Qindra mijëra kilometra katrorë tokë pyjore digjen në planetin tonë çdo vit. Zjarret në pyje shkaktojnë dëme të mëdha. Përveç dëmtimit të mjedisit, druri industrial, kafshët dhe shpesh njerëzit vdesin në zjarr. Për të zbuluar me kohë zjarret dhe për të parandaluar përhapjen e zjarrit në territore të gjera, shërbime speciale të zjarrfikësve të aviacionit janë krijuar në shumë vende. Meqenëse pyjet shpesh zënë një zonë të madhe, avionët zjarrfikës janë përdorur për zbulimin dhe lokalizimin operacional të zjarrit për shumë dekada. Ai është përgjegjës për gamën më të gjerë të detyrave - nga zbulimi i një burimi zjarri dhe transmetimi i informacionit rreth tij në shërbimet tokësore deri në eleminimin e plotë të një zjarri pyjor.
Përpjekjet e para për të luftuar elementin e zjarrit nga ajri u regjistruan në Shtetet e Bashkuara dhe Kanada në fund të viteve 1920. Sidoqoftë, për shkak të kapacitetit të vogël mbajtës, aeroplanët e brishtë të atyre viteve mund të merrnin forcën e disa qindra litrave ujë, dhe efektiviteti i tyre në këtë fushë doli të ishte i ulët. Ideja në vetvete u njoh si premtuese, por nuk kishte aeroplan të përshtatshëm për zbatimin e saj në atë kohë. Shumë më tepër përfitim ishte atëherë nga transferimi i brigadave të zjarrit, pompave të motorëve të ujit, karburantit dhe pajisjeve në fushat ajrore pyjore.
Shumëçka ka ndryshuar që nga fundi i Luftës së Dytë Botërore, kur kishte një tepricë të madhe të avionëve ushtarakë të nxjerrë jashtë përdorimit, të cilët janë ende në gjendje shumë të mirë, dhe demobilizuan pilotët e kualifikuar. Sidoqoftë, autoriteteve amerikane iu desh pak kohë për të kuptuar mundësinë e transferimit të avionëve luftarakë të konvertuar në duart private dhe shërbimet e zjarrfikësve. Prandaj, biplanët trajnues Stearman RT-17 u përdorën fillimisht për qëllime të shuarjes së zjarrit. Në vitet 1930 dhe 1940, RT-17 ishte "tavolina e trajnimit" për pilotët e Forcave Ajrore të SHBA.
Stearman RT-17
Fillimisht të transferuara tek pronarët civilë, biplanët RT-17 u përdorën për spërkatjen e pesticideve në luftën kundër dëmtuesve bujqësorë. Në vend të kabinës së bashkë-pilotit, u instalua një enë me vëllim 605 litra. Dhe megjithëse sasia e ujit të shkarkuar në një kohë ishte e vogël, përvoja e "përdorimit luftarak" tregoi se në kombinim me një rrjet zbulimi ajror të zhvilluar dhe radio frekuencën totale të avionëve të zjarrfikësve, me zbulimin në kohë të një zjarri ndërsa burimi i tij është ende i vogël, edhe avionët e lehtë mund të jenë shumë efektivë.
Të parët në Shtetet e Bashkuara për të krijuar një flotë serioze të avionëve të zjarrfikësve filluan autoritetet e shtetit të Kalifornisë, e cila çdo vit vuan nga zjarret në verë. Në vitin 1954, bombarduesi i parë i silurit në kuvertë TBM Avenger, i blerë me një çmim të volitshëm nga Marina, u ripërshtat. Shndërrimi i tij në një motor zjarrfikës doli të ishte i lehtë. Të gjitha pajisjet e panevojshme ushtarake dhe kuvendet e pezullimit të armëve u çmontuan nga aeroplani. Rezervuarët për ujë ose agjent shuarës me një vëllim rreth 1300 litra, së bashku me një sistem kullimi, u vendosën në gjirin e bombave të liruara. Kishte disa tanke, kjo bëri të mundur minimizimin e efektit të dëmshëm të lëkundjes së ujit gjatë fluturimit, përmirësimin e shtrirjes dhe sigurimin e shkarkimit alternativ ose ujë të pijshëm, në varësi të natyrës dhe gjatësisë së zjarrit në pyll. Avionët ishin pikturuar me ngjyra të ndritshme tipike për brigadat e zjarrit.
Avengers shpesh quheshin "bombardues uji". Në vitet 1950, një ushtri e tërë ajrore e "bombarduesve" të tillë uji u formua në Amerikën e Veriut, e mjaftueshme në numër për të siguruar krahët e ajrit për një palë transportues avionësh. Avengers kanë pasur një jetë shumë të gjatë në shuarjen e zjarrit. Shërbimi Pyjor i SHBA dhe një numër kompanish të tilla si Cisco Aircraft, TBM Inc, Sis-Q Flying Services dhe Hemet Valley Flying Services operuan disa dhjetëra ish "palubnik" deri në fillim të viteve '90, dhe në Kanada ata shuan zjarret përsëri në vitet 2000.
Përdorimi i suksesshëm i Avenger si një zjarrfikës ajror hapi rrugën për bomba të tjerë të vjetëruar pistoni në këtë fushë, nga të cilët një tepricë e madhe u formua në vitet '50 në Shtetet e Bashkuara. Forcat Ajrore dhe Marina i braktisën ato, pronarët privatë nuk kishin nevojë për makina shumë-tonëshe, dhe linjat ajrore preferuan avionë më të specializuar ekonomikë për të transportuar pasagjerë dhe ngarkesa. Edhe për asgjë, brenda kuadrit të ndihmës ushtarake falas, nuk kishte radhë për bomba pistoni. Aleatët amerikanë preferuan më fleksibël dhe më të lirë për të mbajtur automjete me një motor të tillë si P-51 ose A-1. Në këto kushte, në vitet 50-60, ri-pajisja në "cisternat e ujit fluturues" shpëtoi dhjetëra bombardues të Amerikës Veriore B-25, Douglas A-26, Konsoliduar B-24, Boeing B-17 nga prerja në metal. Krahasuar me Avenger, dy dhe katër automjete motorike kishin një kapacitet mbajtës dhe besueshmëri më të lartë.
Hedhja e agjentit shuarës nga B-17
Ndërsa burimet e bombarduesve të Luftës së Dytë Botërore ishin shterur, lindi pyetja për zëvendësimin e tyre. Pasi shërbyen në shërbimin pyjor, shumë aeroplanë zunë vend në ekspozitat muzeale dhe luajtën në filma artistikë. Sidoqoftë, disa nga makinat e rralla vazhdojnë të shërbejnë. Pra, deri vonë, një varkë e madhe fluturuese Martin JRM "Mars" ishte përfshirë në shuarjen e zjarreve. Në total, shtatë makina u ndërtuan deri në vitin 1947. Dy "Mars" në Tetor-Nëntor 2007 morën pjesë në shuarjen e zjarreve të pyjeve në Kaliforni. Në vitin 2012, një makinë u çaktivizua, ndërsa u njoftua se do të shkonte në Muzeun Kombëtar të Aviacionit Detar.
Martin JRM "Mars"
Pavarësisht moshës së tyre të avancuar, "Marsi" u tregua shumë efektiv në shuarjen e zjarreve. Për shkak të rezervave të mëdha të karburantit, kohëzgjatja e funksionimit në një karburant në mënyrën intensive të shuarjes së zjarrit është 6 orë, ndërsa avioni është i aftë të kryejë 37 cikle të plota të marrjes dhe shkarkimit të ujit.
Baza e magazinimit të avionëve Davis-Montan në Arizona është bërë një burim i pashtershëm i rimbushjes për flotën e avionëve zjarrfikës. Një pjesë e konsiderueshme e nëndetëseve S-2 Tgaskeg dhe P-2 Neptun të ruajtura këtu u shndërruan më vonë në makina zjarrfikëse.
Hedhja e agjentit shuarës nga Neptuni P-2
Karakteristika të mira të ngritjes dhe uljes, modesti, pjesë rezervë dhe mirëmbajtje relativisht të lira, vëllime të mëdha të brendshme - e gjithë kjo i bëri ato shumë tërheqëse për shërbimet e shuarjes së zjarrit. Disa S-2 dhe P-2 ende fluturojnë në Shtetet e Bashkuara.
Në vitet 70-80, praktika e rimbushjes së flotës së aviacionit zjarrfikës me avionë të vjetëruar të Forcave Ajrore dhe Marinës vazhdoi. Natyrisht, avionët bombardues nuk ishin më të përshtatshëm për të hedhur ujë nga lartësi të ulëta. Patrulla bazë P-3A Orion, transporti ushtarak C-54 Skymaster dhe C-130 Hercules i modifikimeve të para hynë në veprim. Rradhëve të tyre iu bashkuan edhe avionët civilë DC-4, DC-6, DC-7 dhe madje edhe trupi i gjerë DC-10, të cilin linjat ajrore filluan ta braktisin pasi u zëvendësuan me avionë modernë. Si rezultat, një flotë shumë e larmishme e avionëve zjarrfikës u formua në Shtetet e Bashkuara, gjë që shpjegohet me çmimet e volitshëm të avionëve të përdorur. Për aviacionin zjarrfikës, kriteret për efikasitet të lartë të karburantit dhe rehati nuk janë të një rëndësie të madhe, është shumë më e rëndësishme se sa lëng shuarës mund të marrë një aeroplan dhe sa i besueshëm dhe i lehtë është të mirëmbahet.
Sidoqoftë, kohët e fundit, për shkak të një numri aksidentesh të shkaktuara nga dështimi i lodhjes së strukturës së kornizës së ajrit, ka pasur një tendencë për të zëvendësuar avionët e vjetër që nuk ishin menduar fillimisht për shuarjen e zjarreve, të cilët janë më shumë se 50 vjeç, me makina të specializuara. Në Shtetet e Bashkuara, shërbimet e shuarjes së zjarrit, ndryshe nga Kanadaja, përdorin kryesisht avionë të bazuar në fushat ajrore tokësore. Kjo është për shkak të faktit se pyje të mëdhenj me rëndësi industriale janë të vendosura në Shtetet e Bashkuara perëndimore, ku trupat ujorë të përshtatshëm për uljen e aeroplanëve detarë janë mjaft të rrallë. Në të njëjtën kohë, në vend të ujit, retardantët e zjarrit përdoren si agjent për shuarjen e zjarrit - zgjidhje dhe pezullime, të cilat janë më efektive dhe kanë një koeficient avullimi më të ngadalshëm në krahasim me ujin e pastër. Meqenëse uji i zakonshëm është larg një agjenti fikës ideal: në mot të nxehtë avullon shpejt, dhe djegia rikthehet dhe vazhdon me të njëjtën forcë.
Në Shtetet e Bashkuara, "forca goditëse" kryesore e njësive të zjarrfikësve të aviacionit janë aktualisht automjete të rënda të krijuara në bazë të avionëve me trup të gjerë të avionëve civilë dhe avionëve të transportit ushtarak. Kapaciteti i lartë mbajtës bën të mundur pjesërisht kompensimin e produktivitetit të ulët të automjeteve me bazë aeroporti në krahasim me amfibët.
Për shembull, Evergreens drejton një Boeing 747ST Supertanker, të konvertuar nga një transportues mallrash B-747-200F, i aftë të lëshojë deri në 90,000 litra ujë në një kalim. Avionët BAe-146 dhe avionët cisternë të konvertuar KS-10 janë përdorur gjithashtu gjerësisht.
Që nga vitet '60, helikopterët me derdhje të jashtme janë përdorur në mënyrë aktive për shuarjen e zjarrit. Avantazhi i helikopterëve, pavarësisht nga kostot e larta të funksionimit dhe kapaciteti i kufizuar mbajtës, është aftësia për të mbushur rezervuarët e ujit në pothuajse çdo trup uji në modalitetin e lëvizjes, si dhe efikasitet më të madh për shkak të rritjes së saktësisë së rënies. Zakonisht duhen vetëm disa sekonda për të mbushur enën. Eksperimentet e para në këtë zonë u kryen në vitin 1957 në një helikopter të lehtë Bell 47. Ai dërgoi ujë në qese të gomuar me një kapacitet 250 litra, të fiksuar nën trupin e avionit.
Zile 47
Një metodë alternative, por mjaft e rrallë e përdorur është tërheqja e ujit në rezervuarët e brendshëm të vendosur brenda helikopterit duke përdorur një pompë në modalitetin e lëvizjes. Kjo metodë, për shembull, përdor versionin zjarrfikës të helikopterit S-64 Skycrane.
S-64 Skycrane
Deri në vitin 1961, helikopterët pothuajse nuk u përdorën për të mbrojtur pyjet nga zjarret në Shtetet e Bashkuara, pasi kishte pak prej tyre në linjat ajrore tregtare, dhe ushtria ndau helikopterë vetëm në situata kritike kur zjarret pyjorë u bënë të pakontrollueshëm. Pasi "bumi i helikopterëve" filloi në botë në fund të viteve '60, dhe modele të përballueshme dhe të besueshme u shfaqën në tregun civil, përdorimi i helikopterëve në pylltari u bë i zakonshëm.
Një shumëllojshmëri avionësh me motor të lehtë përdoren në mënyrë aktive për patrullimin e ajrit dhe zbulimin në kohë të zjarreve. Në Shtetet e Bashkuara, ata quhen qentë e shpendëve - "zogjtë gjakatarë". Nëse më parë kërkimi i zjarreve ishte kryer në mënyrë vizuale, tani pajisjet e skautit duhet të përfshijnë një sistem infra të kuqe me pamje të përparme FUR, i aftë të zbulojë automatikisht zjarrin e hapur dhe të "shohë" përmes tymit, si ditën ashtu edhe natën. Përveç pajisjeve standarde të komunikimit, sistemet e navigimit satelitor dhe pajisjet e transmetimit të të dhënave në kohë reale janë instaluar në avionët e zbulimit të ajrit. Kjo lejon, edhe gjatë fluturimit, të bjerë koordinatat e zjarreve në postet komanduese tokësore dhe të fillojë shpejt të luftojë zjarrin. Deri më tani, avionët e patrullimit të lehtë janë një mjet më i besueshëm dhe operacional për të kontrolluar zjarret në pyje në krahasim me një sistem monitorimi satelitor. Sidoqoftë, gjithnjë e më shpesh mjete ajrore pa pilot përdoren për këto qëllime.
Pamja e Google Earth: OV-10 Bronco dhe P-2 Neptun zjarr aeroplanët në aeroportin Chico në Kaliforni.
Ish avioni anti-gueril OV-10 Bronco, i konvertuar në aeroplanë patrullimi, janë shumë të popullarizuar në mesin e pilotëve të zjarrit në Shtetet e Bashkuara. Ndërsa lufton zjarret, Bronco, me manovrim të shkëlqyeshëm dhe shikueshmëri të mirë nga kabina, përdoren si poste komanduese ajrore, duke koordinuar veprimet e forcave tokësore dhe avionëve të zjarrfikësve.
Air Tractor AT-802 Fire Boss
Avioni Air Tractor AT-802 Fire Boss, i pajisur me nota speciale Wipaire, meriton një përmendje të veçantë. Ky aeroplan relativisht i vogël ka disa tanke për shuarjen e përbërjes me një vëllim të përgjithshëm prej 3066 litra. Prania e notave dhe karakteristikat e shkëlqyera të ngritjes dhe uljes bëjnë të mundur marrjen e ujit nga rezervuarët e vegjël që janë të paarritshëm për avionët e tjerë, më të mëdhenj. Shefi AT -802 Fire - "Zoti i Zjarrit" - falë besueshmërisë dhe efikasitetit të tij të lartë me kosto të ulët operative, është bërë një bestseller i vërtetë i Air Tractor, i njohur gjithashtu për avionët e tij bujqësorë dhe avionët e lehtë të sulmit.
Gjatë zjarreve të mëdhenj pyjorë, kur shpallet një gjendje e jashtëzakonshme në territorin e shteteve të caktuara, si në vende të tjera, në Shtetet e Bashkuara, me kërkesë të Qendrës Kombëtare të Zjarrit Ndër-Agjencia (NIFC), avionëve të Forcave Ajrore, Marina dhe Garda Kombëtare janë të përfshira në luftën kundër zjarrit. Më shpesh, transporti ushtarak C-130 përdoret për shkarkimin e ujit. Sistemi në bord MAFFS II për shuarjen e zjarreve të mëdhenj tokësorë u krijua veçanërisht për avionët e modifikimeve C-130H / J Hercules. Modulet dhe kapacitetet e sistemit mund të instalohen në avionët e transportit ushtarak brenda 4 orëve.
Në Kaliforni, e cila vuan veçanërisht shpesh nga zjarret, tiltrotorët Bell V-22 Osprey që i përkasin ILC-së amerikane kanë performuar shumë mirë. Këto pajisje kombinojnë avantazhet e veçanta të një aeroplani dhe një helikopteri. Për sa i përket kapacitetit mbajtës, Osprey tejkalon shumicën e helikopterëve, në të njëjtën kohë është në gjendje të tërheqë ujin në parzmore në pezull ose me shpejtësi të ulët.
Disa vjet më parë, Shërbimi Pyjor Amerikan (USFS), bazuar në përvojën e përdorimit të avionëve të zjarrit rus gjatë shuarjes së zjarreve të mëdhenj në Spanjë dhe Francë, shprehu dëshirën për të blerë ose marrë me qira disa Be-200ES. Specialistët e pyjeve vunë në dukje se Be-200ES ka një kohë më të shkurtër afrimi në vendin e zjarrit, një distancë më të gjatë dhe një pamje më të mirë nga vendet e punës të pilotit në krahasim me avionët e përhapur amfibë të zjarrfikësve Canadair CL-415. Për shkak të raportit të lartë të shtytjes ndaj peshës, avioni rus i zjarrfikësve është i aftë të marrë ujë në liqenet malore në kurse të paarritshme për avionët e tjerë. Karakteristikat e manovrueshme të Be-200ChS e lejojnë atë të kryejë misione në kushtet e trazirave të larta. Fatkeqësisht, për shkak të rrethanave jashtë kontrollit të palës ruse, kjo marrëveshje premtuese nuk u realizua kurrë. Natyrisht, politika dhe interesat e lobimit të prodhuesve të huaj ndërhynë në këtë çështje.
Ndryshe nga shumica e Shteteve të Bashkuara, Kanadaja është e pasur me trupa uji. Prandaj, në Kanada, veçanërisht në provincat që flasin frëngjisht, përveç avionëve zjarrfikës me bazë tokësore, ka shumë amfibë, aeroplanë lundrues dhe anije fluturuese. Praktika e luftimit të zjarreve në pyje ka treguar se një aeroplan hidraulik ka avantazhe serioze ndaj avionëve me bazë aeroporti, pasi mund të tërheqë ujë gjatë planifikimit në çdo pjesë të madhe të ujit aty pranë. Në të njëjtën kohë, koha e dërgimit të ujit në vendin e zjarrit është zvogëluar ndjeshëm. Automjetet tokësore kërkojnë fusha ajrore të pajisura me infrastrukturë të veçantë tokësore për shpërndarjen e ujit dhe prodhimin e lëngjeve shuarëse dhe karburantin e tyre.
Në 1950, notat De Havilland Beaver filluan të përdoren në Kanada, e ndjekur nga DHC Beaver dhe DHC Otter - ata kishin tanke të vendosura brenda notave të mbushura me ujë në tokë ose në planifikim përgjatë sipërfaqes së një rezervuari.
DHC Vidra
Duke filluar në vitin 1958, amfibët PBY-6A Canso (versioni kanadez i Catalina), të cilët u hoqën nga shërbimi, filluan të hyjnë në shërbimin zjarrfikës kanadez. Në këto makina, tanke të pezulluara me një kapacitet 1350 litra u vendosën nën krahë. Më vonë, tanke shtesë filluan të instalohen brenda në trup, ndërsa furnizimi me ujë u rrit në 2500 litra. Në vitin 1971, Katalinasit Kanadezë iu nënshtrua modernizimit, ata ishin të pajisur me dy rezervuarë uji me një kapacitet të përgjithshëm prej 3640 litra dhe një sistem për furnizimin e substancave kimike speciale në tanke - duke parandaluar avullimin e shpejtë të ujit. Ky version i amfibit u quajt bombardues uji Canso - "Bombarduesit e ujit Kanso".
Në 1959, FIFT bleu katër anije gjigante fluturuese Martin JRM Mars në Shtetet e Bashkuara. Ata u bënë avionët më të mëdhenj të zjarrfikësve kanadezë dhe u përdorën deri në fillim të viteve 2000.
Por më optimale ishte avioni amfib Canadair CL-215. Ai fluturoi për herë të parë në tetor 1967 dhe ishte krijuar posaçërisht për të shuar zjarret e pyjeve nga ajri, duke marrë parasysh përvojën e funksionimit të modeleve të mëparshme. Avioni doli të ishte shumë i suksesshëm dhe ishte një sukses si në Kanada ashtu edhe në tregun e huaj. Prodhimi i tij serik vazhdoi deri në 1990, me gjithsej 125 zjarrfikës amfibë të ndërtuar. Gradualisht, CL-215 zëvendësoi të gjithë Katalinasit e nxjerrë jashtë funksionit pasi jeta e tyre e shërbimit ishte e varfëruar. Fillimisht, avioni u mundësua nga motorë të ftohur me pistoni Pratt & Whitney R-2800 me një kapacitet prej 2,100 kf. secili
Canadair CL-215
Avionët zjarrfikës Canadair CL-215 u dalluan veçanërisht në maj 1972. Pastaj ekuipazhet e disa amfibëve, pasi morën informacion nga një aeroplan patrullimi, pavarësisht motit të thatë me erë, arritën të ndalojnë përhapjen e zjarrit më të fortë që lëviz në drejtim të qytetit të Val d'Or. Në zonën e përhapjes së zjarrit kishte një stacion hekurudhor, tanke me gaz karburant të lëngshëm, një depo naftë dhe vetë qyteti. Në total, gjashtë avionë morën pjesë në luftën kundër zjarrit, me dy amfibët e parë që mbërritën brenda 15 minutash pasi morën alarmin. Uji në rrëshqitje CL-215 u mor nga një liqen aty pranë, duke bërë shkarkime në intervale prej një minutë. Dy orë më vonë, zjarri u ndal disa dhjetëra metra nga stacioni hekurudhor.
Me akumulimin e përvojës së funksionimit, modernizimi i avionit ishte i pjekur, dhe në fund të viteve 80 u shfaq një modifikim i CL-215T me motorë turboprop, dhe në 1993 CL-415, një version i përmirësuar me avionikë të rinj, tanket u rritën në 6130 litra, aerodinamikë e përmirësuar dhe një sistem i përmirësuar i kumbullës. Avioni është i pajisur me një teatër Pratt & Whitney Canada PW123AF me një kapacitet prej 2,380 kf. Përveç rezervuarëve të ujit, avioni ka tanke për shkumë të koncentruar të zjarrit, si dhe një sistem përzierës.
Canadair CL-415
Aftësitë e amfibit CL-415 nuk janë të kufizuara në shkarkimin e ujit, ky avion mund të përdoret gjithashtu për të ofruar ekipe shpëtimi dhe pajisje speciale dhe për të kryer operacione kërkimi dhe shpëtimi në zonat e fatkeqësive. Pas konvertimit në një version transporti dhe pasagjerësh, kapaciteti i tij i pasagjerëve është 30 persona. Deri më sot, janë ndërtuar 90 amfibë Canadair CL-415.
Praktika e përdorimit të avionëve në luftimin e zjarreve në pyje ka treguar se ato kanë përparësi të konsiderueshme ndaj mjeteve tokësore. Avionët dhe helikopterët e zjarrfikësve mund të arrijnë shpejt në burimin e zjarrit në çdo vend, përfshirë aty ku qasja nga toka është thjesht e pamundur, dhe të fillojnë të shuhen para se zjarri të jetë përhapur në një zonë të rëndësishme. Përdorimi i aviacionit kërkon shumë më pak njerëz dhe shpesh është më i lirë se luftimi i zjarrit në terren. Kjo minimizon rrezikun e vdekjes dhe lëndimit të personelit të përfshirë në luftën kundër elementit të zjarrit. Tendencat në zhvillimin e aviacionit të zjarrfikësve në Shtetet e Bashkuara dhe Kanada demonstrojnë se teknologjia dhe pajisjet e aviacionit të dizajnuara posaçërisht po bëhen gjithnjë e më shumë në kërkesë, dhe avionët e vjetëruar të konvertuar nga ata të dekompozuar gradualisht po bëhen një gjë e së kaluarës.
