Historia e Komsomolsk-on-Amur filloi më 10 maj 1932, kur avulloret "Komintern" dhe "Columbus" zbarkuan në bregdetin Amur, pranë fshatit Permskoye, grupi i parë i ndërtuesve, që numëronin rreth 1000 njerëz. Qyteti i ri në brigjet e Amurit u konceptua fillimisht si një qendër mbrojtëse-industriale në Lindjen e Largët. Vendi për ndërtimin është zgjedhur në bazë të vendndodhjes së tij gjeografike. Meqenëse qytetet e tjera tashmë ekzistuese të Lindjes së Largët: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur dhe Blagoveshchensk ishin ose të vendosura pranë kufirit shtetëror, ose ishin shumë të prekshëm për t'u sulmuar nga deti. Menjëherë pas uljes së ndërtuesve të parë, në Komsomolsk ata filluan të përgatisin vende për avionët, ndërtimin e anijeve dhe fabrikat metalurgjike.
Përkundër faktit se Komsomolsk-on-Amur ndodhet afërsisht në gjerësinë gjeografike të Belgorod dhe Voronezh, klima e Lindjes së Largët është shumë e ashpër. Rajoni Komsomolsk për sa i përket karakteristikave të tij klimatike barazohet me Veriun e Largët. Mbulesa e dëborës në Komsomolsk bie në fund të tetorit - fillim të nëntorit dhe shkrihet në fund të prillit. Temperatura mesatare vjetore e ajrit është 1.5 ° C. Në afërsi të Komsomolsk-on-Amur ka një kufi të përhershëm.
Faktorët ekstremë klimatikë: në dimër - erëra të forta dhe ngrica nën –40 ° C, dhe në verë - nxehtësi dërrmuese e kombinuar me lagështi të lartë dhe gjakderdhje, si dhe kushte të vështira jetese, ushqim të varfër dhe monoton, ngadalësuan shumë ritmin e ndërtimit të ndërmarrjet e mbrojtjes. Për shkak të mungesës së vitaminave, shumë punëtorë ndërtimi u sëmurën nga skorbuti, dhe mungesa e veshjeve të ngrohta dhe ambienteve të ftohta të jetesës shkaktuan një rritje të ftohjeve. Llogaritjet e gabuara të menaxhmentit çuan në një dalje të punës nga vendet e ndërtimit. Nga dokumentet arkivore të deklasifikuara rrjedh se që nga 1 Prilli 1934, nga 2,500 anëtarë të Komsomol që mbërritën për ndërtimin, 460 persona ishin në dispozicion, pjesa tjetër u largua nga kantieri në mënyra të ndryshme. Mungesa e punës u kompensua shpejt nga ndërtuesit dhe të burgosurit ushtarakë.
Dekreti i qeverisë për fillimin e ndërtimit të një fabrike avionësh në brigjet e Amurit në zonën me. Permsky u botua më 25 shkurt 1932. Në këtë ditë, kreu i Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit, zv. Komisari Popullor i Industrisë së Rëndë P. I. Baranov, nënshkroi një urdhër për të ndërtuar një fabrikë avionësh me numër 126 - në rajonin e Perm.
Fabrika e avionëve ishte planifikuar fillimisht si një nga ndërmarrjet më të mëdha të formimit të qyteteve. Vendi për ndërtimin u zgjodh jo shumë larg kampit Nanai të Jemgi (aktualisht është një nga rrethet e qytetit). Burime të ndryshme japin interpretime të ndryshme në lidhje me kuptimin e emrit Nanai "Jomgi". Me "dorën e lehtë" të shkrimtarit Yuri Zhukov, fjala "Dzemgi" përkthehet si "korije thupër". Ky interpretim madje shprehet në muzeun e historisë lokale të Komsomolsk-on-Amur. Në fakt, "Dziyomgi" - ka shumë të ngjarë të vijë nga Evenk "dzyumi", që do të thotë "shok i ngushtë i braktisur".
Detashmenti i parë i ndërtuesve mbërriti në zonën e ish -kampit Nanai më 31 maj 1932. Banorët vendas paralajmëruan se vendi shpesh përmbytet, por menaxhmenti i ndërtimit nuk i dëgjoi ata. Gjatë përmbytjes së lartë të vjeshtës të vitit 1932, gropa e themelit për ndërtesën kryesore dhe pistën e aeroportit në ndërtim u derdhën; materialet e ruajtura të ndërtimit u shkatërruan pjesërisht. Pas incidentit, menaxhmenti i ndërtimit bëri përfundimet e duhura dhe vendi i ri i uzinës me pistën u zhvendos në një vend më të lartë 5 km në veri.
Ndërtuesit ushtarakë luajtën një rol të rëndësishëm në ndërtimin e uzinës. Njësitë e para filluan të mbërrijnë në 1934. Historia e Komsomolsk-on-Amur hyri përgjithmonë në vendkalimin e skive të një njësie ndërtuesish ushtarakë që udhëtuan nga Khabarovsk përgjatë akullit të Amurit. Edhe në kushtet aktuale, jo shumë dashamirës ekstremë amatorë, të pajisur me pajisje moderne, do të guxonin të ndërmerrnin një udhëtim të tillë. Në kushtet e vështira të dimrit të Lindjes së Largët, ndërtuesit ushtarakë duhej të kalonin akullin e lumit me ski, duke mbajtur gjithçka që u nevojitej për rreth 400 km.
Në gjysmën e dytë të vitit 1935, u ndërtuan disa nga punëtoritë e para të prodhimit të uzinës së avionëve. Njëkohësisht me instalimin e pajisjeve, u bënë përgatitjet për montimin e avionëve. Avioni i parë në fabrikën e avionëve # 126 u ndërtua në 1936-ishte një aeroplan zbulimi me rreze të gjatë R-6 (ANT-7), i projektuar nga A. N. Tupolev. R-6 kishte shumë të përbashkëta me bombarduesin e parë sovjetik me motor të dyfishtë monoplan TB-1. Sipas standardeve të vitit 1936, kjo makinë është padyshim e vjetëruar, por u dha prodhuesve të avionëve të Lindjes së Largët përvojën e nevojshme, e cila bëri të mundur kalimin në ndërtimin e avionëve më modernë dhe më të sofistikuar.
Aeroplani R-6
Avioni i parë zbulues R-6 u ndërtua para se pista e fabrikës të ishte gati. Prandaj, për testim, avioni ishte i pajisur me nota, gjë që bëri të mundur ngritjen dhe uljen në sipërfaqen e ujit të lumit Amur. Në të ardhmen, shumica e avionëve R-6 u ndërtuan me shasi me rrota. Pas vënies në punë të pistës së fabrikës, avionët R-6 u përdorën për të organizuar fluturime të rregullta midis Komsomolsk-on-Amur dhe Khabarovsk. Së shpejti një aeroklub filloi të veprojë në Dzomgakh, ku u transferuan katër biplanë U-2. Para luftës, legjendari Aleksey Maresyev, një hero i Bashkimit Sovjetik, i cili vazhdoi të fluturonte një luftëtar edhe me këmbët e amputuara, së pari doli në ajër në klubin fluturues para luftës.
Bombardues DB-3B
Lloji tjetër i avionëve në ndërtim në uzinë ishte DB-3B i projektuar nga S. V. Ilyushin. Në atë kohë, ishte një bombardues mjaft modern me rreze të gjatë. Në 1938, ushtria mori 30 avionët e parë. Në vitin 1939, punëtorët e fabrikës ndërtuan 100 bomba. Në dimrin e vitit 1941, filloi ndërtimi i avionëve silur: me një shasi të rrotullueshme të rrotave DB-3T dhe me një DB-3TP të tipit notues. Në të njëjtën kohë, përgatitjet ishin për ndërtimin e bombarduesit DB-3F (IL-4). Kjo makinë kishte shumë të përbashkëta me DB-3 të zotëruar në prodhim.
IL-4 në territorin e një fabrike të ndërtimit të avionëve në Komsomolsk
Stafi i uzinës # 126 dha një kontribut të rëndësishëm në fitore, duke ndërtuar 2,757 bomba Il-4. Gjatë viteve të luftës, kapaciteti prodhues dhe prodhimtaria e uzinës u rrit ndjeshëm. Edhe pse numri i punonjësve mbeti në nivelin e paraluftës, vëllimi vjetor i avionëve të dorëzuar u rrit me më shumë se 2.5 herë. Në total, në 1938-1945, 3004 bomba DB-3 dhe Il-4 u ndërtuan në Komsomolsk.
Li-2 në territorin e një fabrike të ndërtimit të avionëve në Komsomolsk
Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, uzina filloi prodhimin e produkteve paqësore - aeroplanët e transportit Li -2 dhe pasagjerët. Kjo makinë ishte një version i licencuar i Douglas DC-3. Seria e parë u dorëzua në 1947. Në dy vjet, u ndërtuan 435 avionë.
Në 1949, përgatitjet për ndërtimin e luftëtarit MiG-15 filluan në uzinën në Komsomolsk. Ndërtuesit e avionëve Komsomol e konsiderojnë periudhën e zotërimit dhe prodhimit serik të avionëve luftarakë si lindja e dytë e uzinës. Që nga ajo kohë, fabrika e avionëve në Komsomolsk-on-Amur filloi prodhimin e avionëve jet të klasit të parë, gjë që e bëri kompaninë të famshme përtej kufijve të vendit. Tre vjet më vonë, MiG-17 më i avancuar hyri në prodhim. Për ndërtimin e avionëve luftarakë, uzina bëri një rinovim rrënjësor të parkut të makinerive dhe zgjerimin e kapaciteteve prodhuese. MiG-17F u bë avioni i parë i prodhuar në Komsomolsk dhe i dërguar jashtë vendit. Në mesin e viteve 50, u bë e qartë se pista e fabrikës nuk plotësonte më kërkesat moderne, me një rritje të shpejtësisë dhe masës së avionëve, ngarkesa në sipërfaqen e aeroportit u rrit, vrapimi i ngritjes dhe ulja u rrit. Ndërtimi i një piste betoni kapitale përkoi me fillimin e zhvillimit të supersonik Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Su-7-at e parë iu dorëzuan pranimit ushtarak në pranverën e vitit 1958. Mjeshtëria e këtij avioni shkoi me vështirësi të mëdha. Mungesa e njohurive dhe përvojës ndikoi, përveç kësaj, ishte një makinë shumë komplekse dhe ende shumë "e papërpunuar". Sidoqoftë, punëtorët e fabrikës tejkaluan vështirësitë me nder. Nga viti 1958 deri më 1971, u ndërtuan më shumë se 1,800 avionë Su-7. Luftëtarët-bombarduesit më të përdorur Su-7B dhe Su-7BM. Që nga viti 1964, ato janë eksportuar.
Montimi i Su-17
Në vitin 1969, filloi prodhimi i avionëve luftarakë të krahut të ndryshueshëm Su-17. Krahasuar me Su-7B, avioni i ri kishte karakteristika më të mira të ngritjes dhe uljes, ishte e mundur të zgjidhej spastrimi optimal në varësi të profilit të fluturimit, por në të njëjtën kohë, dizajni i avionit u bë dukshëm më i ndërlikuar.
Bombarduesi Su-17 është një nga modifikimet më të hershme, i instaluar në territorin e KnAAZ si një monument.
Prodhimi i modifikimit të fundit të Su-17M4 u përfundua në 1991. Në total, më shumë se 2,800 automjete modifikimi u ndërtuan në Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 dhe Su-17UM / UM3. Ndryshimet e eksportit u përcaktuan: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Ashtu si paraardhësi i tij, Su-7B, avioni luftarak Su-17 mori pjesë në shumë konflikte të armatosura rajonale dhe ishte popullor me klientët e huaj.
Njëkohësisht me bombarduesit luftarakë në uzinën e avionëve, ata ndërtuan raketa kundër anijeve të destinuara për armatimin e nëndetëseve. E para ishte sistemi i raketave anti-anije P-6, i krijuar nën udhëheqjen e projektuesit të përgjithshëm, akademik V. N. Chelomeya. Prodhimi i tij filloi në 1960. Në nëndetëse, raketa u vendos në një enë lëshimi; për herë të parë në praktikën botërore, një krah i palosshëm u përdor në hartimin e raketës anti-anije P-6, e cila shpaloset automatikisht në fluturim. Në vitin 1967, raketa P-6 në prodhim u zëvendësua nga raketa anti-anije me lëndë djegëse të fortë "Ametist" (4K-66), e krijuar, si P-6, në V. N. Chelomeya. Raketa e re mund të lëshohet nga një varkë e zhytur. Prodhimi i kësaj rakete vazhdoi deri në vitin 1986.
Raketa anti-anije "Ametist"
Përveç prodhimit të avionëve nga Byroja e Dizajnit Sukhoi dhe PKR, në kuadrin e bashkëpunimit industrial, uzina, e cila mori emrin e Shoqatës së Prodhimit të Aviacionit Komsomolskoye-on-Amur të quajtur pas I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) i furnizoi Novosibirsk pjesët e krahut rrotullues dhe pjesët e bishtit të avionit për bombarduesit e vijës së përparme Su-24, prodhuan pjesë të montimit të bishtit për avionët pasagjerë Il-62.
Në 1984, luftëtari i parë i rëndë i gjeneratës së 4-të, Su-27, u ndërtua në KnAAPO. Në bazë të Su-27, më pas u krijua një familje luftëtarësh të vetëm dhe me dy vende: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Avionët, të krijuar në bazë të Su-27, u eksportuan gjerësisht dhe tani përbëjnë bazën e flotës luftarake të Forcave Ajrore Ruse.
Asambleja e luftëtarëve Su-27
Në vitet '90, jeta nuk u ndal në fabrikën e ndërtimit të avionëve në Komsomolsk, ndryshe nga shumë ndërmarrje të tjera në industri. Megjithëse praktikisht nuk kishte dërgesa të makinave të reja në Forcën Ajrore të vet, porositë e eksportit ndihmuan për të mbijetuar. Avionët e familjes Su-27 / Su-30 u dërguan në Venezuelë, Vietnam, Indi, Indonezi, Kinë, Uganda, Etiopi, Eritrea. Përveç ndërtimit të luftëtarëve të rinj, kompania kreu modernizimin e Su-27S në nivelin e Su-27SM / SM3, si dhe rinovimin e Su-33 në kuvertë.
Fighter Su-27SM në pistën e aeroportit Dzemgi (foto nga autori)
Njëkohësisht me ndërtimin dhe modernizimin e avionëve luftarak, u zbatua programi i konvertimit civil. Modelet e para civile ishin aeroplanët e ngarkesave dhe pasagjerëve S-80 (Su-80) dhe avionët amfibë Be-103. Fatkeqësisht, këto projekte mjaft premtuese nuk janë zhvilluar.
Aeroplani S-80
Turboprop S-80, i cili kishte një kabinë të mbyllur, ishte menduar të transportonte 30 pasagjerë ose 3300 kg ngarkesë në një distancë prej 1300 kilometrash. Avioni ishte i përshtatshëm në mënyrë ideale për rrugët rajonale, avantazhi i tij i rëndësishëm ishte aftësia për t'u kthyer shpejt nga një version pasagjerësh në një ngarkesë dhe mbrapa. Prania e një devijimi ngarkesash bëri të mundur shpërndarjen e automjeteve dhe kontejnerëve standardë të aviacionit. S-80 ishte i pajisur me dy motorë turboprop të importuar ST7-9V të kompanisë "General Electric" me një kapacitet 1870 kf secila. Për shkak të ngurrimit të kompanisë Sukhoi për t'u angazhuar në projekte që nuk premtonin dividentë të shpejtë dhe të mëdhenj, programi S-80 u mbyll në fazën e certifikimit për vlefshmërinë e fluturimit.
Avionë amfibë Be-103
I njëjti fat pati edhe amfibin e lehtë me dy motorë Be-103. Kjo makinë mund të jetë shumë e dobishme në linjat e shkurtra në rajone të ndryshme të Siberisë, Lindjes së Largët dhe në pjesën veriore të Rusisë Evropiane. Aeroplani mund të përdoret me përparësi të madhe aty ku ka një numër të madh lumenjsh, liqene, trupa të vegjël uji dhe qasja në mjetet e tjera të transportit është e vështirë. Tani, për fluturimet në vende të tilla, përdoren helikopterët Mi-8, të cilët kanë shumë herë tregues më të keq të efikasitetit të karburantit. Ndërtimi i Be-103 zgjati deri në 2004, dhe në pak vite u mblodhën 15 avionë. Për momentin, e gjithë puna në Be-103 është ndërprerë. Një numër avionësh të këtij lloji ruhen në zonën e fabrikës nën qiellin e hapur.
Në Dhjetor 2012, Forcat Ajrore Ruse morën 6 Su-35S të para. Përveç fitimit të epërsisë ajrore, luftëtari i ri ka aftësinë të godasë objektivat tokësorë dhe detarë. Fatkeqësisht, për një numër arsyesh, rregullimi i hollësishëm i armatimit të luftëtarit Su-35S u zvarrit, dhe ata filluan të jenë në gatishmëri vetëm në fund të 2015, megjithëse deri në atë kohë prodhuesit e avionëve Komsomol kishin dorëzuar 48 më të rinjtë luftëtarë për ushtrinë.
Su-35S ngrihet (foto e autorit)
Më 29 janar 2010, një avion eksperimental T-50, i krijuar si pjesë e programit PAK FA, u ngrit për herë të parë nga pista e fabrikës. Deri më sot, dihet për ndërtimin e 9 automjeteve eksperimentale. Në të kaluarën, datat për fillimin e prodhimit të luftëtarit të ri të gjeneratës së 5 -të janë shtyrë vazhdimisht. Sipas deklaratave të fundit nga zyrtarë të rangut të lartë, prodhimi serik i avionëve do të fillojë në 2017.
Më 1 janar 2013, KnAAPO u bë një degë e Kompanisë OJSC Sukhoi dhe u bë e njohur si një degë e Kompanisë Sukhoi OJSC Fabrika e Aviacionit Komsomolsk-on-Amur me emrin Y. A. Gagarin (KnAAZ). Gjatë viteve të ekzistencës së ndërmarrjes, ajo ka ndërtuar më shumë se 12,000 avionë për qëllime të ndryshme. Në vitet 1980, uzina u bë prodhuesi kryesor i luftëtarëve Su. Aktualisht, në të vërtetë ka dy ndërmarrje në territorin e uzinës, ku po zhvillohet ndërtimi i pajisjeve të aviacionit.
Programi më ambicioz civil i industrisë sonë të aviacionit, i sjellë në fazën e zbatimit praktik, ishte avioni i pasagjerëve me distanca të shkurtra Sukhoi Superjet 100, krijuar nga Sukhoi Civil Aircraft (SCA) me pjesëmarrjen e një numri firmash të huaja. Kjo çoi në faktin se avioni përdor deri në 50% të pjesëve të importuara. Pjesa e përbërësve të prodhuar në Komsomolsk është rreth 15%. Që nga shtatori 2016, kompania SCAC ndërtoi 113 aeroplanë në Komsomolsk, me një kosto prej 27-28 milion dollarë.
Në territorin e ndërmarrjes, festat e aviacionit me fluturime demonstruese dhe ekspozita të pajisjeve mbahen rregullisht. Një ngjarje ekstreme e këtij lloji u zhvillua në 6 gusht 2014, dhe iu kushtua 80 vjetorit të KnAAZ. Në këtë ditë, portat e uzinës ishin të hapura për të gjithë.
Përgjatë pistës u rreshtua një linjë avionësh dhe helikopterësh dhe pajisje të forcave të mbrojtjes ajrore-në pjesën më të madhe, këto ishin produkte të kompanisë "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, si dhe amfibi Be-103, interceptuesi MiG-31, helikopterët Ka-52 dhe Mi-8MTSh, elementë të kundërajrorit S-300PS sistemin raketor dhe radarin P-18.
Në disa avionë, ka shumë të ngjarë në ato që nuk janë më të destinuar të ngrihen, u organizua qasje falas në kabina. Për hir të një mundësie të tillë, u rreshtuan radhë mbresëlënëse të fëmijëve dhe të rriturve.
Një pistë me uzinën e avionëve ndahet nga një regjiment aviacioni luftarak, i cili siguron mbrojtje ajrore për Komsomolsk-on-Amur. Luftëtarët e parë u shfaqën në aeroportin Jomgi në 1939. Këto ishin I-16 të dizajnuara nga N. N. Polikarpov. Operacioni i "Ishaks" këtu vazhdoi deri në fillim të vitit 1945, kur ata u zëvendësuan plotësisht nga luftëtarët Yak-9. Në gusht 1945, pilotët e një regjimenti luftarak nga Dzomog morën pjesë në ofensivën Sungaria dhe në çlirimin e jugut të Sakhalin nga japonezët. Në 1951, luftëtarët e fundit të pistonit në Dziomga u zëvendësuan nga avionët luftarakë MiG-15. Në 1955, MiG-15 u zëvendësua nga luftëtarët MiG-17, dhe në të njëjtën kohë regjimenti kishte një skuadron të armatosur me patrullimin e luftëtarëve përgjues Yak-25 me radarin Izumrud.
Në vitin 1969, Regjimenti i 60-të i Aviacionit Luftarak kaloi në përgjuesit supersonikë Su-15. Sidoqoftë, për ca kohë, përgjuesit me dy vende Yak-28P, të cilët kishin një distancë të gjatë fluturimi me karakteristika më të këqija të përshpejtimit, u operuan paralelisht. Në vitet 70, Su-15 të serisë së hershme u zëvendësuan nga Su-15TM e modernizuar. Këta përgjues fluturuan në mënyrë shumë aktive nga aeroporti Jomga deri në 1990. Fluturimet e natës ishin veçanërisht spektakolare, kur Su-15TM, duke u ngritur në djegien e mëvonshme me avionë flakë që rrihnin nga motorët e avionëve, fjalë për fjalë u mbërthye në qiellin e errët.
IAP i 60-të i vendosur në Dzomgakh u bë kreu i Forcave Ajrore në procesin e rikualifikimit të luftëtarëve Su-27 të gjeneratës së katërt. Pilotët e kësaj njësie të aviacionit ishin pionierë në zhvillimin e teknologjisë së re të aviacionit. Su-27SM e parë e modernizuar u morën më pas këtu.
Parkimi i aeroplanëve iap 23 -të (foto e autorit)
Gjatë masave të rregullta organizative dhe të personelit që synonin "optimizimin" e numrit dhe "rritjen e efektivitetit luftarak", në 2004 Regjimenti i 60 -të i Aviacionit Luftarak u bashkua me Urdhrin 404 "Talin" të Regjimentit të Luftëtarëve të Kutuzov III. Si rezultat, u formua Urdhri i 23 -të i Aviacionit luftarak "Tallinn" i regjimentit të shkallës Kutuzov III. Në fakt, ky riorganizim ishte për shkak të faktit se regjimentet e aviacionit thjesht mungonin luftëtarë. Shteti nuk ndau para për blerjen e avionëve të rinj, dhe ata vendosën të likuidojnë një regjiment. Regjimenti luftarak, i bazuar në aeroportin Dzemgi, është tradicionalisht ai kryesor për shumë avionë të rinj dhe të modernizuar të markës Su, ishte këtu që mbërriti Su-35S i ri. Kjo është kryesisht për shkak të afërsisë së regjimentit luftarak me uzinën prodhuese dhe lejon, nëse është e nevojshme, të riparoni dhe trajtoni menjëherë "plagët e fëmijëve" në fabrikë, me pjesëmarrjen e përfaqësuesve të KB. Aktualisht, në Dzomgakh, IAP i 23-të ka luftëtarë: Su-27SM, Su-30M2 dhe Su-35S.
Fluturimet e rregullta të udhëtarëve nga Komsomolsk-on-Amur filluan në fund të viteve 1930. Meqenëse aeroporti Dziomga u pushtua nga fabrika dhe avionët e regjimentit të aviacionit luftarak, një shirit i poshtër për avionët e pasagjerëve u ndërtua pranë bregut të Amur pranë fshatit Parkovy. Avionët e mëposhtëm fluturuan nga këtu: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Më pas, kjo pistë u përdor nga klubi fluturues, ku u stërvitën parashutistët. Fatkeqësisht, për shkak të trazirave ekonomike në vitet '90, klubi fluturues praktikisht pushoi aktivitetet e tij. Sidoqoftë, në vitin 2016, u shfaqën informacione për rekreacionin e klubit fluturues në bazë të fakultetit të vogël të aviacionit të Universitetit Teknik, me mbështetjen financiare të KnAAZ.
Ndërtimi i një aeroporti të ri të qytetit filloi në fund të viteve 60 në fshatin Khurba, 17 km nga Komsomolsk-on-Amur. Një pistë e pashtruar 800 metra e gjatë në këtë vend u ndërtua gjatë viteve të luftës, por vetëm që nga viti 1948 IAP 311 i mbrojtjes ajrore u bazua këtu në një bazë të përhershme. Në periudhën e pasluftës, ky regjiment ishte i armatosur me luftëtarë: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Pas kalimit në teknologjinë e avionëve, filloi ndërtimi i një pistë kapitale prej betoni në Khurb, e cila më pas përcaktoi zgjedhjen e kësaj fushe ajrore për të nxjerrë në pah sektorin civil.
Në fund të viteve 60, në lidhje me përkeqësimin e situatës në kufirin Sovjetik-Kinez, udhëheqja e Forcave Ajrore të BRSS vendosi të zhvendoste Regjimentin e 277-të të Aviacionit Bombardues të Flamurit të Kuq Mlavsky nga RDGJ në Khurba. Në kohën e zhvendosjes, gjuajtja e 277-të ishte e armatosur me bomba Il-28, përfshirë modifikimin e sulmit Il-28Sh, në aeroportin e Lindjes së Largët. Ky version i Il-28 u krijua posaçërisht për t'iu kundërvënë "kërcënimit kinez" dhe ishte menduar për operacione nga lartësi të ulëta me raketa të pa drejtuara kundër akumulimeve të personelit dhe pajisjeve të armikut. Avionët e avionëve gjatë riparimeve të fabrikës ishin duke u finalizuar në mënyrë që të siguronin mundësinë e pezullimit të 12 blloqeve me NAR 57 mm.
Në 1975, pilotët e regjimentit ishin ndër të parët në Forcën Ajrore që u stërvitën për bombarduesit e rinj Su-24 të vijës së përparme me krahë të ndryshueshëm të spastrimit, ndërsa vazhduan të operonin Il-28 paralelisht. Njëkohësisht me rikualifikimin në Su-24, u krye ndërtimi i strehimoreve prej betoni të armuar, si dhe zgjerimi dhe përmirësimi i qytetit ushtarak. Këtu, në periferi të aeroportit, u krijua një bazë magazinimi për pajisjet e aviacionit, përveç Il-28 të prishjes së 277-të, Su-15 dhe Yak-28 që kishin shërbyer kohën e tyre u dërguan këtu.
Në 1997, në mes të reformave të tregut, personeli i BAP 277 filloi rikualifikimin për Su-24M të modernizuar. Deri në atë kohë, bomba të këtij lloji nuk prodhoheshin më në masë, por merreshin nga njësitë e tjera të aviacionit që kishin pësuar "reformë" dhe "optimizim".
Në pranverën e vitit 1998, një rast ndodhi në Khurba kur një rrip i vjetër i poshtër, i ndërtuar gjatë viteve të luftës, ishte i dobishëm. Gjatë qasjes së uljes pas përfundimit të një misioni stërvitor në Su-24M (w / n 04 e bardhë), mjeti kryesor i uljes nuk doli për shkak të një dështimi të sistemit hidraulik. Përpjekjet për të lëshuar shasinë duke mbingarkuar gjatë manovrave të ndryshëm përfunduan në dështim, pas së cilës u vendos që të ulesh në bark në shiritin e vjetër të pashtruar. Ulja ishte e suksesshme, avioni mori dëme të vogla dhe më pas vazhdoi të fluturonte pas riparimeve.
Avioni i regjimentit Mlavsky mori pjesë në të gjitha stërvitjet kryesore në Lindjen e Largët. Ata kanë marrë pjesë vazhdimisht në eliminimin e bllokimeve të akullit gjatë përmbytjeve të pranverës në lumenjtë e Qarkut Federal të Lindjes së Largët, duke kryer bombardime të sakta të bombave FAB-250 në ngushtësinë e lumenjve, për të parandaluar përmbytjen e vendbanimeve dhe shkatërrimin e hidraulikës strukturat dhe urat.
Që nga viti 2005, ka pasur biseda të vazhdueshme për riarmatimin e afërt të pagëzimit të 277-të nga Su-24M "të vjetëruar" në bombarduesit modernë Su-34. Në vend të kësaj, në mes të "Serdyukovizmit" të aviacionit luftarak të bazuar në Lindjen e Largët, u godit një goditje tjetër. Në vitin 2009, Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse vendosi të likuidojë bapin e 302 -të, bazuar në fshatin Pereyaslovka, 60 km nga Khabarovsk. Su-24M i aftë për të hyrë në ajër fluturoi nga Pereyaslovka në Khurba. Disa nga pajisjet tokësore dhe armët u dorëzuan me avionë transporti ushtarak. Pjesa tjetër u transportua me rrugë përgjatë autostradës Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Pothuajse në të njëjtën kohë, një pjesë e pajisjeve të gjuajtjes 523 të vendosur, të vendosura në fushën ajrore Vozzhaevka, u transferuan në Komsomolsk.
Në aeroportin Khurba, gjatë periudhës së zvogëlimit dhe riorganizimit masiv, u vendosën avionë luftarakë të njësive të tjera të aviacionit, të cilat ata i përzunë nga fushat e tyre ajrore. Për ca kohë, paralelisht me bombarduesit e linjës së parë Su-24M, kishte luftëtarë MiG-29 të IAP 404, të vendosur më parë në aeroportin Orlovka në Rajonin Amur, dhe Su-27 216 IAP nga aeroporti Kalinka afër Khabarovsk. Si rezultat, në Khurba, ku u grumbullua një sasi e madhe e pajisjeve të aviacionit, u krijua baza ajrore 6988 e Mlavskaya e kategorisë së parë. Sidoqoftë, shpejt u quajt 6983rd Garda e Aviacionit Vitebsk dy herë Flamuri i Kuq, Urdhri i Suvorov dhe baza e Legjionit të Nderit "Normandia-Niemen" kategoria e parë. Regjimenti i bombarduesve, me qendër në Khurba, ka përcaktimin e mëparshëm - bap 227 (njësia ushtarake 77983), por pa emrin e nderit "Mlavsky".
Përbërja e regjimentit të bombarduesve në Khurb është interesante në atë që ka Su-24M me avionikë të ndryshëm. Një nga të parët në përplasjen e 227-të filloi të merrte avionë të riparuar dhe modernizuar Su-24M2, të modernizuar sipas versionit të propozuar nga SHA Sukhoi (ROC Gusar), ka edhe avionë me pajisje lundrimi SVP-24 ZAO Gefest dhe T Me Krahasuar me versionin nga SHA Sukhoi, pajisjet SVP-24 dolën të ishin shumë më praktike, më të lira dhe më të sakta. Su-24M e vjetër e pajisur me SVP-24 nuk janë inferiorë në aftësitë e tyre goditëse ndaj makinave më moderne. Sipas informacioneve të disponueshme në burime të hapura, në fillim të vitit 2016, kishte 24 bombardues të vijës së parë në Khurba. Në fund të majit 2016, katër avionët e parë Su-34 fluturuan për në Khurba. Fluturimi i këtyre avionëve në Khurbu shënoi fillimin e riarmatimit të gjuajtjes së 277-të me një lloj të ri të bombarduesve të vijës së përparme. Vlen të thuhet se në territorin e gjerë të Rrethit Federal të Lindjes së Largët, bombarduesit e vijës së përparme vendosen vazhdimisht vetëm pranë Komsomolsk-on-Amur.
Fluturimet e rregullta në Moskë nga aeroporti Komsomolsk Khurba filluan në 1977. Në mesin e viteve '80, aeroporti Komsomolsk ishte një lidhje e rëndësishme në sigurimin e komunikimit ajror me fshatrat e largëta taiga të Territorit Khabarovsk. Avionët L-410 të Skuadrës së Aviacionit të Bashkuar Komsomolsk kryen fluturime në Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Aeroporti merrte 22 fluturime të rregullta në ditë. Vetëm në drejtim të Khabarovsk nga Komsomolsk kishte tetë fluturime ditore me një çmim shumë të arsyeshëm të biletës. Zakonisht, koha e fluturimit për në Khabarovsk ishte 40-45 minuta, e cila ishte shumë e përshtatshme për udhëtarët që nuk donin të humbnin kohë në një udhëtim tren tetë-orësh. Për momentin, ju mund të ëndërroni vetëm për këtë. Numri më i madh i udhëtarëve u transportuan në 1991. Pastaj 220 mijë pasagjerë përdorën shërbimet e aeroportit, përveç kësaj, u dorëzuan 288 ton postë dhe 800 tonë ngarkesë.
Një rënie e mprehtë e trafikut ajror të pasagjerëve ndodhi në vitet '90. Kjo çoi në faktin se në dimër aeroporti ishte praktikisht joaktiv. Në vitin 2009, Vladivostok Air rifilloi fluturimet në rrugën Moskë-Komsomolsk-on-Amur-Moskë në aeroplanin Tu-204. Pasi Vladivostok Air, i cili po përjetonte vështirësi ekonomike, u mor nga Aeroflot, fluturimet nga Komsomolsk-on-Amur në drejtimin perëndimor u ndaluan dhe pastaj rifilluan. Aktualisht, shumica e banorëve të Komsomolsk-on-Amur, për të arritur në qendër të vendit, janë të detyruar të shkojnë në aeroportin e qytetit të Khabarovsk.
Në vitin 2010, udhëheqja e atëhershme e Ministrisë së Mbrojtjes u përpoq të dëbonte transportuesit civilë nga aeroporti Khurba. Kjo u motivua nga "nevoja për të eleminuar shkeljet e legjislacionit të Federatës Ruse në fushën e përdorimit të tokës". Falë ndërhyrjes së autoriteteve rajonale, aeroporti u mbrojt më pas. Sidoqoftë, në Prill 2016, Agjencia Federale e Menaxhimit të Pronës miratoi kushtet për privatizimin e 100% të aksioneve të Aeroportit Komsomolsk-on-Amur SHA. Shteti do të donte të merrte 61 milion rubla për këtë objekt, i cili është mjaft i çuditshëm në sfondin e bisedimeve për zhvillimin e Lindjes së Largët, të kryera nga stendat më të larta. Nuk ka gjasa që ndonjë investitor privat të dëshirojë të investojë në një rajon të largët ku qendra federale nuk dëshiron të mbajë lidhje transporti. Dhe kjo përkundër faktit se Komsomolsk-on-Amur zë një pozicion absolutisht unik midis qendrave të tjera industriale të Lindjes së Largët. Në rajon, po, me siguri, dhe në vend nuk ka më qytete ku do të kishte një fabrikë avionësh të kësaj shkalle dhe dy njësi të mëdha të aviacionit ushtarak.
