Fabrika ishte planifikuar fillimisht si një nga ndërmarrjet qytet-formuese të Komsomolsk-on-Amur. Kampi Nanai i Jemgi (aktualisht një nga rrethet e qytetit) u zgjodh si vendi për ndërtimin.
Më 18 korrik 1934, guri i parë u hodh në themelin e ndërtesës kryesore mekanike të fabrikës së ardhshme të avionëve Nr. 126. Një dokument qeveritar mbi ndërtimin e një fabrike avionësh në brigjet e Amurit pranë fshatit. Permsky u botua më 25 shkurt 1932. Në këtë ditë, fillimi. Drejtoria kryesore e Industrisë së Aviacionit, Zv. Komisari Popullor i Industrisë së Rëndë PI Baranov nënshkroi një urdhër për projektimin dhe ndërtimin e tre fabrikave të avionëve: Nr. 124 - në Kazan, Nr. 125 - në Irkutsk, Nr. 126 - në rajonin e Perm.
Guri përkujtimor në argjinaturën Amur, në vendin e uljes së ndërtuesve të parë
19 maj 1932 në zonën me. Një grup ndërtues fabrikash në shumën prej 100 personash mbërriti në Permsky. Midis tyre ishte kreu i ndërtimit KR Zolotarev, së bashku me zëvendësin e tij Zinoviev dhe Ch. inxhinier Shchipakin. Zolotarev dhe ndihmësit e tij, para së gjithash, kishin qëllim të inspektonin shtesë vendet për ndërtimin e uzinës në zonën e kampit Dzemga dhe në zonën e liqenit. Bolonja. Si rezultat, pas inspektimit të zonës, vendi i planifikuar fillimisht në liqen. Bolon u refuzua për shkak të thellësisë së tij të pamjaftueshme, dhe siti Dzemga, pavarësisht nga një numër i mangësive të tij të rëndësishme, K. R. Zolotarev dhe ndihmësit e tij e gjetën të përshtatshme si për ndërtimin e uzinës ashtu edhe për fushën ajrore ngjitur. Kryetari i komisionit rajonal të emëruar nga Blucher, Mikhailov, konfirmoi papërshtatshmërinë e Liqenit Bolon për ndërtimin e një fabrike atje. Kjo u raportua në Moskë. Më 31 maj, një shkëputje e re e ndërtuesve në shumën prej 130 personash mbërriti në avulloren "Kapitan Karpenko" dhe u vendos në zonën e kampit Dzemgi në tenda dhe fanza Nanai. Në atë kohë, Nanais ishin larguar tashmë nga kampi dhe ishin shpërngulur në vende të tjera.
2 qershor K. R. Zolotarev u dërgua në Moskë herët. Industria e Aviacionit Mukhin një raport të detajuar mbi situatën në ndërtim, i cili raportoi se vendi i zgjedhur për ndërtim ka një probabilitet të lartë të përmbytjeve në përmbytjet e vjeshtës.
Sidoqoftë, përkundër të gjitha të dhënave për probabilitetin e lartë të përmbytjes së këtij vendi, ndërtimi dhe ruajtja e ngarkesave të nevojshme u krye pa marrë parasysh këtë faktor. Si rezultat, në shtator, një përmbytje e paparë në Amur shkaktoi dëme të mëdha në vendin e ndërtimit. Burimet materiale të objekteve të ndërtimit në vendin industrial, përfshirë gropën e themelit të ndërtesës kryesore dhe fushën ajrore, të gjitha dolën të përmbytura. Nga 570 hektarë të ndarë për kantierin, 390, d.m.th. 70% e të gjithë zonës ishte nën ujë.
Në vendin e ndërtimit, një ekspeditë u krijua urgjentisht nën udhëheqjen e inxhinierit L. Kravtsov, i cili në një kohë të shkurtër gjeti një vend të ri për ndërtim 4-5 km nga kantieri i mëparshëm i ndërtimit. Puna për çrrënjosjen e taigës dhe kullimin e kënetave filloi përsëri në të.
Vetëm disa muaj pas uljes së shkëputjeve të para të ndërtuesve, u bë e qartë se përgatitjet për ndërtimin e një objekti të rëndësishëm në dimrin e ashpër dhe të zgjatur të Lindjes së Largët, terrenin moçalor, mungesën e njohurive për kushtet klimatike lokale dhe kushtet e tjera, u krye me shumë nxitim, në një nivel organizimi jashtëzakonisht të ulët. Udhëheqja e komisariateve popullore dhe organizatat e tjera përgjegjëse për furnizimin e drejtpërdrejtë teknik dhe material të sheshit të ndërtimit vepruan në mënyrë jokonsistente, me një mungesë të plotë të të kuptuarit të kompleksitetit të detyrave. Gjithashtu u bë e qartë se ishte bërë një gabim në vendimin për të dërguar të rinj për të eksploruar taigën dhe për të ndërtuar një fabrikë të cilët nuk kishin specialitete ndërtimi, nuk ishin të pajisur me furnizimin e nevojshëm me ushqim, veshje, pajisje dhe shumë më tepër.
Monument për Ndërtuesit e Parë të Komsomolsk-on-Amur
Pasoja e llogaritjeve të gabuara dhe neglizhencës kriminale ishte lodhja dhe vdekja e njerëzve nga skorbuti. Njerëzit filluan të largoheshin nga vendi i ndërtimit. Nga fillimi i ndërtimit deri më 1 nëntor 1932. 787 punëtorë u larguan nga kantieri - 26% e numrit të përgjithshëm të mbërritjeve. Ndërtimi në 1933 ishte në rrezik, dhe K. R. Zolotarev duhej të bënte përpjekje të mëdha për të vazhduar.
Zhvillimi i sitit të ri industrial vazhdoi gjatë 1933. Ndërtuesit morën lëndë drusore, vendosën shkrimet nga vendi i vjetër në atë të ri dhe ndërtuan urgjentisht kazerma për ndërtuesit ushtarakë. Në fund të vitit 1933. gjashtë batalione ndërtuesish ushtarakë të Trupave të Ndërtimit Special në shumën prej 6,000 luftëtarësh dhe komandantësh mbërritën në Khabarovsk.
Në janar 1934. pas mbërritjes së tyre në Komsomolsk, puna në vendin e ndërtimit u ringjall dukshëm. Në gjysmën e parë të vitit 1934, u ndërtua një rrugë nga banka Amur në vendin e ri. Me hapjen e lundrimit në 1934, materialet e ndërtimit, pajisjet, automjetet filluan të mbërrijnë në ndërtimin e objekteve industriale pa bartje. Kjo ndikoi menjëherë në ritmin e ndërtimit të objekteve të uzinës.
18 korrik 1934 hedhja e gurit të parë u bë në ndërtesën kryesore të uzinës. Kjo ditë konsiderohet ditëlindja e uzinës së avionëve.
Që nga korriku 1935. njëri pas tjetrit, punishtet e uzinës filluan të hyjnë në punë. Më 15 korrik 1935, dyqani i parë № 9 u vu në funksion - dyqani i veglave. Në Shtator - Nr. 1 -mekanik - punëtoria e parë e prodhimit. Pastaj - Nr. 14 - montim dhe montim, Nr. 15 - termik, Nr. 13 - stampim, bosh, Nr. 18 - dyqan veshjesh. Deri në fund të vitit 1935, u krijuan punëtoritë kryesore të prodhimit dhe ndihmës, të cilat përcaktuan pamjen e uzinës. Sipërfaqja e pjesës së ndërtuar të ndërtesës kryesore tejkaloi 20 mijë metra katrorë. m. Në gusht 1935. filluan pajisjet e dyqaneve agregate. Në total, mbi 270 pajisje u instaluan në 1935. Në vitin 1936. sipërfaqja e pjesës së ndërtuar të ndërtesës kryesore ishte rreth 44 mijë metra katrorë. m., u instaluan rreth 470 pajisje.
Ritmi i ndërtimit dhe rrjedha normale e punës u kufizua nga mungesa e energjisë elektrike. Impianti përdorte energji elektrike nga një termocentral i përkohshëm (WPP). Në hartimin e përgjithshëm të uzinës së avionëve, dhe më pas në detyrat pasuese të zyrës qendrore, komisariatit të popullit dhe qeverisë, që nga fillimi i ndërtimit të uzinës, ndërtimi i një termocentrali në sistemin e uzinës nuk ishte me kusht. Objektet më të mëdha të energjisë nuk ishin ndërtuar ende në atë kohë.
Impianti filloi të merrte energji elektrike në sasi të mjaftueshme vetëm në janar 1936, me futjen e kapaciteteve të reja në TC të fabrikës së ndërtimit të anijeve, nga ku linja e transmetimit të energjisë u shtri në fabrikën e avionëve.
Njëkohësisht me vënien në punë të dyqaneve të prodhimit dhe objekteve të tjera, stafi i uzinës po përgatitej për lëshimin e avionëve R-6 të krijuar nga A. N. Tupolev. R-6 mori pjesë në pushtimin e Polit të Veriut, zhvillimin e Arktikut dhe shpëtimin e njerëzve Chelyuskin. Ishte një makinë me dy motorë metalikë me një kornizë të ngurtë dhe veshje të valëzuar. Prodhimi serik i tij filloi në vitin 1929, u debugua mirë dhe u përpunua në fabrika të tjera, por deri në vitin 1936 ai ishte tashmë i vjetëruar si një luftarak.
Modeli i avionit R-6 në territorin e KnAAPO
Instalimi i pajisjeve të reja dhe zhvillimi i produktit të parë u zhvillua në kushte të vështira. Puna në produkt ishte kohë, shumë operacione u kryen me dorë. Montimi, shpimi dhe mbërthimi i kornizës, kryesisht i një strukture me tuba, ishin me vështirësi të veçanta. Nuk kishte mjete të nevojshme makineri, pajisje teknologjike, vegla, materiale, punëtorë të kualifikuar. Shpimi u krye me stërvitje dore, me thumba - me çekiçë stol. Nuk kishte ajër të ngjeshur ose mjet pneumatik. Kur lustronim kabinën, nuk kishte asnjë material të veçantë të parashikuar nga teknologjia - atëherë ata përdorën një xham të përparmë "triplex" të automobilave.
Deri më 1 maj 1936.avioni i parë u mblodh, por pista nuk ishte gati për testim. Ne vendosëm të hiqnim aeroplanin nga uji, për këtë ne përdorëm nota nga makina P-5.
Gjatë vitit 1936. dhe në gjysmën e parë të vitit 1937, u mblodhën 20 avionë, dy prej të cilëve mbetën në uzinën prodhuese, dhe pjesa tjetër u transferuan në organizatat operative.
Me urdhër të 21 majit 1936, uzina mori detyrën për të krijuar prodhimin dhe për të filluar prodhimin e makinave DB-3 (bombardues me rreze të gjatë) të dizajnuara nga S. V. Ilyushin.
Avioni u vu në prodhim serik, së pari në dy uzina në pjesën evropiane të BRSS, dhe më pas në uzinën e avionëve Komsomolsk-on-Amur.
Përvetësimi i DB-3 dhe përgatitja e tij për prodhimin serik vazhdoi në fabrikë me vështirësi të mëdha. Arsyet ishin objektive dhe subjektive. Avioni u zotërua në kushtet e modifikimit të vazhdueshëm, në mungesë të personelit me përvojë dhe prodhimit të mirëfunksionuar, larg qendrave teknike dhe shkencore të vendit. Fabrika kishte një ndërtim të madh të papërfunduar, mungesë të pajisjeve universale dhe speciale, nuk kishte vizatime dhe teknologji të dizajnuara për prodhimin serik të avionëve.
30 avionët e parë DB-3 u prodhuan në vitin 1938. Nga fundi i vitit 1940, uzina filloi të fusë në prodhim modifikimet DB-3T (bombardues torpedo) dhe DB-3PT (në nota). Në vitin 1939, u prodhuan 100 automjete DB-3. Në vitin 1940. - 125 makina. Fabrika gradualisht zotëroi prodhimin e avionëve të rinj DB-3F, dhe më pas Il-4.
I restauruar IL-4 në territorin e KnAAPO
Gjatë periudhës nga 1 janari 1941 deri më 1 janar 1945, kapaciteti i uzinës u rrit sipas zonës së prodhimit - 2, 6 herë; për veglat e makinerisë - 1, 9 herë. Vëllimi i prodhimit gjatë kësaj periudhe u rrit 2, 6 herë, dhe numri i punëtorëve të prodhimit në 1945 ishte në nivelin e 1941. Kjo bëri të mundur furnizimin e pjesës së përparme me 2,757 avionë Il-4. Në 1942, uzina dyfishoi prodhimin e avionëve IL-4 në krahasim me 1941. Në 1942, prodhuesit e avionëve Komsomol prodhuan një numër rekord avionësh - 695! Ky është numri më i lartë i prodhimit të avionëve në të gjitha vitet e ekzistencës së uzinës. Dhe gjatë gjithë periudhës së luftës, uzina nuk e zvogëloi prodhimin e avionëve të nevojshëm për pjesën e përparme. Në 1943 - 604, në 1943 - 616. Dhe vetëm në vitin e fundit ushtarak, 1945, prodhimi i avionëve u ul pak - 459. deri në vitin 1945 uzina prodhoi 3,004 avionë DB-3 dhe IL-4. Stafi i uzinës dha një kontribut të rëndësishëm në fitore.
Mbetjet e avionit Il-4, të gjetur në Gadishullin Kola në kënetat veriore, u transportuan në uzinë. Avioni u rivendos dhe në gusht 1982 u ngrit në një piedestal në kujtim të veprave luftarake dhe të punës të ndërtuesve të avionëve Komsomol.
Në gjysmën e dytë të vitit 1945, uzina filloi të zotërojë prodhimin serik të avionëve Li-2. Ishte një makinë DC-3 e licencuar amerikane nga Douglas. Në vitet 40-50. avioni ishte avioni më masiv i pasagjerëve në linjat aleate dhe të huaja të Aeroflot. Avionët e parë transportues Li-2, të prodhuar në fabrikë, u prodhuan në 1947. uzina prodhoi 435 avionë, nga të cilët 15 ishin në versionin e pasagjerëve.
Li-2 i shërbeu ekonomisë kombëtare për shumë vite dhe u operua me sukses nga prodhuesi. Në kujtim të Li-2, një nga aeroplanët që kishte shërbyer ishte instaluar në një piedestal në terrenin e fabrikës më 17 gusht 1984.
Në 1949, uzina u urdhërua të zotëronte dhe të siguronte prodhimin masiv të avionëve luftarak MiG-15. Avioni, i krijuar në byronë e projektimit A. I. Mikojan dhe M. I. Gurevich, ishte një mjet luftarak i manovrueshëm, lehtësisht i kontrolluar, i armatosur mirë dhe ishte krenaria e mendimit të dizajnit të brendshëm. Ishte në atë kohë një nga avionët më të famshëm në botë, "avioni ushtarak" sipas përkufizimit të pilotëve.
Deri në vitin 1949 uzina prodhonte avionë me motorë pistoni. MiG-15 ishte avioni i parë jet me një shpejtësi (1100 km / orë) që i afrohej pengesës së zërit. Ndërtuesit e avionëve Komsomol duhej të zotëronin avionët e një niveli krejtësisht të ndryshëm.
Periudha e zhvillimit dhe prodhimit të suksesshëm serik të avionëve MiG-15 dhe MiG-15bis konsiderohet nga prodhuesit e avionëve Komsomol si lindja e dytë e uzinës. Që nga ajo kohë, uzina e avionëve filloi prodhimin e avionëve të klasit të parë, të cilët e bënë KnAAPO të famshëm përtej kufijve të vendit; fillon të përmbushë planet e prodhimit. Në vitin 1951, me një plan prej 337 avionësh, uzina prodhoi 362 avionë.
Në vitin 1952, filloi prodhimi serik i avionit të ri MiG-17. Që nga viti 1953, uzina filloi të prodhojë një modifikim tjetër - MiG -17F me një motor të rritur dhe fluturim të përmirësuar dhe karakteristika taktike. Në 1953 u prodhuan 461
MiG-17, në 1954-604, në 1955-336 MiG-17F dhe 124 MiG-17. Në total, në 1955 - 460 avionë.
Në fillim të viteve 50, uzina dërgoi luftëtarë MiG-17F në Egjipt dhe Algjeri. Në të njëjtat vite, një licencë u transferua për prodhimin e këtij avioni në PRC. Specialistët e uzinës ofruan ndihmë në zotërimin e prodhimit të saj në uzinën e avionëve Shenyang. Në lidhje me përfundimin e prodhimit të MiG-17, në 1957 uzina nuk u pajis me një ngarkesë normale, pasi nuk kishte një urdhër të fortë.
Së shpejti gjithçka ndryshoi, në uzinë filloi prodhimi serik i supersonik Su-7 i zyrës së projektimit të P. O. Sukhoi. Fabrika e Aviacionit Komsomolsk u bë një pionier në prodhimin e Su-7. Kjo do të thoshte që të gjitha problemet që lindin gjatë zhvillimit të një avioni të ri u zgjidhën nga ekipi më vete. Gjatë përgatitjes së avionit për prodhimin serik, dizajni dhe përsosja e tij teknologjike u sigurua plotësisht dhe u krye një gamë e tërë zgjidhjesh teknologjike, duke e kthyer një prototip në një makinë prodhimi serik.
Avionët e parë të prodhimit u ndërtuan në pranverën e 1958, dhe për të gjithë 1958, 100 automjete luftarake u prodhuan për forcat e armatosura të vendit.
Që nga ajo kohë, filloi përmirësimi i vazhdueshëm i avionit. Su-7 iu nënshtrua 15 modifikimeve me dimensione të përgjithshme pothuajse të pandryshuara dhe konfigurim të kornizës ajrore, dhe secili modifikim i ri ndryshonte nga ai i mëparshmi në vetitë më të larta luftarake dhe operacionale.
Pas Su-7 dhe Su-7B, u shfaq një version i përmirësuar i avionit me një sistem karburanti të modifikuar dhe karakteristika të përmirësuara operacionale-Su-7BM. Në vitin 1964, eksporti i Su-7BM filloi në vendet arabe, Indi, Çekosllovaki dhe Poloni.
Forca Ajrore Su-7B e Çekosllovakisë
Pas Su-7 dhe modifikimeve të tij, ekipi filloi të zotërojë një avion strukturor më kompleks, i cili u quajt Su-17.
Linja e montimit Su-17
Krahu i Su-17 ishte i ndarë në dy pjesë, njëra prej të cilave mund të rrotullohej në krahasim me tjetrën gjatë fluturimit, duke ndryshuar spastrimin. Kjo bëri të mundur përmirësimin e karakteristikave të ngritjes dhe uljes, përveç kësaj, avioni u bë më i manovrueshëm.
Një nga Su-17ët e hershëm u shndërrua në një monument në territorin e një fabrike avionësh
Menjëherë pas zhvillimit të suksesshëm në funksionim, Su-17 u modernizua dhe mori përcaktimin Su-17M. Këtë herë, avioni, karburanti dhe një numër sistemesh të tjera kanë pësuar ndryshime të mëdha. Trupi i avionit tani ka një ndarje të mbyllur të mbushur me karburant.
Su-22M Forca Ajrore Polake
Pas Su-17M, u shfaq Su-17M2, më pas Su-17M3 dhe më pas Su-17M4, të cilat dalloheshin vazhdimisht nga një përbërje e përmirësuar e pajisjeve në bord. U modernizuan edhe avionët e stërvitjes luftarake, respektivisht, më i avancuari ishte Su-17UM3. Për klientët e huaj, Su-20, Su-22, Su-22M u prodhuan vazhdimisht.
Në vitin 1960, uzina filloi të zotëronte prodhimin e sistemit të raketave P-6 (4K-48). Raketa e lundrimit kundër anijeve P-6, e krijuar nën udhëheqjen e Projektuesit të Përgjithshëm, Akademik V. N. Chelomeya, kishte për qëllim të shkatërronte objektiva nga nëndetëset në sipërfaqe. Në këtë raketë, u zbatua një cilësi thelbësisht e re për raketat kundër anijeve - humbja selektive e objektivave kryesorë, kryesisht anijeve të mëdha.
Në raketën P-6, për herë të parë në praktikën botërore, u përdor një krah i palosshëm, i cili shpaloset automatikisht në fluturim. Raketa u lëshua nga një enë e vogël. Sistemi shtytës përfshinte një njësi fillestare të dy motorëve me lëndë të ngurtë shtytëse dhe një motor mbajtës, gjithashtu duke punuar me karburant të ngurtë. Në vitin 1962, filloi prodhimi, dhe në 1964, pas testeve të suksesshme, sistemi i raketave P-6 hyri në shërbim me nëndetëse.
Krijimi në Uzinën e Aviacionit të Komsomolsk të një baze të besueshme shkencore, teknike dhe prodhuese për lëshimin e raketave u bë baza për faktin se në vitin 1966 u vendos të prodhohej një sistem i ri raketash me bazë deti, Ametist, në vend të P -6.
ASM "Ametist"
Kompleksi i armëve raketore "Ametist" (4K-66), i krijuar, si P-6, në zyrën e projektimit të V. N. Chelomeya, kishte për qëllim të shkatërronte anijet sipërfaqësore të armikut me raketa lundrimi të lëshuara nga një nëndetëse në një pozicion të zhytur. Të shtënat mund të kryheshin si me raketa të vetme ashtu edhe me salva nga një nëndetëse lëvizëse. Prodhimi i sistemit të raketave Amethyst u organizua në të njëjtën bazë inxhinierike, teknike dhe prodhuese si paraardhësi i tij, P-6. Detyra për përgatitjen e prodhimit të raketës u mor në vitin 1966, dhe tashmë në vitin 1967 u lëshua grupi i parë i "Ametistëve", prodhimi i të cilit zgjati për gati 20 vjet.
Pajisjet sportive prej metali A-11 dhe A-13, motorët e dëborës Ka-30 dhe "Elf" gjithashtu u bënë lloje të reja të produkteve të ndërmarrjes. Fabrika prodhoi përbërës për Su-24 dhe Il-62.
Që nga viti 1969, OKB im. ON Sukhoi fillon të punojë në një luftëtar të ri përgjues-Su-27P, i cili u krijua për të kundërshtuar ekuilibrin amerikan "IGL" F-15. Në vitin 1984. avioni i parë i prodhimit u ndërtua në uzinë.
Në vitet pasuese, uzina zotëroi prodhimin e një modifikimi tjetër-luftëtarit të bazuar në transportuesin Su-27K. Për shkak të dallimeve të shumta nga avionët bazë, duke marrë parasysh specifikat e misioneve luftarake që duhen zgjidhur, këtij modifikimi iu dha një emër i ri - Su -33.
Fighter-interceptor Su-33 është menduar për operim nga kuverta e anijes. Përveç atij kryesor, ai ka një bisht horizontal përpara (PGO), i cili, në kombinim me mekanizmin e zhvilluar të krahëve, zvogëlon ndjeshëm shpejtësinë e uljes. Dizajni i elementeve kryesorë të kornizës së ajrit dhe mjetit të uljes është përforcuar, shiriti i hundës ka dy rrota. Në pjesën e bishtit të avionit ka një goditje frenash, e cila lëshohet gjatë uljes.
Në bazë të avionëve Su-27, përpjekjet e përbashkëta të OKB dhe KnAAPO kanë zbatuar me sukses një program për të krijuar një luftëtar të ri me shumë qëllime, të quajtur fillimisht Su-27M, dhe më vonë-Su-35.
U vendos që të krijohet një aeroplan i ri në mënyrë që të rritet efektiviteti luftarak, duke siguruar një kombinim të manovrimit të lartë dhe aftësisë për të kapur objektivat ajror të qenësishme në Su-27, me aftësinë për të goditur objektivat tokësorë dhe detarë. Më 25 dhjetor 2012, Ministria e Mbrojtjes mori gjashtë luftëtarët e parë të prodhimit Su-35S.
Në 1991, u prodhua një model eksporti i Su-27SK, mbi të cilin u prezantuan përmirësime të projektimit dhe mangësitë e identifikuara gjatë funksionimit të avionëve Su-27P në Forcat Ajrore dhe Mbrojtjen Ajrore të vendit tonë u eliminuan.
Në 1992, 20 avionë Su-27SK u prodhuan dhe eksportuan në PRC. Në të ardhmen, specialistët e uzinës ndihmuan në krijimin e prodhimit të licencuar në PRC, në një fabrikë avionësh në Shenyang.
Në 1999, Fabrika e Aviacionit Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin u riorganizua në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Komsomolsk-on-Amur të quajtur pas V. I. Yu. A. Gagarin.
Zhvillimi i Su-27 ishte një dy vendësh-Su-30 shumëfunksional. Ky avion u shfaq në mesin e viteve '90, falë porosive të eksportit nga Kina dhe India. Avionët e familjes Su-27 / Su-30 u dërguan në Kinë, Indi, Vietnam, Indonezi, Ugandë, Etiopi, Eritrea, Venecia.
Su-30 në territorin e KnAAPO, gjatë festimit të 75 vjetorit të uzinës
Fabrika po punon në krijimin e Kompleksit të Aviacionit të Avancuar të Aviacionit Frontline (PAK FA). Avioni bëri fluturimin e tij të parë më 29 janar 2010.
Automjetet serike të këtij lloji do të mblidhen në uzinën e avionëve Komsomol, ku aktualisht po mblidhen prototipet. Sipas deklaratave të "zyrtarëve të lartë të shtetit", prodhimi serik i avionëve duhet të fillojë në 2015. Në vitin 2013, prodhimi në shkallë të vogël i avionëve të këtij lloji për testimin e armëve duhet të fillojë.
T-50 i prodhuar nga KnAAZ në shfaqjen ajrore MAKS-2011
Avioni është duke u zhvilluar për të zëvendësuar Su-27 në Forcat Ajrore Ruse. Për dërgesat e eksportit në bazë të PAK FA, së bashku me Indinë, po krijohet një modifikim eksporti i avionit, i cili mori përcaktimin FGFA --- (Avioni luftarak i gjeneratës së pestë - luftëtar i gjeneratës së pestë).
Nga projektet e ndërtimit të avionëve civilë, më i famshmi është Sukhoi Superjet 100 - një aeroplan pasagjerësh me distanca të shkurtra i zhvilluar nga Sukhoi Civil Aircraft me pjesëmarrjen e një numri kompanish të huaja.
Fatkeqësisht, pjesa e pjesëve dhe përbërësve vendas në këtë avion nuk është e lartë. Sipas shërbimit për shtyp të kompanisë "Sukhoi Civil Aircraft", është: "rreth 50%". Pjesa e përbërësve të prodhuar në Komsomolsk: "rreth 12%".
Më 25 korrik 2009, në Komsomolsk-on-Amur, u zhvillua fluturimi i parë i një mostre fluturimi me numrin e bishtit 97004, e pajisur plotësisht me të gjitha sistemet dhe një ndarje pasagjerësh. Që nga 13 shkurt 2013, u ndërtuan 18 avionë prodhimi dhe 5 avionë para-prodhimi, 2 korniza ajrore për jetën dhe teste statike.
Më pak të njohura, për një numër arsyesh, janë bërë modele: Su-80 (S-80)-një aeroplan për linjat ajrore lokale dhe rajonale të zhvilluara nga Byroja e Dizajnit Sukhoi. Zhvilluar në versionet e pasagjerëve (Su-80P) dhe ngarkesave dhe pasagjerëve (Su-80GP).
Avioni ka një kabinë të mbyllur dhe është projektuar për të transportuar 30 pasagjerë ose deri në 3300 kg ngarkesë në një distancë deri në 1300 kilometra. Një tipar i avionit është konvertibiliteti i tij, domethënë aftësia për t'u kthyer shpejt nga një version pasagjerësh në një ngarkesë dhe anasjelltas. Prania e një devijimi ngarkesash lejon transportimin e automjeteve dhe kontejnerëve standardë të aviacionit.
Karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe pajisjet e uljes me pneumatikë me presion të ulët lejojnë që avionët të operojnë në fusha të vogla ajrore, përfshirë ato të pashtruara, të mbuluara me akull dhe të mbuluara me borë. Avioni mundësohet nga dy motorë turboprop të General Electric ST7-9V me një kapacitet prej 1,870 kf secila. Plani ishte për certifikim sipas standardeve të aftësisë ajrore AP-25, i cili nuk u përfundua për shkak të mbylljes aktuale të programit. Synuar për të zëvendësuar An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Avionë amfibë me shumë qëllime të dizajnuara për përdorim në linja të shkurtra në rajone të ndryshme të Siberisë dhe Lindjes së Largët, rajonet veriore të pjesës evropiane të Rusisë; si dhe në pjesë të ndryshme të botës, veçanërisht në shtetet bregdetare dhe ishuj të Azisë Juglindore, Oqeanisë, Australisë, Amerikës Veriore dhe Latine, të cilat kanë rajone të gjera bregdetare: rajone me një numër të madh lumenjsh, liqene, trupa të cekët të ujit, e vështirë për t'u aksesuar për mjetet e tjera të transportit.
Deri në vitin 2004, u prodhuan 15 avionë. Aktualisht, prodhimi i këtyre makinave është ndërprerë dhe puna në to është kufizuar.
Më 1 janar 2013, KnAAPO u bë një degë e Kompanisë OJSC Sukhoi dhe u bë e njohur si dega e Kompanisë OJSC Sukhoi, Fabrika e Aviacionit Komsomolsk-on-Amur me emrin Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Aktualisht, fabrika e avionëve po përjeton vështirësi të konsiderueshme me një fuqi punëtore të kualifikuar dhe, si rezultat, probleme me cilësinë e produkteve të saj. Pas korporatizimit të ndërmarrjes dhe rënies së mëvonshme të nivelit të pagave, filloi një dalje masive e personelit, e cila natyrisht ndikoi në projektet në zbatim.
Mediat masive të Komsomolsk-on-Amur kanë nisur një fushatë në shkallë të gjerë për të tërhequr "punëtorë". Deklarohet se paga mesatare në ndërmarrje është: 43 mijë rubla. Por me siguri askush nuk ka nevojë të shpjegojë se si formohet "paga mesatare" - është si "temperatura mesatare në spital, përfshirë morgun". Për një rajon me një klimë jashtëzakonisht të ashpër dhe çmime të larta për shërbimet, ushqimin dhe energjinë, pagat reale të specialistëve të përfshirë në montimin e avionëve në shumën prej 25-30 tr. Nuk mund të konsiderohen të kënaqshme.
