm ishte baza ajrore Khamis Masheit në jug-perëndim të vendit, e vendosur në një rrafshnaltë të shkretëtirës në një lartësi prej më shumë se 2,000 m. Kjo aeroport është më shumë se 1,750 km larg Bagdadit, dhe ajo u zgjodh sepse raketat irakene nuk mund ta arrinin atë. "tokë-në-tokë". Me ardhjen e avionëve sekret, Khamis Masheit mori masa të pashembullta sigurie dhe e shtrëngoi regjimin në kufi, duke u siguruar pilotëve të skuadronit 415 kushtet ideale për t'u përgatitur për luftë, gjë që ata e bënë me zell për 5 muaj.
Fluturimet stërvitore u kryen ekskluzivisht gjatë natës në autonominë maksimale dhe mënyrën e fshehtë. Vëmendje e veçantë iu kushtua praktikimit të karburantit të ajrit me heshtje të plotë radio. Ata fluturuan kryesisht brenda kufijve të Arabisë Saudite, vetëm në disa raste iu afruan kufirit irakian për të kontrolluar reagimin e mbrojtjes ajrore të Huseinit. Vjedhjet nuk u gjetën kurrë, siç dëshmohet nga operacioni i pandryshuar i radarëve irakianë (kur një aeroplan i zakonshëm fluturoi deri në kufi, mbrojtja ajrore menjëherë "ngriti kokën"). Sipas pilotëve të skuadriljes, padukshmëria e tyre u bë një faktor i rëndësishëm moral që u shtoi guxim gjatë sulmeve të natës mbi territorin e armikut. Suksesi i fluturimeve stërvitore bëri që komanda amerikane të rrisë numrin e F-117A në rajon. Në Dhjetor 1990, 18 Nighthawks të tjerë nga TFS 416 arritën në bazë.
Dhe pastaj erdhi mesnata nga 16 deri në 17 janar 1991-pika më e lartë e F-117A, kur grupi i parë prej 10 "Nighthawks" të skuadriljes 415, secila prej të cilave mbante dy bomba të rregullueshme 907 kg, u ngrit për të ofruar goditjet e para në një luftë të re. As para as pas ngjarjeve të asaj nate, ekuipazhet e Njëqind Shtatëmbëdhjetëve nuk arritën një sukses kaq domethënës. Pjesëmarrësi i atij sulmi z. Donaldson (shenja e thirrjes "Bandit 321") kujton: "Ne bëmë gjithçka në heshtje të plotë radio, duke u përqëndruar ekskluzivisht në kohë. Tani duhet të fillojmë motorët, tani taksi jashtë kapakut, të fillojmë vrapimin, etj. Në momentin e llogaritur, ne takuam 10 cisterna që u nisën nga baza e Rijadit Saudit dhe u furnizuam me karburant. Ne fluturuam në një formacion të përbashkët drejt kufirit me Irakun, pastaj u ndamë dhe shkuam secili në qëllimin e tij. Ne bëmë gjithçka në mënyrë që të mos zbuloheshim, fikëm të gjitha dritat dhe hoqëm antenat e komunikimit të radios. Ne nuk mund t'u thonim një fjalë shokëve dhe nuk mund të dëgjonim nëse dikush donte të na jepte një mesazh. Ne ndoqëm rrugën, duke mbajtur një sy të ngushtë në kohë. Bombat e para u hodhën nga një çift, i udhëhequr nga z. Feist (Bandit 261), në përgjuesin dhe qendrën taktike të kontrollit të raketave në jugperëndim të Bagdadit. Falë kohës së saktë të veprimeve tona në minutat e ardhshme, shumica e objektivave të planifikuar u morën në befasi dhe u goditën, përfshirë. Kulla 112 metra në qendër të Bagdadit është çelësi për të gjithë sistemin e komandës dhe kontrollit ushtarak. Ky objektiv jetik u shkatërrua nga Z. Kardavid (Bandit 284)."
Sapo bërtitën shpërthimet e para në Bagdad, të gjitha sistemet e mbrojtjes ajrore me bazë tokësore, veçanërisht artileria, hapën zjarr pa kriter në qiellin e natës, duke u përpjekur të godasin objektivat që ishin të padukshëm për ta dhe të cilët në atë kohë kishin vendosur tashmë në një kurs kthimi Me Për pamjen e tij të pakushtëzuar, ky moment ishte veçanërisht i dashur për artistët: në shumicën e pikturave që përshkruajnë F -117A, ka vetëm një komplot - fishekzjarre të shtigjeve të zjarrta në qiellin e zi jugor, silueta të xhamive në sfondin e shpërthimeve dhe hijeve të "vjedhjes" misterioze, thuajse të huaj, të tretur në errësirë.
Lista e objekteve të dëmtuara nga grupi i parë përfshin dy poste komanduese të sektorëve të mbrojtjes ajrore, selinë e forcave ajrore në Bagdad, qendrën e përbashkët të komandës dhe kontrollit në Al Taji, selia e qeverisë. Vala e dytë e F-117A (3 automjete nga 415 dhe 9 nga skuadrilja 416) shkaktoi sulme të përsëritura në selinë e Forcave Ajrore, postet komanduese të mbrojtjes ajrore, si dhe në stacionet telefonike, televizive dhe radio në Bagdad, në satelit qendër komunikimi. "Këto sulme i verbuan irakianët," vazhdon Thug 321, "dhe ata nuk ishin në gjendje të zbulonin në kohë sulmin e avionëve konvencionalë që po afroheshin pas nesh. Mbrojtja ajrore ishte plotësisht e paorganizuar. Ne pamë në treguesit në kabinat tona sesi fluturuan MiG-29 irakianë rreth nesh. Por ata ishin të verbër, nuk mund të na gjenin dhe të merrnin përsipër”.
Gjatë ditës së parë, bastisje të ngjashme 5, 5-orëshe u bënë nga të 36 "Skifterët e Natës", nga të cilët 24 ishin në ajër ekskluzivisht në errësirë dhe 12 ishin pjesërisht në dritë, duke u ngritur pas 17 orësh me kohën lokale. Shumica e sulmeve u kryen nga avionë të vetëm, dhe vetëm tre objektiva tokësorë u sulmuan në çifte, në këto raste, skllavi duke përdorur sistemin infra të kuqe mund të vlerësonte rezultatet e bombardimit të udhëheqësit dhe të rregullonte sulmin e tij. Si rregull, F-117A funksionoi në mënyrë autonome, pa përfshirjen e avionëve REP, pasi bllokimi mund të tërhiqte vëmendjen e armikut. Në përgjithësi, gjatë luftës, për të rritur fshehtësinë, operacionet e fshehjes ishin planifikuar në mënyrë që avionët më të afërt të Aleatëve të ishin në një distancë prej të paktën 160 km larg tyre. Vetëm në disa raste, "njëqind e shtatëmbëdhjetë" ndërveproi me EF-111 dhe F-4G.
Ekipet e F-117A bënin fluturime drejt objektivave të planifikuar çdo natë. Pas dy javësh të luftës, u bë e qartë se efektiviteti luftarak i Nighthawks ishte mjaft i lartë. Ata filluan të dërgoheshin në misione gjithnjë e më shpesh. Ngarkesa e ekuipazheve u rrit. Për të ndihmuar pilotët e rraskapitur që fluturuan misione luftarake çdo natë, 6 pilotë, pilotë dhe disa nga pajisjet nga trajnimi 417 TFTS u vendosën në Khamis Masheith më 26 janar. Kështu, numri i përgjithshëm i F-117A që mori pjesë në konflikt arriti në 42.
Ardhja e përforcimeve bëri të mundur uljen disi të ngarkesës në ekuipazhet dhe materialin. Tani pilotët fluturonin çdo një e gjysmë deri në dy ditë, dhe njëlloj, secili prej tyre përfundimisht fluturoi në kushte luftarake nga 100 në 150 orë.
Teza për efikasitetin e lartë të F-117A në atë luftë konsiderohet e padiskutueshme. Në veçanti, kjo dëshmohet nga përdorimi i suksesshëm i "vjedhurazi" për të shkatërruar urat strategjike në Irak, ndërsa më parë më shumë se 100 fluturime të pasuksesshme u kryen mbi to nga avionët F-15, F-16 dhe F / A-18. Një shembull tjetër: katër ditë para fillimit të ofensivës së forcave tokësore aleate, shtatëmbëdhjetë F-117A goditën tubacionet e naftës brenda 27 minutave, me ndihmën e të cilëve irakianët kishin për qëllim të mbushnin hendekët pengesë në Kuvajt me naftë: 32 nga 34 objektivat ishin Rezultat jo më pak i rëndësishëm Puna luftarake e "Nighthawks" ishte shkatërrimi i pozicioneve të sistemit të raketave të mbrojtjes ajrore në Irakun Qendror, gjë që bëri të mundur që ekuipazhet e B-52 të kryenin bombardime qilima pa pengesa."Stealth" gjithashtu merret me shkatërrimin e disa Tu-16 irakianë, të cilët dyshohet se po përgatiteshin për të goditur me municion kimik: Në total, gjatë luftës, F-117A fluturoi 1271 fluturime që zgjatën më shumë se 7000 orë dhe hodhi 2087 bomba të drejtuara me lazer GBU-10 dhe GBU-27 me një masë të përgjithshme prej rreth 2000 tonë. Efektiviteti i tyre (numri relativ i fluturimeve me shkatërrimin e objektivave të caktuar) ishte, sipas vlerësimeve zyrtare, 80-95%. Në veçanti, argumentohet se pilotët "vjedhurazi" arritën 1,669 goditje të drejtpërdrejta, duke bërë vetëm 418 gabime. (Vini re se gjatë Luftës së Vietnamit, efikasiteti ishte mesatarisht 33%, dhe në fillim të viteve 1990, 50% ishte norma për avionët konvencional.) Por ndoshta deklarata më mbresëlënëse është se me një forcë prej vetëm 2, 5% të numrit të përgjithshëm e avionëve të vendosur në Gjirin Persik, F-117A goditi rreth 40% të të gjitha objektivave strategjikë të sulmuar nga aleatët.
Duke folur më vonë në një takim në Kongresin Amerikan, komandanti i Forcave Ajrore të forcave shumëkombëshe në Gjirin Persik, Gjeneral Lt. Ch. Gorner, në bazë të këtyre të dhënave, deklaroi se avionët vjedhës, siç është F-117A dhe B-2, do të ishin të domosdoshme në konfliktet e ardhshme lokale të ngjashme me Luftën e Gjirit.
Pjesa qendrore e fjalimit të Horner ishte një krahasim i dy sulmeve kundër instalimeve bërthamore irakiane në Al-Tuwaita, në jug të Bagdadit. Bastisja e parë u krye pasditen e 18 janarit, duke përfshirë 32 avionë F-16C të armatosur me bomba konvencionale të pa drejtuara, të shoqëruar nga 16 luftëtarë F-15C, katër bllokues EF-111, tetë anti-radar F-4G dhe 15 KC- 135 cisterna. Ky grup i madh i aviacionit nuk arriti të përfundojë detyrën. Bastisja e dytë u krye gjatë natës me vetëm tetë F-117A, secila e armatosur me dy bomba GBU-27, të shoqëruar nga dy cisterna. Këtë herë, amerikanët shkatërruan tre nga katër reaktorët bërthamorë irakianë. Sipas Horner, i njëjti dëm mund të ishte shkaktuar nga dy bomba B-2 në një lloj pa përfshirjen e cisternave.
Sidoqoftë, ne nuk do të vazhdojmë të citojmë këtu përgjigjet entuziaste ndaj sukseseve të "Nighthawks" të gjeneralëve amerikanë, senatorëve dhe personave të tjerë përgjegjës për përpunimin e opinionit publik. Pjesërisht sepse ka informacione të tjera në lidhje me efektivitetin e F-117A në Irak. Për shembull, disa burime pohojnë se nga disa KAB, vetëm një goditi objektivin, dhe efektiviteti i vërtetë i vjedhjes nuk kaloi 30%. Me koston e një bombe GBU-27 në 175,000 USD, kjo e bëri përdorimin e armëve me precizion të lartë shumë të rëndë. Sipas statistikave zyrtare, në Gjirin Persik, armët "e zgjuara" përbënin më pak se 8% të të gjithë municionit të aviacionit të përdorur nga aleatët, por kostoja e tyre ishte 85% e kostos së të gjitha raketave dhe bombave të hedhura mbi armikun.
Për më tepër, në llogarinë luftarake të F-117A (dhe në të njëjtën kohë në ndërgjegjen e ekuipazheve të tij) ka disa incidente të trishtueshme. Për shembull, shkatërrimi i një strehimi bombë në Bagdad më 13 shkurt, i cili u gabua për një post komandues. Si rezultat i këtij sulmi, më shumë se 100 civilë u vranë, gjë që shkaktoi një rezonancë të madhe në botë. Një pikë tjetër interesante: të gjitha burimet e informacionit të kontrolluara nga Forcat Ajrore të SHBA njëzëri pohojnë se gjatë gjithë luftës, asnjë "stelë" e vetme jo vetëm që u rrëzua, por edhe u dëmtua nga zjarri i armikut. Në të njëjtën kohë, ka informacione se një F-117A u rrëzua më 20 janar 1991 nga Iraku Igla MANPADS.
Janar 1991. Një operacion i publikuar mrekullisht kundër Irakut - Stuhia e Shkretëtirës. Në të vërtetë, një natë mbi shkretëtirën arabe, jo sistemi më i ri (në atë kohë) i mbrojtjes ajrore OSA nga salvoja e parë me dy raketa "hoqi" vjedhjen F-117A-avioni më i "modës" i padukshëm. Nga rruga, kishte zëra se një grup zbulimi i GRU shkoi në vendin e rrëzimit, i cili arriti të marrë disa nga pajisjet elektronike, mostrat e veshjes dhe lustrimit të kabinës.
Një tjetër avion i fshehtë F-117A stealth u rrëzua mbi Jugosllavi, rreth 20 km nga Beogradi, pranë fushës ajrore Batainice, nga sistemi i lashtë i mbrojtjes ajrore C-125 me një sistem drejtimi raketash radari.
Avioni dyshohet se ra në shkretëtirë në Arabinë Saudite, dhe vartësit e Huseinit thjesht nuk kishin mundësinë të paraqisnin rrënojat e tij si dëshmi të fitores së tyre.
Me përfundimin e operacionit Stuhia e Shkretëtirës, suksesi i F-117A filloi të bjerë, megjithëse vjedhja luftoi periodikisht në këtë rajon gjatë dekadës së ardhshme. Pra, gjatë operacionit "ndëshkues" kundër objekteve të mbrojtjes ajrore në Irakun jugor (poste komanduese, sisteme raketash të mbrojtjes ajrore, stacione radari), të mbajtura më 13 janar 1993, F-117A doli të ishte joefektive: gjashtë nga këto makina ishin në gjendje të godasë vetëm 2 objektiva nga 6 të caktuar. Në dy raste, udhëzimi lazer i bombave u ndërpre kur kaluan nëpër retë, në të tretin piloti nuk mund të gjente objektivin, dhe në të katërtin ai përcaktoi gabimisht pikën e kthesës së itinerarit dhe bombardoi objektivin e rremë. Kjo tregon aftësinë e F-117A për të kryer operacione vetëm në kushte të thjeshta të motit. Dhe bastisja e përshkruar, e cila, nga rruga, u ndoq nga 38 lloje të ndryshme të avionëve, u zhvillua gjatë natës me shikueshmëri të dobët. Ishte moti, sipas përfaqësuesve të Pentagonit, ai që shkaktoi performancën e ulët të bastisjes: nga 32 objektiva të planifikuar, vetëm 16. U goditën. Në Dhjetor 1998, F-117A, që vepronte nga bazat në Kuvajt, mori pjesë në Operacionin Desert Fox. - bombardimi i fabrikave irakiane për prodhimin e armëve të shkatërrimit në masë. Në 4 ditë, avionët amerikanë fluturuan 650 fluturime kundër 100 objektivave, dhe flota gjuajti 100 Tomahawks. Sidoqoftë, pothuajse asgjë nuk u raportua në lidhje me rezultatet e operacionit, të cilat mund të interpretohen si dëshmi e mungesës së tyre. Luftë e ngadaltë me pjesëmarrjen e "vjedhjes" në të ashtuquajturën. zona e ndalimit të fluturimit në Irakun jugor vazhdon edhe sot e kësaj dite (artikull i datës 2002 - paralay).
