Përveç avionëve të raketave me motorë avionë me lëndë djegëse të lëngshme me dy përbërës, ndër avionët eksperimentalë të serisë X ishin avionë turbojet të përdorur si laboratorë fluturues. Ky avion ishte Douglas X-3 Stiletto. Një monoplan me një krah të hollë trapezoidal të drejtë me raport të vogël aspekti kishte një formë shumë të përsosur nga pikëpamja e aerodinamikës, që synonte arritjen e shpejtësisë maksimale të fluturimit. Për shkak të ngarkesave të mëdha, krahu ishte bërë prej titani dhe kishte një seksion të fortë. Trupi i avionit u dallua nga një raport i madh aspekti, gjatësia e tij ishte pothuajse tre herë hapësira e krahëve dhe një hundë e theksuar, duke u shndërruar në një fanar të futur me skaj të mprehtë. Në rast emergjence, piloti u hodh poshtë, gjë që e bëri të pamundur shpëtimin në lartësi të ulët.
Stiletto Douglas X-3
Meqenëse shpejtësia e projektimit të fluturimit duhej të kalonte 3 M, vëmendje e madhe iu kushtua mbrojtjes termike. Kabina ishte e pajisur me ajër të kondicionuar, dhe pjesët e gypit që u ekspozuan ndaj ngrohjes më të madhe u ftohën nga vajguri qarkullues, i cili kërkonte instalimin e pompave shtesë të karburantit dhe shtrimin e tubacioneve ndihmëse.
Komanda e Forcave Ajrore në fillim të viteve 50 lidhi shpresa të mëdha në Stiletto. Në bazë të avionëve eksperimental, ishte planifikuar të krijohej një luftëtar-përgjues me shpejtësi të lartë, i cili supozohej të bëhej mjeti kryesor për përgjimin e bombarduesve sovjetikë me rreze të gjatë në NORAD. Edhe pse menjëherë pas fillimit të testimit, në tetor 1952, ishte e mundur të tejkalohej shpejtësia e zërit, këto shpresa nuk u realizuan. Kapaciteti i dy motorëve turbojet Westinghouse J-34-17 me një goditje pas djegies prej 21.8 kN nuk ishte i mjaftueshëm për të marrë të dhënat e projektimit. Për më tepër, për shkak të raportit të ulët të shtytjes ndaj peshës dhe ngarkesës së lartë specifike në krah, avioni ishte i rreptë në kontroll dhe i pasigurt në punë. Karakteristikat shumë të dobëta të ngritjes dhe uljes (shpejtësia e stendës 325 km / orë) e bëri atë të papërshtatshëm për përdorim në njësitë luftarake. Avioni mund të operohej vetëm nga pilotë testues të kualifikuar, dhe pistat e zgjatura kërkoheshin për bazim. Si rezultat, kopja e vetme e ndërtuar u përdor deri në vitin 1956 si një laborator aerodinamik fluturues. Për këtë, X-3 ishte e pajisur me pajisje të ndryshme kontrolli dhe matjeje dhe regjistrimi me një peshë totale prej më shumë se 500 kg. Për të matur presionin në sipërfaqet e avionit, kishte më shumë se 800 vrima kullimi, 180 tensometra elektrikë matën ngarkesat dhe tensionet e ajrit, dhe temperatura kontrollohej në 150 pika të lëkurës. Edhe pse Stiletto mbeti një makinë eksperimentale, të dhënat e marra gjatë testeve u përdorën në hartimin e avionëve të tjerë supersonikë.
Në fund të viteve 1940, me një rritje të shpejtësisë së fluturimit të aeroplanëve me krahë të fshirë, u vu re një përkeqësim i karakteristikave të ngritjes dhe uljes së tyre. Për më tepër, fshirja e madhe e krahut nuk ishte optimale për mënyrën e fluturimit të lundrimit. Prandaj, në vende të ndryshme, filloi modelimi i avionëve luftarakë me krahë gjeometrikë të ndryshueshëm.
Pasi u njohën me avionin e kapur gjerman P.1101, të kapur në uzinën Messerschmitt në Oberammergau, specialistët e Bell krijuan në 1951 një prototip të luftëtarit X-5, mbi të cilin fshirja e krahëve në fluturim mund të ndryshonte në rangun 20 °, 40 ° dhe 60 °.
Zile X-5
Testet që u zhvilluan në bazën ajrore Edwards nga qershori 1951 deri në dhjetor 1958 demonstruan mundësinë e krijimit të një luftëtari me një krah gjeometrik të ndryshueshëm, por X-5, i krijuar në bazë të një avioni me të dhëna dukshëm të shpejtësisë së ulët, nuk i plotësonte kërkesat moderne Me Nuk ishte e mundur të tejkalohej shpejtësia e zërit në X-5. Në total, u ndërtuan dy avionë eksperimentalë, njëri prej tyre u rrëzua në 1953, duke varrosur pilotin Kapiten Ray Popson nën rrënojat e tij.
Jo të gjithë avionët eksperimentalë të serisë X të testuar në Kaliforni ishin të pajisur me njerëz. Në maj 1953, një demonstrues pa pilot i teknologjisë X-10, krijuar nga Amerika e Veriut bazuar në raketën lundruese supersonike SM-64 Navaho, iu dorëzua Edwards AFB.
Amerika e Veriut X-10
Droni supersonik X-10 u mundësua nga dy djegës të tjerë Westinghouse J-40 dhe ingranazhe rrotulluese të uljes me rrota. Pajisja kontrollohej nga radio, dhe në modalitetin e lundrimit nga një sistem navigimi inercial. Komandat për kontrollet u krijuan nga një kompjuter analog në bord. Në kohën e tij, X-10 ishte një nga avionët më të shpejtë dhe me lartësi më të madhe me turbojet. Shpejtësia e saj maksimale tejkaloi 2 M, lartësia e fluturimit ishte 15000 m, dhe diapazoni i fluturimit supersonik ishte mbi 1000 km. Nga 13 të ndërtuar, X-10 i parë mbijetoi. Shumica e automjeteve u rrëzuan gjatë ngritjes ose uljes, dhe pati edhe shpërthime të motorit kur ndizet ndezësi. Tre automjete të tjera u përdorën si objektiva ajrore supersonikë për testimin e sistemeve të mbrojtjes ajrore.
Në mesin e viteve '60, njëkohësisht me testet e avionëve strategjikë të zbulimit me shpejtësi të lartë SR-71 në Kaliforni, u testua një prototip i bombarduesit supersonik me rreze të gjatë të Amerikës së Veriut XB-70A Valkyrie. Në total, u ndërtuan dy prototipe të XB-70A, më 8 qershor 1966, një aeroplan u rrëzua si rezultat i një përplasjeje me një F-104A Starfighter.
XB-70A e parkuar në Edwards AFB
"Valkyrie" duhej të zëvendësonte B-52, i cili ishte shumë i prekshëm për sistemet e mbrojtjes ajrore dhe përgjuesit. Gjatë provave, të cilat zgjatën nga shtatori 1964 deri në shkurt 1969, ishte e mundur të arrihej një shpejtësi maksimale prej 3309 km / orë, ndërsa shpejtësia e lundrimit ishte 3100 km / orë. Tavani është 23,000 metra, dhe rrezja luftarake pa karburant është pothuajse 7,000 km. Një bombardues me një performancë kaq të lartë fluturimi në vitet '70 kishte një shans të mirë për të thyer sistemin e mbrojtjes ajrore sovjetike. Por në fund, projekti Valkyrie u varros. Raketat balistike silo me bazë tokësore të familjes Minuteman dhe Trident SLBM kishin mbijetesë më të mirë në rast të një sulmi të papritur dhe ishin më të lira për t'u prodhuar dhe mirëmbajtur.
Përveç hulumtimit që synonte përmirësimin e karakteristikave të fluturimit dhe luftimit të avionëve në shërbim, në bazën ajrore Edwards në vitet '80, avionët u testuan duke përdorur skema aerodinamike atipike. Përfshirë punën për krijimin e një prototipi të një luftëtari premtues me një krah të fshirë përpara. Përdorimi i një forme të tillë krahësh teorikisht bën të mundur rritjen e ndjeshme të manovrimit dhe përmirësimin e performancës së fluturimit. Zhvilluesit shpresuan që në kombinim me një sistem kontrolli të kompjuterizuar, kjo do të bënte të mundur arritjen e një rritje të këndit të lejuar të sulmit dhe shkallës këndore të kthesës, një rënie të tërheqjes dhe një përmirësim në paraqitjen e avionit. Për shkak të mungesës së bllokimit të rrjedhës së ajrit nga majat e krahëve, për shkak të zhvendosjes së rrjedhës në rrënjën e krahut, bëhet e mundur të përmirësohen të dhënat e fluturimit. Një avantazh serioz i një skeme të tillë është një shpërndarje më e barabartë e ngritjes mbi hapësirën e krahëve, e cila thjeshton llogaritjen dhe kontribuon në një rritje të cilësisë dhe kontrollueshmërisë aerodinamike.
Në Dhjetor 1984, një avion eksperimental Kh-29A, i ndërtuar sipas modelit "kanardë" me një bisht të përparmë horizontal të gjithë rrotullues, dhe me një krah të fshirë përpara, u ngrit për herë të parë. Kjo makinë, e projektuar nga korporata Northrop Grumman duke përdorur elementë të F-5A (kabina e kabinës dhe pjesa e përparme), F-16 (pjesa e mesme e avionit, montimi i motorit), F / A-18 (motori) përmbante shumë risi. Për të rritur forcën dhe zvogëluar peshën, përbërjet dhe lidhjet më moderne në atë kohë u përdorën në prodhimin e krahut. Për avionët statikisht të paqëndrueshëm X-29A, përveç një krahu spastrimi negativ (-30 °), seksionit qendror dhe bishtit vertikal, të krijuar nga e para, u përdor një sistem origjinal dixhital me fluturim me tela, i cili siguroi një rezistencë minimale balancimi në të gjitha mënyrat e fluturimit. Për të gjeneruar komandat e kontrollit, u përdorën tre kompjuterë analogë, ndërsa rezultatet e tyre u krahasuan para se sinjali të transmetohej në pjesën ekzekutive. Kjo bëri të mundur identifikimin e gabimeve në komandat e kontrollit dhe kryerjen e dyfishimit të nevojshëm. Lëvizja e sipërfaqeve drejtuese duke përdorur sistemin e mësipërm u zhvillua në varësi të shpejtësisë së fluturimit dhe këndit të sulmit. Një dështim në sistemin e kontrollit dixhital do të çonte në mënyrë të pashmangshme në një humbje të kontrollit mbi avionin, ndërsa fluturimi me rrëshqitje ishte i pamundur.
Por, pavarësisht nga të gjitha frikat, testet ishin të suksesshme, dhe një vit pas fluturimit të parë, barriera e zërit u tejkalua. Në përgjithësi, testet konfirmuan karakteristikat e projektimit. Por në fillim, piloti i provës Chuck Sewell nuk ishte i kënaqur me reagimin shumë të ngadaltë të "bombardimeve" të timonëve ndaj lëvizjes së shkopit të kontrollit. Ky pengesë u eliminua pasi u përmirësua softueri i kompjuterëve të kontrollit.
Testet e kopjes së parë të Kh-29A vazhduan deri në Dhjetor 1988. Sipas programit të hartuar nga Forcat Ajrore, avioni kaloi testet për të vlerësuar manovrimin dhe realizueshmërinë e zhvillimit të mëtejshëm të një luftëtari të një skeme të ngjashme. Në total, mostra e parë eksperimentale kreu 254 fluturime, gjë që tregon një intensitet mjaft të lartë të provës.
Kopja e dytë e Kh-29A
Avioni i dytë, Kh-29A, u ngrit në maj 1989. Ky shembull u dallua nga kontrollet, sensorë shtesë të këndit të sulmit dhe një vektor i ndryshueshëm i shtytjes, i cili dha një rritje të manovrimit.
Në përgjithësi, testet kanë konfirmuar se një krah i fshirjes negative në kombinim me një sistem kontrolli fluturues mund të rrisë ndjeshëm manovrimin e një luftëtari. Por në të njëjtën kohë, u vunë re edhe disavantazhe, të tilla si: vështirësia për të arritur shpejtësinë e fluturimit supersonik, rritja e ndjeshmërisë së krahut ndaj ngarkesave dhe momentet e mëdha të përkuljes në rrënjën e krahut, vështirësia e zgjedhjes së formës së krahut- artikulimi i avionit, efekti i pafavorshëm i krahut në bisht, mundësia e dridhjeve të rrezikshme. Nga fillimi i viteve '90, me ardhjen e raketave përleshëse shumë të manovrueshme dhe raketave me rreze të mesme me një kërkues aktiv të radarit, ushtria amerikane filloi të ishte skeptike në lidhje me nevojën për të krijuar një luftëtar shumë të specializuar shumë të manovrueshëm të krijuar për luftime me qen. Më shumë vëmendje iu kushtua zvogëlimit të radarit dhe nënshkrimit termik, përmirësimit të karakteristikave të radarit dhe aftësisë për të shkëmbyer informacion me luftëtarët e tjerë. Përveç kësaj, siç u përmend, krahu i kapur përpara nuk ishte optimal për shpejtësinë e lundrimit supersonik. Si rezultat, Shtetet e Bashkuara refuzuan të krijojnë një luftëtar serik me një formë krahu të ngjashme me Kh-29A.
Imazh satelitor i Google Earth: një memorial avioni në skajin verior të Edwards AFB
Fluturimet e shkallës së dytë të Kh-29A vazhduan deri në fund të shtatorit 1991; në total, kjo makinë u ngrit 120 herë. Në 1987, kopja e parë u transferua në Muzeun Kombëtar të Forcave Ajrore të SHBA, dhe e dyta X-29 u ruajt në Edwards AFB për rreth 15 vjet, pas së cilës u instalua në një ekspozitë përkujtimore së bashku me avionët e tjerë që u testuan ketu
Një ngjarje e rëndësishme në historinë e Edwards AFB ishte testimi i raketës anti-satelitore ASM-135 ASAT (eng. Raketë me shumë faza anti-satelit me bazë ajrore-Raketë ajrore me shumë faza anti-satelitore). Transportuesi i kësaj rakete me dy faza me lëndë djegëse të ngurtë me një kërkues IR të ftohur dhe një kokë luftarake kinetike ishte një luftëtar F-15A i modifikuar posaçërisht.
Luftëtar F-15A me lëshues raketash ASM-135 ASAT
Pas shfaqjes së satelitëve të zbulimit në BRSS dhe vendosjes së një sistemi të përcjelljes së hapësirës për flotën amerikane, filloi puna në Shtetet e Bashkuara për të krijuar kundërmasa. Ndërprerësi, i armatosur me lëshuesin e raketave ASM-135 ASAT, mund të shkatërrojë objekte hapësinore në një lartësi prej më shumë se 500 km. Në të njëjtën kohë, zhvilluesi Vought njoftoi mundësinë e përgjimit në një lartësi deri në 1000 km. Janë të njohura gjithsej pesë lëshime testuese të ASM-135. Në shumicën e rasteve, synimi u krye në yje të ndritshëm. Humbja e vetme e suksesshme e një objektivi të vërtetë u zhvillua më 13 shtator 1985, kur një satelit i gabuar amerikan P78-1 Solwind u shkatërrua nga një goditje direkte.
Nisja e ASM-135 ASAT SD
Më vonë, pas miratimit të sistemit anti-satelitor në shërbim, ishte planifikuar pajisja e skuadriljeve "hapësinore" të krijuara posaçërisht të luftëtarëve F-15C me raketa ASM-135 ASAT dhe futja e këtyre raketave në ngarkesën e municionit të F-14 të rëndë luftëtarë me bazë transportuesi. Përveç përgjimit të satelitëve, një version i përmirësuar i anti-raketave do të përdorej në sistemin amerikan të mbrojtjes nga raketat. Meqenëse luftëtarët e armatosur me raketa anti-raketë të vendosura në Shtetet e Bashkuara kontinentale mund të shkatërronin vetëm 25% të satelitëve sovjetikë në orbita të ulëta, amerikanët planifikuan të krijonin fusha ajrore përgjuese në Zelandën e Re dhe Ishujt Falkland. Sidoqoftë, fillimi i "zbutjes" në marrëdhëniet SHBA-Sovjetike i dha fund këtyre planeve. Shtë e mundur që të ketë pasur një marrëveshje sekrete midis udhëheqjes së Shteteve të Bashkuara dhe BRSS për refuzimin e zhvillimit të këtij lloji të armëve.
Baza e Forcave Ajrore Edwards është e njohur jo vetëm për kërkimin e mbrojtjes dhe testimin e llojeve të reja të avionëve luftarak. Më 14 dhjetor 1986, Rutan Model 76 Voyager u nis nga një pistë 4600 metra. Ky avion, i krijuar nën drejtimin e Burt Ruthan, është krijuar posaçërisht për të arritur rreze rekord dhe kohëzgjatje fluturimi.
Regjistroni avionët Rutan Model 76 Voyager
Avioni mundësohet nga dy motorë pistoni 110 dhe 130 kf. me një hapësirë krahësh prej 33 metrash, ai kishte një peshë "të thatë" prej 1020.6 kg dhe mund të merrte në bord 3181 kg karburant. Gjatë fluturimit rekord, Voyager u pilotua nga vëllai më i madh i projektuesit Dick Rutan dhe Gina Yeager, të cilët punuan si pilot testues për kompaninë Rutan. Më 23 dhjetor, pasi kaloi 9 ditë, 3 minuta dhe 44 sekonda në ajër dhe përshkoi 42,432 km, Voyager u ul në mënyrë të sigurt në Edwards AFB.
Në fund të vitit 1989, kopja e parë e bombarduesit Northrop B-2 Spirit arriti në Edwards AFB për testim. Për dallim nga F-117 absolutisht "i zi", ekzistenca e të cilit nuk është konfirmuar zyrtarisht për një kohë të gjatë, B-2 iu paraqit publikut të gjerë edhe para fluturimit të parë. Ishte e pamundur të fshihej fakti i krijimit të një bombarduesi strategjik mjaft të madh, megjithëse masa të pashembullta të fshehtësisë u morën gjatë projektimit dhe ndërtimit të shkallës së parë. Avioni, i bërë sipas skemës së "krahëve fluturues", nga jashtë kishte një ngjashmëri të konsiderueshme me bombarduesit e papërdorur YB-35 dhe YB-49, të cilët u projektuan gjithashtu nga Northrop. Symbolshtë simbolike që gjatë testeve të YB-49, kapiteni Glen Edwards vdiq, sipas emrit të të cilit u quajt baza ajrore, ku bomba B-2 u testua 40 vjet më vonë.
B-2 gjatë fluturimit të parë mbi Kaliforni
B-2A u vu në shërbim në 1997 dhe bombarduesi i parë u transferua në Krahun bombardues 509 në 1993. Aktualisht, ky krah në Whiteman AFB ka 19 bomba. Një avion tjetër është vendosur përgjithmonë në Edwards AFB, dhe B-2, i quajtur "Spirit of Kansas", u rrëzua më 23 shkurt 2008 gjatë ngritjes nga Andersen AFB në Guam. I vetmi bombardues i fshehtë i disponueshëm në Kaliforni përdoret në teste të ndryshme dhe merr pjesë rregullisht në fluturime demonstruese gjatë shfaqjeve ajrore të mbajtura në Edwards AFB.
B-2A në pistën e bazës ajrore Edwards
Ishte në këtë makinë që u testuan novacione të ndryshme, të cilat më vonë u prezantuan në bombarduesit luftarakë të krahut 509 të ajrit. Por ndryshe nga bazat ajrore B-1B dhe B-52H, bombarduesi B-2A është pothuajse gjithmonë i fshehur nga sytë e çmendur në njërën prej hangareve, të paktën nuk ishte e mundur të gjendej në imazhet satelitore komerciale.
Mjeti tjetër eksperimental i drejtuar nga njerëz "seri X", duke kaluar testet në Edwards pas X-29A, ishte X-31A. Ishte një projekt i përbashkët midis Rockwell dhe Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Qëllimi i këtij projekti ishte të studionte mundësinë e krijimit të një luftëtari të lehtë të super-manovrueshëm. Nga jashtë, X-31A ishte në shumë mënyra i ngjashëm me luftëtarin evropian EF-2000, por përdorte pjesë nga F-5, F-16 dhe F / A-18. Për të zvogëluar peshën e ngritjes, vetëm pajisjet më të nevojshme u montuan në aeroplan. Për të ndryshuar vektorin e lëvizjes së motorit, u përdor një dizajn prej tre krahëve të devijimit të devijimit të instaluar pas prerjes së djegies së mëvonshme. Mbështjellësit e bërë nga materiali i fibrave të karbonit rezistente ndaj nxehtësisë mund të devijojnë avionin e gazit brenda 10 ° në çdo aeroplan.
X-31A
Pas testeve të fabrikës në Pamdale Airfield, të dy X-31A të ndërtuara u transferuan në Edwards AFB për të përdorur infrastrukturën e shkëlqyer të testit të disponueshme këtu.
Gjatë testeve, Kh-31A demonstroi një manovrim të shkëlqyeshëm. Në Shtator 1992, avioni u soll në një mënyrë unike, një fluturim i qëndrueshëm u krye në një kënd prej 70 °. Luftëtari me përvojë u kthye pothuajse në një vend pothuajse 360 °. Për herë të parë në Shtetet e Bashkuara, u mor konfirmimi praktik i mundësisë së orientimit të një luftëtari në një objektiv pa ndryshuar shtegun e tij të fluturimit. Specialistët e Forcave Ajrore ishin të bindur se një luftëtar me një sistem ndryshimi të vektorit do të ishte në gjendje të merrte një pozicion të favorshëm për një sulm përleshje më herët se një avion konvencional. Analiza kompjuterike tregoi se një luftëtar i tillë, kur lëshon raketa jashtë vijës së shikimit, gjithashtu ka avantazhe të rëndësishme, pasi është në gjendje të marrë një pozicion luftarak më shpejt se armiku. Për më tepër, një avion luftarak super i manovrueshëm është më i suksesshëm në shmangien e raketave të lëshuara në të.
Në 1993, testimi i Kh-31A filloi në betejat ajrore provë me luftëtarin me bazë F / A-18. Në 9 nga 10 betejat ajrore provë, Kh-31A arriti të fitojë lart. Për të vlerësuar rezultatet e luftimeve ajrore, pajisjet speciale të regjistrimit të videove u instaluan në luftëtarët. Në Janar 1995, për shkak të një dështimi të sistemit të kontrollit, një Kh-31A u rrëzua, por deri në atë kohë rezultatet e testit ishin përtej dyshimit. Ekspertët nga Qendra e Testimit të Fluturimit të Forcave Ajrore të SHBA dhe Kompania Rockwell kryen një sasi të madhe pune. Në total, dy avionë eksperimentalë bënë 560 fluturime, duke fluturuar më shumë se 600 orë në 4.5 vjet. Sipas një numri ekspertësh të aviacionit, Kh-31A ishte vonë. Po të ishte shfaqur më herët, zhvillimet e marra gjatë testeve të tij mund të ishin zbatuar praktikisht në krijimin e luftëtarëve F-22A dhe Eurofighter Typhoon.
Në vitet '90, prototipet e luftëtarëve të gjeneratës së 5-të YF-22A dhe YF-23A u testuan në Kaliforni. Sipas rezultateve të testeve, preferenca iu dha YF-22A, e cila hyri në seri nën përcaktimin Lockheed Martin F-22 Raptor.
Rivali i tij YF-23A fluturoi pak më shpejt dhe ishte më pak i dukshëm në ekranet e radarit, por Raptor u tregua më i fortë në luftime të ngushta ajrore, gjë që përfundimisht e ktheu peshoren në favor të tij. Luftëtari i rëndë F-22A me elementë të teknologjisë së zvogëlimit të nënshkrimit të radarit dhe hundë të sheshtë, të devijuara vertikalisht të motorit u bë luftëtari i parë i gjeneratës së 5-të në botë që u miratua. Në këtë makinë, nënshkrimi i ulët i radarit dhe vetëdija e lartë e situatës e pilotit kombinohen me manovrim të mirë dhe shpejtësi fluturimi supersonik. Ekspertët vërejnë të dhënat mjaft të larta të radarit ajror AN / APG-77 me AFAR. Radari i F-22A, i referuar shpesh si "mini AWACS", siguron një fushë shikimi 120 ° dhe mund të zbulojë një objektiv me një RCS prej 1 m² në një distancë prej 240 km. Përveç ajrit, është e mundur të gjurmohen objektivat tokësorë në lëvizje. Në vitin 2007, gjatë testeve në Bazën e Forcave Ajrore Edwards, radari F-22A u testua si një sistem pa tel për transmetimin dhe marrjen e të dhënave, me një shpejtësi prej 548 megabit në sekondë. Luftëtari gjithashtu ka një detektor radari AN / ALR-94, i cili përbëhet nga pajisjet marrëse për zbulimin e rrezatimit të radarit dhe një kompleks kompjuterik që përcakton karakteristikat dhe drejtimin drejt burimit të sinjalit. Më shumë se 30 antena pasive të radarit janë të vendosura në avionët e avionit dhe avionit. Sistemi AN / AAR-56 është përgjegjës për zbulimin në kohë të afrimit të raketave ajër-ajër dhe tokë-ajër. Gjashtë sensorë infra të kuqe dhe ultravjollcë monitorojnë të gjithë zonën përreth avionit. Analiza e të dhënave që vijnë nga radarët dhe sistemet pasive kryhet nga dy kompjuterë me një produktivitet prej 10.5 miliardë operacioneve në sekondë.
Megjithëse fluturimi i parë i prototipit YF-22A u zhvillua në 29 Shtator 1990, për shkak të kompleksitetit të madh të dizajnit dhe problemeve me rregullimin e mirë të sistemeve në bord, F-22A e parë arriti gatishmërinë operacionale në Dhjetor 2005. Në automjetet e prodhimit, për të rritur shpejtësinë maksimale dhe për të zvogëluar nënshkrimin e radarit, forma dhe trashësia e krahut janë ndryshuar, tenda e kabinës është zhvendosur përpara për të marrë një pamje më të mirë dhe ajri futet mbrapa.
Fillimisht, F-22A, i synuar për t'iu kundërvënë Su-27 dhe MiG-29 Sovjetik, ishte planifikuar të ndërtohej në një sasi prej të paktën 600 kopjesh. Sidoqoftë, pas fillimit të dërgesave në skuadriljet luftarake, numri i automjeteve në serinë e propozuar u ul në 380 njësi. Në vitin 2008, plani i prokurimit u zvogëlua në 188 luftëtarë, por për shkak të kostos së tepërt, kjo shifër nuk u arrit. Në vitin 2011, pas ndërtimit të 187 avionëve serik, prodhimi u ndërpre. Kostoja e një Raptor, pa përfshirë R&D, në 2005 ishte më shumë se 142 milion dollarë, që është shumë e shtrenjtë edhe sipas standardeve amerikane. Si rezultat, në vend të F-22A "të artë", u vendos që të ndërtohej masivisht luftëtari më i lirë F-35, edhe nëse nuk kishte karakteristika të tilla të jashtëzakonshme. Në Forcën Ajrore të SHBA, disa F-22A konsiderohen "plumba argjendi", domethënë luftëtarë rezervë specialë të aftë të përballojnë çdo armik, të cilat duhet të përdoren në raste të jashtëzakonshme. Ndikimi i sulmeve ajrore me bomba ajrore të drejtuara nga një lartësi e madhe në pozicionet e islamistëve në Lindjen e Mesme mund të konsiderohet një lloj pagëzimi me zjarr i Raptor, megjithëse avionët luftarakë shumë më të lirë mund ta përballonin këtë po aq mirë.
Imazh satelitor i Google Earth: F-22A i parkuar në Edwards AFB
Aktualisht ka disa F-22A në bazën ajrore. Ato përdoren për të testuar sistemet e armëve dhe novacione të ndryshme që më vonë u prezantuan luftëtarëve luftarakë. Sipas planeve të Pentagonit, në 2017-2020, F-22A duhet të azhurnohet në versionin e Rritjes 3.2B. Falë kësaj, Raptors do të marrin lloje të reja të armëve të aviacionit dhe pajisje elektronike të luftës shumë efektive, të krahasueshme në aftësitë e tyre me ato të instaluara në avionët e luftës elektronike EA-18G Growler. Plannedshtë planifikuar të shpenzohen deri në 16 miliardë dollarë për modernizimin e flotës ekzistuese F-22A.
Në vitet '80, pas fillimit të programit SDI nga Ronald Reagan, hulumtimi u krye në fushën e lazerëve luftarakë ajrorë në Edwards AFB. Sidoqoftë, aftësitë teknologjike të asaj kohe bënë të mundur krijimin e vetëm një "demonstruesi të teknologjisë". Me ndihmën e një lazeri CO with me një fuqi prej 0.5 MW të instaluar në bordin e NKC-135A (një avion tanker i konvertuar KS-135A), ishte e mundur të rrëzoni një dron dhe pesë raketa AIM-9 Sidewinder nga një distancë prej disa kilometra.
NKC-135A
Ata u kujtuan për platformat lazer luftarake në 1991, kur sistemi amerikan i mbrojtjes ajrore MIM-104 Patriot demonstroi efektivitet të pamjaftueshëm të mirë kundër Irakut OTR R-17E dhe Al-Hussein. Zhvilluesit kishin për detyrë të krijonin një kompleks lazer aviacioni për të luftuar raketat balistike me rreze të shkurtër veprimi. Supozohej se avionët e rëndë me lazer luftarak, që fluturonin në një lartësi deri në 12,000 m, do të ishin në gatishmëri në një distancë deri në 150 km nga zona e lëshimeve të mundshme. Në të njëjtën kohë, ato duhet të mbulohen nga luftëtarët përcjellës dhe avionët e luftës elektronike. Këtë herë, një Boeing 747-400F me trup të gjerë shumë më të madh u zgjodh si bartës i lazerit luftarak. Nga jashtë, platforma lazer, e caktuar YAL-1A, ndryshonte nga avioni civil në hark, ku ishte montuar një frëngji rrotulluese me pasqyrën kryesore të lazerit luftarak dhe sisteme të shumta optike.
YAL-1A
Sipas informacionit të siguruar nga ushtria amerikane, një lazer megavat që vepronte me oksigjen të lëngshëm dhe jod pluhur të imët ishte instaluar në aeroplanin YAL-1A. Përveç lazerit kryesor luftarak, kishte gjithashtu një numër sistemesh ndihmëse lazer në bord për matjen e distancës, përcaktimin e objektivit dhe gjurmimin e objektivit.
Testet e sistemit anti-raketor ajror filluan në Mars 2007. Megjithëse krijimi i një platforme lazeri të aviacionit u njoftua zyrtarisht paraprakisht, gjatë ciklit të provës, YAL-1A ishte vendosur në një zonë të izoluar nga pjesa kryesore e bazës ajrore me pistën e vet dhe perimetër të ruajtur posaçërisht. Kjo zonë e izoluar, e njohur si Edwards Af Aux North Base, ndodhet rreth 5 km në veri të objekteve kryesore të bazës ajrore, pika ekstreme e së cilës është seksioni i dedikuar shërbimit të anijeve hapësinore. Komanda shpjegoi masa të tilla sigurie me përdorimin e reagentëve kimikë toksikë dhe shpërthyes gjatë testeve të YAL-1A, të cilat në rast aksidenti mund të çojnë në një numër të madh viktimash dhe të dëmtojnë objektet kryesore të bazës. Por, ka shumë të ngjarë, motivi kryesor për vendosjen e "topit lazer fluturues" prapa gardhit ishte të siguronte fshehtësinë e nevojshme. Në të kaluarën, brezi i izoluar verior, ku ka edhe hangarë të mëdhenj dhe të gjithë infrastrukturën e nevojshme, u përdor për të kryer teste sekrete të premtimit të raketave lundruese të lëshuara nga ajri nga bomba B-52H.
Gjatë testeve ajrore të lazerit luftarak, ishte e mundur të shkatërroheshin disa objektiva që imitonin raketat balistike taktike dhe lundruese. Me ndihmën e një topi avioni lazer, ishte menduar gjithashtu të verbonte satelitët e zbulimit, por nuk arriti kurrë në prova të vërteta. Por, duke vlerësuar të gjithë faktorët, ekspertët arritën në përfundimin se në kushte reale efektiviteti i sistemit do të jetë i ulët, dhe vetë avioni YAL-1A është jashtëzakonisht i prekshëm ndaj luftëtarëve të armikut dhe sistemeve moderne anti-ajrore me rreze të gjatë. Lufta kundër objektivave balistikë dhe aerodinamikë doli të ishte e mundur vetëm në lartësi të mëdha, ku përqendrimi i pluhurit dhe avullit të ujit në atmosferë është minimal. Për shkak të kostos së tepërt dhe efikasitetit të dyshimtë, u vendos që të braktiset zhvillimi i programit të përgjimit të lazerit të ajrit, dhe pasi shpenzoi 5 miliardë dollarë, një YAL-1A me përvojë në 2012 u dërgua në bazën e magazinimit në Davis-Montan.
