Në pjesën jugperëndimore të shtetit amerikan të Kalifornisë, në shkretëtirën Mojave, ekziston Qendra më e madhe e testimit të fluturimit të Forcave Ajrore të SHBA - Baza Ajrore e Edwards. Baza mban emrin e pilotit ushtarak amerikan, kapitenit Glen Edwards. Ky pilot u dallua gjatë luftimeve në Afrikën e Veriut. Duke fluturuar në një bombardues me dy motorë Douglas A-20 Havoc (në BRSS njihet si "Boston"), Glen Edwards, duke vepruar kryesisht në lartësi të ulëta, bëri më shumë se 50 sulme kundër tankeve dhe kolonave të transportit gjerman, pozicionet e bombarduara të Gjermanisë artileri, magazina, ura dhe fusha ajrore. Në 1943, ky pilot i shquar u thirr në Shtetet e Bashkuara, ku mori pjesë në testet e modeleve të reja të avionëve.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Qendra e Testit të Fluturimit në Kaliforni njihej si Fusha Ajrore e Ushtrisë Muroc. Këtu, ushtria amerikane testoi avionin e fundit, të destinuar për adoptim, si dhe prototipet dhe prototipet. Pasi mbijetoi në një mulli ushtarak të mishit, kapiteni Glen Edwards vdiq pas luftës; më 5 qershor 1948, ai u rrëzua në përplasjen e prototipit të bombarduesit avion Northrop YB-49. Në Dhjetor 1949, në njohjen e meritave të Kapiten Edwards, Murok AFB mori emrin e tij.
Vendi ku tani ndodhet baza ajrore Edwards ishte shumë i përshtatshëm për ndërtimin e një fushe të madhe ajrore dhe fusha të synuara. Liqeni i tharë Rogers, larg vendbanimeve të mëdha, krijoi një sipërfaqe të ngurtë pothuajse të përkryer të sheshtë, mbi të cilën çdo lloj avioni mund të ulej pa kufizime. Kushtet e motit në Kaliforni, me shumë ditë me diell në vit, ishin ndeshja më e mirë për kërkesat e aviacionit në aspektin e sigurisë së fluturimit. E gjithë kjo çoi në faktin se në vitet 30 të shekullit të kaluar, autoritetet federale filluan të blejnë tokë në këtë zonë. Fillimisht, këtu, larg syve të prishur, ishte planifikuar të testohen lloje të reja të armëve të aviacionit - kryesisht bomba të kalibrit të madh. Bombardimi i parë i objektivave unazorë të ndërtuar në sipërfaqen e liqenit u zhvillua në 1935. Në të njëjtën kohë, jo shumë larg fermës Happy Lower Riding Club, filloi ndërtimi i pistës së parë. Në 1937, një stërvitje e madhe e aviacionit u zhvillua këtu, gjatë së cilës zyrtarët e lartë ushtarakë amerikanë vlerësuan të gjitha avantazhet e këtij vendi. Siç tha themeluesi i bazës, komandanti i krahut të parë, koloneli Henry Arnold: "Sipërfaqja e liqenit të tharë është e lëmuar si një tryezë bilardo, dhe nëse është e nevojshme, të gjithë avionët amerikanë të disponueshëm mund të vendosen këtu." Në vitet 1930 dhe 1940, shuma të mëdha parash në atë kohë - 120 milion dollarë u shpenzuan për blerjen e zonave shtesë, ndërtimin e strukturave kapitale, një pistë betoni, fushat e synuara dhe krijimin e infrastrukturës së testimit laboratorik. Gjatësia e pistës 3600 m Me
Menjëherë pas sulmit japonez në Pearl Harbor në Kaliforni, bombarduesit B-18 Bolo, A-29 Hudson dhe B-25 Mitchell të Grupit të 41-të Ajror Bomber u zhvendosën nga Davis Montana në Arizona. Në bazën ajrore Murok, u krijuan disa shkëputje stërvitore, ku ata trajnuan pilotët, navigatorët, bombarduesit dhe teknikët për komandën e 4 -të të bombarduesve. Në mesin e vitit 1943, B-24 Liberator u shfaq në bazën ajrore dhe kurset e vetme në vend u hapën specialistë të diplomuar në fotografinë ajrore. Në të njëjtën kohë, luftëtarët e parë me rreze të gjatë P-38 Lightning filluan të mbërrijnë në Murok për zhvillim nga pilotët luftarakë. Zakonisht kohëzgjatja e trajnimit për navigatorët dhe pilotët ishte 8-12 javë. Para mbërritjes në Kaliforni, pilotët e ardhshëm iu nënshtruan trajnimit të fluturimit në aeroplan të lehtë në shkollat fillestare të trajnimit.
Pas fillimit të punës në temën reaktive, komanda e Forcave Ajrore kërkoi një vend testimi të izoluar për të testuar teknologjinë e re. Prototipi i luftëtarit të parë amerikan jet, Bell Aircraft P-59 Airacomet, mbërriti në stacionin e provës të vendosur në periferi të një liqeni të kripur të thatë më 21 shtator 1942, dhe fluturimi i parë u zhvillua brenda 8 ditësh.
Jet P-59 Airacomet i shoqëruar nga P-63 Kingcobra
Sidoqoftë, P-59 nuk i përmbushi pritjet. Sipas të dhënave të tij të fluturimit, avioni luftarak i parë amerikan nuk kishte përparësi të veçanta ndaj avionëve me një grup të drejtuar nga helika. Si rezultat, P-59 Airacomet i ndërtuar në një seri të vogël u përdor ekskluzivisht për qëllime trajnimi.
Afërsia e bazës ajrore Murok u bë vendi i testeve të raketës së parë amerikane të lundrimit Northrop JB-1. Zhvillimi i predhës filloi pasi britanikët ndanë informacione për "bombat fluturuese" gjermane V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Për pamjen e saj karakteristike, raketa e lundrimit mori pseudonimin Bat. Ndryshe nga "V" gjerman, JB-1 kishte një zonë të madhe krahësh dhe dukej si një avion i drejtuar me të drejta të plota. Nisja e parë, e cila u zhvillua në Dhjetor 1944, përfundoi në dështim. Mjeti ajror pa pilot u rrëzua, mezi u shkëput nga stenda e lëshimit. Shumë shpejt u bë e qartë se dizajni i "shkopit" nuk ishte optimal, dhe ushtria humbi interesin për këtë model.
Në 1944, në afërsi të bazës, filloi ndërtimi në dy pista me një gjatësi prej 600 dhe 3000 metra për provat tokësore me shpejtësi të lartë të teknologjisë së avionëve dhe pajisjeve të shpëtimit.
Në vitin 1959, u shfaq një pistë e tretë me një gjatësi prej 6100 metrash, në të cilën u testuan motorët UGM-27 Polaris SLBM. Për momentin, binarët e shinave 300 dhe 6100 metra të gjata janë çmontuar, dhe struktura prej tre kilometrash në jug-perëndim të bazës është braktisur.
Pas përfundimit të luftës, baza ajrore u transferua në dispozicion të Komandës Materiale dhe Teknike. Në vitin 1945, një avion luftarak Lockheed P-80 Shooting Star, si dhe një Vultee XP-81 me përvojë me një termocentral të kombinuar, u testuan në bazën ajrore.
XP-81
XP-81, i projektuar si një luftëtar përcjellës me rreze të gjatë, fluturoi në lundrim duke përdorur një motor pistoni V-1650-7 Merlin dhe nisi një motor turbojet GE J33 gjatë luftimeve ajrore. Edhe pse luftëtari me përvojë zhvilloi një shpejtësi prej 811 km / orë gjatë testimit, motorët më të avancuar të avionëve ishin në rrugë, dhe nuk hyri në seri.
Në shkurt 1946, prototipi i parë i luftëtarit të Republikës F-84 Thunderjet mbërriti në bazën ajrore. Krahasuar me XP-81, ky avion plotësoi plotësisht kërkesat e ushtrisë, dhe në 1947 u vu në shërbim. Operacioni në njësitë luftarake zbuloi probleme me motorin dhe forcën e pamjaftueshme të krahut, e cila nga ana tjetër kërkoi teste shtesë dhe krijimin e modifikimeve të reja. Problemet kryesore u zgjidhën në 1949 me variantin F-84D.
F-84B
Pas ardhjes së luftëtarëve të krahut të fshirë, të cilët kishin shpejtësi më të madhe dhe manovrim superior vertikal, Thunderjet u riklasifikua si një bombardues luftarak. Në këtë rol, F-84 kaloi gjatë gjithë Luftës Koreane dhe u transferua në mënyrë aktive tek aleatët e NATO-s.
Paralelisht me testimin e prototipeve të avionëve luftarakë, avionët e destinuar për qëllime kërkimore u testuan në bazën ajrore. Në fund të vitit 1946, avioni raketor Bell X-1 u dorëzua në Kaliforni.
Avioni raketë X-1
Dizajni i kësaj aparati me një motor rakete me lëndë djegëse të lëngshme që vepronte në alkool dhe oksigjen të lëngët filloi në 1944 për të studiuar problemet e shtytjes së avionit. Për të lëshuar X-1, u përdor një "lëshim ajri", pajisja u ngrit në ajër nën barkun e një bombarduesi B-29 të përshtatur posaçërisht për këtë, dhe motori i avionit u lëshua në ajër.
Pezullimi X-1 për avionët transportues
Më 14 tetor 1947, Kapiteni Chuck Yeager tejkaloi shpejtësinë e zërit në X-1 për herë të parë. Deri në fillim të vitit 1949, më shumë se 70 fluturime u kryen në X-1. Gjatë fluturimeve të modifikimit të parë, ishte e mundur të arrihej një shpejtësi prej 1,500 km / orë dhe një lartësi prej 21,000 metrash. Më vonë, në bazë të X-1, u krijuan versione më të përparuara, të dalluara nga prania e mjeteve për shpëtimin e pilotit, motorët e përmirësuar dhe përmirësimi i aerodinamikës dhe prania e mbrojtjes termike.
Ne duhet t'i kushtojmë haraç guximit të pilotëve amerikanë të provës që bënë fluturime jashtëzakonisht të rrezikshme në aeroplanë që fillimisht nuk kishin vende nxjerrëse.
X-1A
Përkundër faktit se dizajni i X-1 filloi në mesin e viteve 40, cikli jetësor i këtyre avionëve raketë doli të ishte mjaft i gjatë. Fluturimet e modifikimit X-1E vazhduan deri në nëntor 1958. Pak para ndërprerjes së funksionimit, për shkak të zbulimit të çarjeve në muret e rezervuarëve të karburantit, u arrit një shpejtësi prej 3675 km / orë. Të dhënat e marra gjatë eksperimenteve u përdorën në hartimin e të gjithë avionëve supersonikë amerikanë të krijuar në 50-70 vjet. Në automjetet e serisë X-1, u testuan gjithashtu opsionet për pezullimin e jashtëm të armëve dhe mbrojtjen termike.
Në 1948, statusi i një qendre testimi fluturimi iu caktua zyrtarisht bazës ajrore Murok. Në shumë mënyra, kjo "zgjidhi duart" e komandës së Forcave Ajrore; deri në fillim të viteve 50, skuadrillat testuese dhe testuese të përfshira në programe për krijimin e avionëve luftarakë për komandat taktike dhe strategjike u përqëndruan këtu. Në Kaliforni, u testuan gjithashtu avionët kërkimorë, motorët e avionëve dhe vendet e nxjerrjes. Meqenëse testet e raketave me motorë raketë me lëndë djegëse të lëngshme morën një shkallë të gjerë, për të testuar motorët në pllajën malore në lindje të liqenit të tharë në fillim të viteve 50, u ndërtua një stacion kontrolli dhe testimi, ku qëndron posaçërisht për qitjen e vërtetë testet e motorëve jet ende funksionojnë.
Prototipi i parë bombardues i destinuar për Komandën Strategjike Ajrore që po kalonte provat në Murok ishte Northrop YB-49. Ky avion, sipas skemës së tij të "krahëve fluturues", përsëriti pistonin YB-35, por kishte 8 motorë turbojet Allison J35. Një aeroplan me një peshë maksimale të ngritjes prej 87969 kg dhe një hapësirë krahësh prej 52, 43 m mund të arrinte një shpejtësi maksimale prej 793 km / orë. Rrezja luftarake me 4500 kg ngarkesë bombë ishte 2600 km.
YB-49 ngrihet
Më 5 qershor 1948, një nga tre YB-49 të ndërtuar u rrëzua në një aksident ajror, duke vrarë 5 anëtarë të ekuipazhit, përfshirë kapitenin Glen Edwards. Më pas, për shkak të problemeve të kontrollit dhe funksionimit jo të besueshëm të motorëve, ndërtimi serik i bombarduesit u braktis.
Menjëherë pas riemërimit të Murok AFB në Edwards, filloi një punë në shkallë të gjerë këtu për ta zgjeruar atë dhe transformuar atë në një bazë ajrore qendrore të provës për Forcat Ajrore të SHBA. Në Prill 1951, kjo u zyrtarizua kur Edwards AFB u transferua në Komandën e Kërkimit dhe Zhvillimit të Forcave Ajrore, pas së cilës u formuan Qendra e Testit të Fluturimit të Forcave Ajrore dhe Shkolla Pilot Testuese.
Selia e Qendrës së Testimit të Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara, Edwards AFB
Në gjysmën e parë të viteve 50, fokusi kryesor i qendrës së testimit të fluturimit ishte kërkimi në fushën e shtytjes së avionëve, që synonte arritjen e vlerave maksimale të shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit, për të cilat u përdorën avionë të projektuar posaçërisht. Në avionin raketë Douglas D-558-2 Skyrocket 20, i rënë nga një bombardues B-29, më 20 nëntor 1953, ishte e mundur të dyfishohej shpejtësia e zërit.
Momenti i ndarjes së D-558-2 nga avioni transportues
Ashtu si eksperimentale X-1, D-558-2 Skyrocket përdori një motor jet të mundësuar nga alkooli dhe oksigjeni i lëngshëm. Një motor shtesë turbojet Vestingauz J-34-40 ishte në dispozicion për të siguruar ngritje të pavarur dhe fluturim lundrimi. Në këtë avion, u morën të dhëna për kontrollueshmërinë me shpejtësi supersonike dhe u hetua ndikimi i pezullimeve të ndryshme (bomba dhe tanke) në sjelljen e avionit.
Tre vjet më vonë, Kapiteni Ivan Kinchelo në Bell X-2 Starbuster, i palodhur nga bomba B-50, arriti të arrijë një lartësi rekord prej 38,466 metra. Në të ardhmen, kjo pajisje ishte në gjendje të përshpejtonte në një shpejtësi prej 3370 km / orë në një lartësi prej 19000 metrash.
Momenti i ndarjes së avionit të raketave X-2 nga V-50
Avioni raketor Kh-2 u bë avioni i parë amerikan i drejtuar nga njeriu, mbi të cilin një shtresë e veçantë mbrojtëse termike e pjesës së re u përdor për të kapërcyer "pengesën termike", dhe korniza e ajrit gjithashtu ishte bërë prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë. Vëmendje e veçantë i është kushtuar izolimit termik të kabinës. Pra, lustrimi i përparmë përbëhej nga dy xhami. Syzet ruajtën forcën e tyre deri në një temperaturë prej 540 ° C dhe thithën rrezet infra të kuqe.
Në vitet 50, më shumë se 40 lloje avionësh jet kaluan nëpër qendrën e provës në Edwards AFB. Përfshirë luftëtarët e miratuar për shërbim dhe të ndërtuar në seri të mëdha: F-86 Saber, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief dhe F-106 Delta Dart… Komanda Strategjike Ajrore mori bomba B-52 Stratofortress dhe B-58 Hustler, si dhe cisterna KS-135. Ishte në bazën ajrore Edwards që avionëve zbulues U-2 me lartësi të madhe, transportit ushtarak C-130 Hercules dhe C-133 Cargomaster iu dha fillimi i jetës. Disa nga automjetet e krijuara në vitet '50 dolën çuditërisht të qëndrueshme; bomberët strategjikë B-52H, zbulimi U-2S, "cisternat ajror" KS-135 dhe modifikimet më të fundit të kamionit jashtëzakonisht të suksesshëm C-130 janë ende në shërbim.
Imazh satelitor i Google Earth: B-58, i cili bëri një ulje emergjente në shkretëtirë
Avionë të ndryshëm kanë bërë vazhdimisht ulje të detyruara në afërsi të bazës ajrore. Pra, në shkretëtirën në jug-perëndim të strukturave kryesore të bazës, ka ende bombardues B-47 Stratojet dhe B-58 Hustler. Aktualisht, këto automjete mjaft të mëdha dhe të dukshme përdoren si pika referimi lundrimi.
Në fund të viteve 50, një program u lançua në Shtetet e Bashkuara, qëllimi i të cilit ishte të kapërcejë shpejtësinë dhe lartësinë Mach 4 prej 100 km në fluturim të drejtuar. Sidomos për këtë, u projektua "avioni raketë" tjetër X-15, i nisur sipas skemës së "lëshimit të ajrit".
X-15
Një aeroplan eksperimental i drejtuar nga raketa bëri fluturimin e tij të parë më 8 qershor 1959. Dhe më vonë ai vendosi një numër rekordesh të lartësisë dhe shpejtësisë së fluturimit, të cilat nuk janë thyer deri më tani. Më 19 korrik 1963, Joseph Walker arriti një lartësi prej 105.9 km, dhe më 3 tetor 1967, William Knight përshpejtoi X-15 në një shpejtësi prej 7273 km / orë. Formalisht, FAI përcaktoi se një lartësi prej 100 km konsiderohet si kufiri i atmosferës. Por që nga viti 1960, në Shtetet e Bashkuara, pranë hapësirës u konsiderua një lartësi prej më shumë se 80 km dhe pilotët që tejkaluan këtë prag kishin të drejtë të konsideroheshin astronautë. Në total, Kh-15 u ngrit 199 herë, ndërsa 13 fluturime u kryen në një lartësi prej më shumë se 80 km, dhe linja 100 km u kalua dy herë. Në fakt, X-15 ishte një aeroplan hapësinor, astronautët Neil Armstrong dhe Joe Angle fluturuan mbi të.
X-15 pasi u rrëzua nga B-52
Një bombardues i modifikuar posaçërisht B-52 u përdor si një platformë lëshimi për X-15. Pas ndarjes nga avioni transportues, X-15 u përshpejtua duke përdorur një XLR99 LPRE me një goditje maksimale prej 254 kN. Një tipar i këtij motori, ku amoniaku përdorej si lëndë djegëse, dhe oksigjeni i lëngshëm ishte oksiduesi, ishte aftësia për të rregulluar shtytjen dhe nisjet e shumta. Burimi i një motori ishte 20 nisje.
Një pjesë e kornizës së ajrit, e bërë nga aliazh nikeli rezistent ndaj nxehtësisë, ishte e mbuluar me një shtresë ablacioni. Njësia e bishtit të formës karakteristike siguroi kontrollueshmëri me shpejtësi hipersonike. Ulja u krye në vrapues specialë në pjesën e bishtit, një pajisje ulëse me një rrotë u prodhua përpara. Para uljes, keeli i poshtëm u rrëzua. Për dallim nga rrëshqitësit e raketave të modeleve të hershme, X-15 ishte e pajisur me një vend nxjerrjeje, i cili teorikisht siguroi shpëtimin e pilotit në një lartësi prej 37 km. Natyrisht, gjatë fluturimit, piloti ishte në një kostum hapësinor të mbyllur. Pas nxjerrjes në lartësi të madhe, sipërfaqe të veçanta drejtuese hynë në lojë, duke siguruar stabilizim dhe frenim para hapjes së sistemit të parashutës.
Sistemi i shpëtimit i instaluar në Kh-15 nuk është testuar kurrë në praktikë. Por kjo nuk do të thotë se fluturimet me raketa ishin të sigurta. Një nga tre X-15 të ndërtuar gjatë udhëtimit 191 u rrëzua në ajër gjatë zbritjes. Mbetjet e aparatit u shpërndanë në një sipërfaqe prej 130 km², piloti i provës Michael Adams u vra. Gjatë fluturimeve provë të automjeteve të serisë X, shumë njerëz vdiqën dhe vuajtën në incidente të shumta. Humbja e kontrollit, shpërthimet dhe zjarret ndodhën. Pra, më 12 maj 1953, gjatë furnizimit me karburant të X-2 në ajër, kur avioni raketë ishte akoma në gjirin e bombave të aeroplanit transportues, ndodhi një shpërthim. X-2 i ndarë nga bombarduesi u dogj menjëherë në ajër. Piloti i vrarë Skip Ziegler dhe dy anëtarë të ekuipazhit të B-50, duke përgatitur aeroplanin raketë për fluturim. Para kësaj, dy X-1 humbën në incidente të ngjashme. Kopja e dytë e X-2 gjithashtu u rrëzua gjatë zbritjes për shkak të humbjes së kontrollit, piloti Milburn Apt u hodh jashtë, por për shkak të shpejtësisë së madhe ai nuk mund të përdorte parashutën kryesore. Por rreziku ishte i justifikuar, gjatë fluturimeve të avionëve të raketave, ishte e mundur të mblidheshin informacione të vlefshme në lidhje me sjelljen e avionëve me shpejtësi supersonike dhe në hapësirën pa ajër, për të testuar sistemet e mbështetjes së jetës që mund të funksionojnë në hapësirë dhe për të testuar konceptin e kontrolluar planifikimi me motorë pa punë. Në vitin 1958, pas krijimit të Administratës Kombëtare të Aeronautikës dhe Hapësirës (NASA), specialistët e kësaj agjencie morën pjesë aktive në eksperimentet me X-15.
X-24B
NASA gjithashtu testoi me Forcën Ajrore: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A dhe X-24B. Të gjitha këto pajisje u krijuan për të testuar prejardhjen e kontrolluar të rrëshqitjes nga një lartësi e madhe. Informacioni i mbledhur gjatë eksperimenteve u përdor më vonë në hartimin e "anijes hapësinore" të ripërdorshme të anijes hapësinore. Disa nga këto avionë eksperimentalë të raketave janë instaluar aktualisht në Memorialin e Bazës së Forcave Ajrore Edwards.
HL-10 në Memorialin e Bazës së Forcave Ajrore Edwards
Për testimin e avionëve të raketave të serisë X dhe prototipeve të "anijes hapësinore" në sipërfaqen e një liqeni të tharë me kripë, në verilindje të strukturave kryesore të bazës ajrore, u përshkrua një busull gjigante me një diametër prej më shumë se 1 km, dhe disa u shënuan pistat. Njëri prej tyre me gjatësi 11, 92 km është më i gjati në botë.
Imazh satelitor i Google Earth: Baza e Forcave Ajrore Edwards, pamje nga një lartësi prej 13 km
Ishte në sipërfaqen e liqenit të kripës në fund të viteve 70 që prototipi i anijes kozmike të ripërdorshme Enterprise (OV-101) u ul. Ai kurrë nuk fluturoi në hapësirë, por u përdor vetëm për të praktikuar teknikat e uljes dhe transportit.
Pas lëshimit të parë të anijes kozmike të ripërdorshme më 12 Prill 1981, Shuttle u ul në sipërfaqen e një liqeni të thatë me kripë në Arizona. Kjo pistë është parë prej kohësh si një pistë rezervë në rast se anija kozmike nuk arrin të ulet në Florida për shkak të kushteve të motit. Anijet kozmike u ulën në pistën në verilindje të bazës ajrore 54 herë, e fundit ishte Discovery, e cila u ul në 28 gusht 2009.
Për të transportuar anije hapësinore të ripërdorshme, u përdorën avionë të modifikuar posaçërisht Boeing-747 me bashkëngjitje në trupin e sipërm dhe një njësi të modifikuar të bishtit. Një stendë e veçantë u ndërtua në bazë për të ngarkuar anijen në një avion transporti.
Njëkohësisht me programet kërkimore në interes të agjencisë hapësinore, bombarduesit: B-52H Stratofortress dhe F-111 Aardvark, luftëtarë: F-4 Phantom II, transport ushtarak: C-141 Starlifter dhe C-5 kaluan nëpër qendrën e testimit të Forcave Ajrore në Galaktikën e viteve '60. Fluturimet e Lockheed YF-12A tërhoqën vëmendjen e përgjithshme; ishte në bazë të kësaj makinerie që më pas u krijua avioni zbulues me shpejtësi të lartë SR-71. Në Edwards AFB, pothuajse të gjithë avionët luftarak të Forcave Ajrore të SHBA, me përjashtim të atyre më të fshehtë, u testuan. Pra, për të testuar F-117 "të fshehtë", personeli teknik dhe pilotët e Qendrës së Testit të Forcave Ajrore u dërguan larg syve të prishur, në Nevada në bazën ajrore të largët Tonopah.
F-15A gjatë fluturimit të parë
Në vitet '70, bazuar në përvojën e konflikteve lokale në Lindjen e Mesme dhe Azinë Juglindore, Shtetet e Bashkuara filluan të krijojnë një gjeneratë të re të avionëve luftarak. Pas një përplasjeje me MiG -të sovjetike, komanda e Forcave Ajrore të SHBA rishikoi pikëpamjet e saj mbi taktikat e luftimeve ajrore. Së bashku me mundësinë e përgjimit supersonik, luftëtarët e rinj duhej të kishin manovrim të lartë dhe të kishin armatim topi në bord. Përgjigja amerikane ishte F-15 Eagle, një luftëtar i rëndë me dy motorë me radarë të fuqishëm dhe raketa me rreze të mesme veprimi. Vendi i një luftëtari të lehtë dhe më masiv u mor nga një motor relativisht i lirë F-16 Fighting Falcon.
YF-16 dhe YF-17 në fluturim gjatë testeve krahasuese në 1974
Njëkohësisht me prototipin YF-16, konkurrenti i tij me dy motorë YF-17 u testua në Edwards AFB. Në të ardhmen, ky avion, duke humbur ndaj F-16 në Forcën Ajrore, u shndërrua në një luftëtar shumë të suksesshëm me bazë transportuesi F / A-18 Hornet.
Cenueshmëria e lartë e bombarduesve luftarakë amerikanë nga zjarri kundërajror dhe MANPADS gjatë mbështetjes së tyre të drejtpërdrejtë ajrore në njësitë tokësore në Vietnam zbuloi nevojën për të krijuar avionë të specializuar sulmues. U bë e qartë se së bashku me "shkelësit e mbrojtjes ajrore" me shpejtësi të lartë që vepronin kundër objektivave të interesit, duheshin automjete me shpejtësi të ulët dhe të mbrojtur mirë. Si rezultat, pas një cikli gjithëpërfshirës të testeve, përfshirë ato në Bazën e Forcave Ajrore Edwards, avioni sulmues A-10 Thunderbolt II hyri në shërbim në 1977.
A-10A
Në vitet 70, bombarduesit kryesorë të Komandës së Aviacionit Strategjik B-52 u bënë shumë të prekshëm ndaj sistemit të mbrojtjes ajrore sovjetike të fortifikuar shumë. Prandaj, u kërkua një bombardues me një distancë ndërkontinentale, i aftë të mbante të gjithë spektrin e armëve bërthamore dhe konvencionale të aviacionit dhe të bënte gjuajtje supersonike. Si pjesë e këtij koncepti, Rockwell International ka krijuar bombarduesin strategjik me krahë të ndryshueshëm strategjik B-1 Lancer.
Prototipi B-1A në Edwards AFB
Kopja e parë e B-1A mbërriti në Edwards AFB në Dhjetor 1974. Për shkak të faktit se inovacionet e shumta që ende nuk ishin testuar më parë u zbatuan në aeroplan, testet ishin shumë të vështira. Në fazën e parë, në çdo fluturim, pati dështime ose keqfunksionime në funksionimin e sistemeve në bord, shumë ankesa u shkaktuan nga kompleksiteti i mirëmbajtjes së tokës. Krahasuar me bombarduesin B-52 të zotëruar mirë, B-1A i ri dukej tepër kompleks dhe kapriçioz. Sidoqoftë, avioni tregoi të dhëna të mira fluturimi në teste: një shpejtësi maksimale prej 2237 km / orë dhe një tavan prej 18300 metrash. Në gjirin e bombës u vendos një ngarkesë luftarake që peshonte 34 tonë. Por në të njëjtën kohë "Ulan" ishte shumë e shtrenjtë në prodhim dhe funksionim, dhe qeveria anuloi porosinë. Pas zgjedhjes së Presidentit Ronald Reagan, programi B-1 u ringjall. Gjatë hartimit të variantit B-1B, theksi kryesor u vendos në kapërcimin e mbrojtjes ajrore në lartësi të ulëta dhe pajisjen e avionëve me sistemet më të përparuara mbrojtëse të luftës elektronike.
Imazh satelitor i Google Earth: Bombarduesit B-52H dhe B-1B në bazën ajrore Edwards
Ashtu si versioni i parë, B-1B i përmirësuar u testua gjithashtu në Kaliforni. Testet e avionit dhe armëve të tij zgjatën nga 1980 në 1985, pas së cilës bombarduesi u vu në shërbim. Sidoqoftë, jo gjithçka shkoi pa probleme. Fillimisht, avionit iu vendosën kufizime të shumta në lartësinë minimale dhe shpejtësinë e fluturimit. Gjatë viteve të funksionimit, nga 100 bomba të ndërtuar, 10 u rrëzuan në aksidente.
Më 4 tetor 1984, B-1B bëri një ulje emergjente në një pistë të pashtruar të projektuar për Shuttles. Për shkak të një dështimi hidraulik, pajisja e përparme e uljes nuk doli. Për shkak të sipërfaqes relativisht të butë të liqenit të tharë, avioni nuk mori dëme kritike dhe më pas u rindërtua.
Në vitet '80, personeli i qendrës së testimit u angazhua kryesisht në zhvillimin e armëve më të përparuara, sistemeve të navigimit dhe komunikimit për llojet e avionëve luftarakë të miratuar tashmë për shërbim dhe testimin e modifikimeve të reja. Në Dhjetor 1986, bomba luftarake F-15E Strike Eagle hyri në prova. Në Forcat Ajrore të SHBA, ky aeroplan supozohej të zëvendësonte shumëfunksionin F-4 Phantom II. Nëse është e mundur të punohet në mënyrë efektive në objektivat tokësore, F-15E ka një potencial mjaft të lartë për një luftëtar ajror. Avioni hyri në shërbim në Prill 1988, dhe që atëherë është përdorur në mënyrë aktive në operacione të ndryshme goditjesh të kryera nga Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara, Izraelit dhe Arabisë Saudite.
Bombardues serial F-15E
Gjithashtu në Arizona, u testuan avionët e modifikimit F -15 STOL / MTD (Demonstruesi i Teknologjisë Fluturimi dhe Ulja / Manovra e Shkurtër - Fluturimi dhe ulja e shkurtuar dhe demonstrimi i rritjes së manovrimit). Për shkak të futjes së grykave rrotulluese të sheshta dhe VGO, shpejtësia këndore e rrotullimit u rrit me 24%, dhe hapi - me 27%. Gjatësia e vrapimit të ngritjes dhe vrapimit është zvogëluar ndjeshëm. Gjatë testeve, u demonstrua aftësia për të ulur në një shirit të lagësht me një gjatësi prej 985 metrash (për luftëtarin F-15C, kërkohen 2300 metra).
F-15 STOL / MTD
Një zhvillim i mëtejshëm i modelit F-15 STOL / MTD ishte F-15ACTIVE (Teknologji të Avancuara të Kontrollit për Automjete të Integruara, e cila fjalë për fjalë përkthehet si Teknologji të Avancuara të Kontrollit për Automjete të Integruara), me një sistem të ri kontrolli fluturues me tel që kombinonte kontrollin të PGO, motorit dhe hundëve rrotulluese … Ky modifikim i Eagle demonstroi një manovrim shumë të mirë, pasi Pugacheva Cobra u krye në mënyrë të përsëritur në F-15ACTIVE. Ky modifikim i luftëtarit nuk u ndërtua në mënyrë serike, por një numër zgjidhjesh teknike të përpunuara në të u përdorën për të krijuar luftëtarin e gjeneratës së 5-të F-22A.
Një tipar dallues i jashtëm i F-15ACTIVE, i konvertuar nga F-15 STOL / MTD, është një bojë shumë spektakolare e ndritshme e bardhë-blu-e kuqe. Në gjysmën e dytë të viteve '90, F-15ACTIVE u ble nga NASA dhe fluturoi deri në 2009.
Si pjesë e projektit për të përmirësuar rrënjësisht performancën e fluturimit të F-16 Fighting Falcon, u krijua një aeroplan eksperimental F-16XL me një krah deltoid me një sipërfaqe të rritur me 1, 2 herë. Kjo, së bashku me trupin e avionit të zgjeruar me 1, 42 metra, bëri të mundur rritjen e furnizimit me karburant në rezervuarët e brendshëm me 80% dhe bartjen e ngarkesës luftarake në kuvendet e krahëve dy herë më shumë. Materialet e përbëra u përdorën gjerësisht në krahun e ri për të kursyer peshë.
F-16XL
Siç u konceptua nga zhvilluesit, kjo formë krahu u krijua për të siguruar tërheqje të ulët me shpejtësi të larta nën-zanore ose supersonike pa humbje të manovrimit në rangun prej 600-900 km / orë. Rritja e zonës së krahut dhe optimizimi i lakimit të fletës së ajrit siguroi një rritje të ngritjes me 25% me shpejtësi supersonike dhe 11% në ato nën -zanore. Kur krijoi F-16XL, ishte planifikuar gjithashtu të arrihej shpejtësia supersonike e lundrimit në lartësi të madhe pa djegie pas, por kjo nuk u zbatua kurrë.
Për shndërrimin në F-16XL u përdorën vetëm F-16A, të cilat ishin në ruajtje. Meqenëse pjesa e përparme e njërit prej luftëtarëve u dëmtua rëndë në një aksident fluturimi, gjatë konvertimit, u vendos ta zëvendësonte atë dhe ta bënte aeroplanin një dy vendësh.
Në Mars 1981, Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara shpallën një konkurs për një luftëtar të ri të përmirësuar taktik dhe të dy F-16XL morën pjesë. Për shkak të rritjes së kapacitetit të rezervuarëve të karburantit, F-16XL kishte një gamë fluturimi 40% më të gjatë, dhe krahu delta bëri të mundur varjen dy herë më shumë armë sesa në F-16A. Programi i provës doli të ishte shumë i zënë, në total, luftëtarët eksperimentalë me një dhe dy vende bënë 798 fluturime. Sipas inxhinierëve të General Dynamics, makina e tyre kishte një shans të mirë për të fituar, por ushtria përfundimisht preferoi F-15E. Në gjysmën e dytë të vitit 1988, të dy F-16XL u transferuan në NASA, ku u përfshinë në eksperimente që synonin studimin e rrjedhës së ajrit rreth krahut me shpejtësi supersonike.
Deri në vitin 2012, avionët F-15ACTIVE dhe F-16XL ishin në Qendrën Kërkimore të Fluturimeve Ames Dryden në Edwards AFB. Tani këto automjete janë vendosur në vendet përkujtimore të bazës ajrore.
Imazhi satelitor i Google Earth: avioni T-38A, F-15ACTIVE dhe F-16XL në vendin e provës eksperimentale të bazës ajrore Edwards, imazh 2012
