Në 1940, bomba Su-2 (BB-1), i projektuar nga Pavel Osipovich Sukhoi, u vu në prodhim. Ky avion u krijua si pjesë e programit Ivanov, i cili nënkuptonte krijimin e një aeroplani me shumë motor, me shumë qëllime, i aftë për të kryer funksionet e një avioni zbulues dhe një bombarduesi të lehtë. Su-2 ndryshonte nga avionët e tjerë sovjetikë të kësaj klase nga teknologjia e tij e përparuar e prodhimit dhe shikueshmëria e mirë nga kabina.
Su-2
Me të gjitha avantazhet e avionit të ri, ai ishte joefektiv kur u përdor si një aeroplan sulmi. Për këtë, kërkohej forcimi i armëve dhe rritja e sigurisë. Llogaritjet paraprake treguan pamundësinë e zbatimit të kësaj në Su-2, pa përkeqësuar të dhënat e fluturimit. Prandaj, u vendos të ndërtohet një aeroplan i ri.
Në Shtator 1939, u paraqit një projekt -projekt për një avion sulmues të blinduar, dhe në fillim të Marsit, qeveria e përfshiu atë në planin e ndërtimit të avionëve pilot për 1940.
Ekipi i projektimit të PO Sukhoi u udhëzua të: "Dizajnoni dhe ndërtoni një aeroplan sulmi me një motor të blinduar me një motor me motorin M-71".
Vështirësitë kryesore në krijimin e avionëve sulmues u shoqëruan me mungesën e motorëve të kushtëzuar M-71. Ky është një motor radial me 18 cilindra me dy rreshta me një fuqi të vlerësuar / maksimale prej 1700/2000 kf. Ajo u zhvillua nga A. D. Shvetsov dhe ishte një zhvillim i mëtejshëm i "Cyclone" amerikan Wright R-1820.
Versioni i parë i Su-6 ishte i pajisur me gjashtë mitralozë ShKAS (nga të cilët 2 ishin sinkronë). Ngarkesa në trup është projektuar në versionet e mëposhtme:
a) bomba FAB-100;
b) 2 bomba FAB-50;
c) 18 bomba AO-10, AO-15 ose A0-20;
d) 72 bomba të kalibrit nga 1.0 në 2.5 kg.
Për më tepër, në hobe të jashtme, avionët sulmues mund të mbanin 2 bomba FAB-100 ose 2 bomba FAB-250. Armatura për aeroplanin u krijua në formën e një "vrime të blinduar" që mbronte kabinën nga poshtë. Mbrapa e blinduar eliminoi humbjen e pilotit nga prapa, dhe pllaka e blinduar e përkulur mbuloi rezervuarin e gazit. Mbrojtja e pilotit nga anët - deri në gjoks. Para, nuk kishte asnjë rezervim. Koka e pilotit nga lart dhe ftohësi i vajit në versionin origjinal gjithashtu nuk kishin mbrojtje.
Më 1 Mars 1941, piloti testues i uzinës # 289, AI Kokin, hoqi prototipin e parë të avionit Su-6. Deri në maj 1941, rreth dhjetë fluturime u kryen nën programin e testimit, gjatë të cilit ata gjetën dhe eliminuan një numër defektesh në termocentralin dhe sistemet e avionëve. Shumica e të gjitha ankesave janë shkaktuar nga motori.
Në këtë drejtim, testet e avionëve u zvarritën, dhe shpërthimi i luftës dhe evakuimi pasues e përkeqësuan situatën.
Su-6 ishte në gjendje të hynte në testet shtetërore vetëm në janar 1942. Armatimi dhe forca të blinduara të avionëve sulmues u rritën.
Pilotët e testimit vunë re lehtësinë e kontrollit, fluturimin më të mirë dhe vetitë aerobatike të avionit në krahasim me avionët serik Il-2 sulmues.
Në aktin e testeve shtetërore të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore, u pasqyruan të dhënat e mëposhtme:
- Shpejtësia maksimale në tokë është 445 km / orë.
- Shpejtësia maksimale me djegien e mëvonshme - 496 km / orë.
- Shpejtësia maksimale në lartësinë 2500 m - 491 km / orë.
- Gama me 0, 9 shpejtësi maksimale - 450 km.
Armatimi:
- 2 armë të kalibrit 23 mm
- 4 mitralozë të kalibrit 7, 62 mm
-10 rreze PC-132 ose RS-82
Ngarkesa normale e bombës 200 kg, me një kapacitet të gjirit të bombës prej 400 kg.
Ekziston një pezullim nën krahët e 2 bombave prej 100 kg secila ose 2 VAP-200, Për sa i përket teknikës së pilotimit, avioni është i thjeshtë dhe i arritshëm për pilotët me aftësi të mesme, ka stabilitet të mirë dhe lejon fluturimin me një shkop të hedhur në të gjitha mënyrat. Sidoqoftë, u vu re se shikueshmëria në taksi është e pamjaftueshme dhe për këtë arsye është e nevojshme të drejtosh me një gjarpër. Në ajër, rishikimi u vlerësua si i kënaqshëm.
Rezervimi i kabinës dhe tendës kryhet në mënyrë të ngjashme me avionin Il-2. Mbulesa e pasme e motorit me njësitë është e rezervuar, cilindrat e motorit nuk janë të rezervuar.
Akti i testeve shtetërore gjithashtu raportoi:
… avioni Su-6 me motorin M-71 është më i lartë se avioni sulmues Il-2 AM-38 për sa i përket shpejtësisë maksimale të fluturimit horizontal;
-pas përfundimit të detyrës (hedhja e bombave dhe PC-132), Su-6 M-71 ka një shpejtësi maksimale prej 483 km / orë në një djegie pas 10 minutash. Kjo shpejtësi e bën të vështirë arritjen e Su-6 për luftëtarët armik me një avantazh të lehtë të shpejtësisë;
-të konsideroni të arsyeshme ndërtimin e një serie të vogël ushtarake të avionëve Su-6 M-71, pasi ato janë me interes për një shpejtësi relativisht të lartë horizontale dhe kanë armë të vogla të fuqishme dhe armë topi dhe avionësh."
Megjithë testet e kaluara me sukses, avioni i ri sulmues nuk u lëshua në seri.
Në atë kohë të vështirë për vendin, zotërimi i prodhimit të një avioni të ri sulmues dhe një motori për të do të ndikonte në mënyrë të pashmangshme në shkallën e prodhimit të avionëve sulmues që ishin të nevojshëm urgjentisht nga fronti.
Sidoqoftë, përmirësimi i avionit vazhdoi. Për të përmirësuar karakteristikat e fluturimit, Su-6 ishte i pajisur me një motor të detyruar M-71F me një fuqi të vlerësuar / maksimale 1850/2200 kf.
Por deri në këtë kohë, bazuar në përvojën e armiqësive, tashmë ishte kërkuar një version me dy vende. Avionët sulmues të blinduar Su-6 me dy vende me motorin M-71F u krijuan dhe u ndërtuan në 1942 dhe nga 20 qershori deri më 30 gusht 1943, kaluan shkëlqyeshëm testet shtetërore. Su-6 posedonte stabilitet dhe karakteristika të shkëlqyera kontrolli, ishte i thjeshtë dhe i këndshëm për të fluturuar.
Avioni ishte i pajisur me mekanizëm të fuqishëm të krahëve (kishte rrathë automatikë dhe përplasje Schrenk), gjë që bëri të mundur kryerjen e qëndrueshme të manovrave në kënde të larta sulmi. Kjo ishte shumë e rëndësishme për një avion të fushës së betejës me lartësi të ulët. Për të nisur një sulm në një hapësirë të kufizuar mbi objektivin, piloti duhej të manovronte kryesisht në planin vertikal. Ishte e mundur të përmirësoheshin ndjeshëm të dhënat e Su-6 në krahasim me Il-2 pa përkeqësuar manovrimin në rrafshin vertikal duke zvogëluar ngarkesën në fuqinë e motorit. Pra, seriali IL-2 me AM-38F me një ngarkesë krahësh prej 159-163 kg / m2 kishte një shpejtësi vertikale në tokë prej rreth 7.2 m / s, dhe Su-6 me një ngarkesë prej 212, 85 kg / m2 - 9.3 m / s
Armatura e Su-6 ishte dukshëm më e mirë se ajo e Il-2. Falë një shpërndarje më racionale të trashësisë së fletës, pesha e përgjithshme e armaturës ishte vetëm 683 kg-18, 3% e peshës së avionit bosh. Trashësitë e armaturës në kabinën e pushkatuesit dhe në zonën e grupit të helikës u zgjodhën duke marrë parasysh ndikimin e elementeve strukturorë të avionëve (lëkura e avionit, ndarjet e bombave, etj.) Në gjeometrinë e ndikimit të predhës me forca të blinduara nga drejtimet më të mundshme të zjarrit në luftime të vërteta ajrore. Kjo qasje bëri të mundur uljen serioze të peshës së armaturës me mbrojtje shumë më të mirë të ekuipazhit dhe elementëve strukturorë jetikë të avionit sesa ajo e Il-2, në të cilën, me një peshë totale prej 957 kg forca të blinduara, ajri pushkatari praktikisht nuk kishte mbrojtje, dhe pjesët e blinduara më të prekshme nga zjarri i armikut dolën të ishin me trashësi të pamjaftueshme … Mbijetesa e avionit sulmues u rrit gjithashtu duke bërë presion në rezervuarin e gazit me gazra shkarkimi dhe duke dublikuar kontrollet e ashensorit dhe timonit. Dhe vetë motori i ftohur me ajër ishte shumë më këmbëngulës në rast të dëmtimit luftarak.
Avioni kishte rezerva të caktuara në drejtim të rritjes së mbrojtjes së armaturës. Bazuar në përvojën e operacioneve luftarake, ishte e mundur të zëvendësohej forca të blinduara të sipërme të kapakut me çarçafë duralumin, pasi kjo pjesë e avionit praktikisht nuk u godit.
Dy-vendësh Su-6 kishte armatim shumë të fuqishëm, përfshinte dy topa 37 mm NS-37 (90 fishekë municion), dy mitralozë SHKAS (1400 fishekë), një mitraloz mbrojtës UBT (196 fishekë në katër kuti) në një instalim flluskë BLUB, bomba 200 kg dhe gjashtë RS-132 ose RS-82. Dy bomba FAB-100 mund të pezullohen në hobe të jashtme.
Krahasuar me variantin Il-2, i cili ishte i armatosur me topa ajri 37 mm, saktësia e qitjes së Su-6 ishte dukshëm më e lartë. Kjo ishte për shkak të faktit se armët e Su-6 ishin të vendosura shumë më afër qendrës së avionit. "Pecks" kur qëlluan, siç ishte rasti në IL-2, praktikisht nuk u ndjenë. Ekzistonte gjithashtu mundësia e gjuajtjes nga një armë. Avioni u kthye, por jo aq shumë. Armë të tilla të fuqishme rritën ndjeshëm aftësinë për të luftuar objektivat e blinduar.
Në testet shtetërore, avioni Su-6 me dy vende u vlerësua shumë, dhe në përfundim, sipas raportit të Forcave Ajrore, anija kozmike ngre pyetjen e futjes së avionit në seri.
Të dhënat krahasuese të avionëve Su-6 dhe Il-2 janë si më poshtë:
Shpejtësia në terrenin e Su-6 është 107 km / orë më shumë se ajo e Il-2.
Shpejtësia në një lartësi prej 4000 m është 146 km / orë më shumë se ajo e IL-2
Tavani praktik është 2500 m më shumë se ai i IL-2
Gama e fluturimit është 353 km më e gjatë se ajo e IL-2
Su-6, duke pasur manovrim të shkëlqyeshëm dhe karakteristika të shpejtësisë, mund të përdoret me sukses për të luftuar bombarduesit e armikut dhe transportin e avionëve. Për luftëtarët, ai gjithashtu doli të ishte një objektiv shumë i vështirë. Kjo u konfirmua në 1944 në betejat ajrore provë me luftëtarin Yak-3.
Në kohën kur u krijua Su-6 me dy vende, specialistët e Forcave Ajrore posedonin tashmë një sasi të madhe të të dhënave statistikore për të analizuar shkaqet e humbjes së avionëve për qëllime të ndryshme, përfshirë avionët sulmues. Në përfundimet e raportit të Departamentit të 2 -të të Drejtorisë Operative të Shtabit të Forcave Ajrore mbi analizën e humbjeve të aviacionit (gusht 1943), u vu re se nga të gjitha karakteristikat e performancës së fluturimit, ishte manovrimi që kishte një efekt vendimtar në mbijetesën luftarake kur veproni kundër objektivave tokësorë. Specialistët nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore parashtruan kërkesa të ngjashme. Ata i kushtuan vëmendje të veçantë manovrimit horizontal dhe vertikal të një avioni sulmues premtues, duke e pajisur atë me një motor të ftohur me ajër, si dhe duke rritur efektivitetin e mbrojtjes së blinduar, duke zvogëluar proporcionin e armaturës në peshën e fluturimit.
Udhëheqja e Forcave Ajrore besonte se ishte Su-6 ai që ishte avioni që i mungonte aviacionit sovjetik. Sipas mendimit të tij, NKAP kishte mundësi për prodhimin e motorit M-71F dhe avionëve Su-6.
Prodhimi i motorëve M-71F dhe avionëve sulmues Su-6 mund të ishte rregulluar në kapacitetet ekzistuese duke zvogëluar vëllimet e prodhimit të motorëve M-82F dhe M-82FN dhe avionëve sulmues Il-2, të cilat nuk mund të ndikonin shumë situata e përgjithshme në front. Në pjesën e pasme (në rrethet e brendshme, në Lindjen e Largët, në shkolla, në bazat e magazinimit, etj.), Një rezervë e konsiderueshme e automjeteve ushtarake është grumbulluar - rreth 20% më shumë sesa në ushtrinë aktive, dhe në pjesën e përparme kishte një superioritet gati trefish në forcat mbi Luftwaffe. Numri i avionëve të prodhuar në atë kohë tejkaloi ndjeshëm numrin e pilotëve të trajnuar për ta.
Duke marrë parasysh karakteristikat e larta të Su-6, Byroja e Dizajnit projektoi një luftëtar në lartësi të madhe.
Pas çmontimit të armaturës, një pjese të armatimit dhe instalimit mbrojtës, sipas llogaritjeve, avioni i ri duhet të kishte të dhëna të shkëlqyera fluturimi.
Prodhimi serik i M-71F do të bënte të mundur zgjidhjen e çështjes jo vetëm të lëshimit në seri të avionëve sulmues Su-6, por edhe të prodhimit të luftëtarit premtues I-185. Në këtë rast, do të lindte një situatë kur të dy avionët goditës dhe luftarakë u pajisën njëkohësisht me pajisje që tejkaluan armikun në të gjitha parametrat përcaktues, të cilat do të kishin një efekt më të favorshëm në rrjedhën e përgjithshme të luftës. Ndërkohë, NKAP i rezistoi fuqishëm prodhimit të motorëve Su-6 dhe M-71F në seri, duke motivuar pozicionin e tij me një rrezik të madh teknik kur vendosnin prodhimin e tyre masiv në kohë lufte. Megjithatë, duket se ky nuk ishte problemi i vetëm. Duke u mbështetur në sasi dhe jo në cilësi, udhëheqja e Komisariatit Popullor ishte në panik për të bërë ndonjë ndryshim pak a shumë serioz në sistemin tashmë të efektshëm të prodhimit të avionëve luftarak. Për më tepër, pasi të ishte pajtuar me propozimin e ushtrisë, ai do të duhej të pranonte në të vërtetë gabimin e politikës teknike të miratuar të NKAP, duke filluar në 1940.
Për shkak të mungesës së motorëve të përshtatshëm, u testuan variantet e Su-6 me motorë M-82 dhe AM-42.
Me një motor të ftohur me ajër M-82 me një kapacitet 1700 kf. Su-6 tregoi performancë më të lartë në teste sesa Il-2, por jo aq domethënëse sa me M-71-F.
Instalimi i motorit të lëngshëm AM-42 në avionin sulmues nga P. O. Sukhoi e konsideroi atë një "hap prapa", të cilin ai e ka deklaruar vazhdimisht. Sidoqoftë, një aeroplan i tillë u ndërtua dhe u testua. Për shkak të funksionimit jo të besueshëm të sistemit shtytës, testet u vonuan. Deri në përfundimin e tyre, avioni sulmues Il-10 me një motor të ngjashëm u nis në prodhim masiv, dhe rëndësia e kësaj teme humbi.
Su-6 me motor AM-42
Arsyeja kryesore për braktisjen e prodhimit në masë ishte mungesa e prodhimit të motorit M-71, për të cilin u krijua fillimisht. Su-6 kishte të dhëna të shkëlqyera për kohën e tij, dhe pa dyshim, nëse miratohej, do të tejkalonte shpejt Il-2 të famshëm. Ky avion do të kishte mbetur efektiv në dekadën e parë të pasluftës. Fatkeqësisht, kjo nuk ndodhi.
Kryesuesi i projektuesit P. O. Sukhoi iu dha Çmimi Shtetëror i Shkallës 1, të cilin ai ia dhuroi Fondit të Mbrojtjes. Por çmimi i lartë vetëm "ëmbëlsoi pilulën".
