30 km në veri -perëndim të bazës ajrore Edwards, ekziston një strukturë unike edhe sipas standardeve amerikane - Porti Ajror dhe Hapësinor Mojave. Këtu, avionët origjinalë të krijuar nga kompani private janë ndërtuar dhe testuar. Puna po kryhet si me urdhër të autoriteteve federale ashtu edhe me iniciativën e saj.
Pista e parë e pashtruar u shfaq në zonë në 1935, një aeroport i vogël shërbeu për minierat lokale, ku u minuan ari dhe argjendi. Menjëherë pas shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, aeroporti u shtetëzua dhe u përdor për nevojat e Trupave Detare. Në korrik 1942, këtu u ndërtua një pistë kapitale. Largësia nga zonat e dendura të populluara dhe prania e një numri të madh të ditëve me diell në vit kontribuan në krijimin e një qendre stërvitore dhe një terren trajnimi, ku pilotët e USMC praktikuan teknika për sulmimin e caqeve ajrore. Deri në vitin 1944, dy pistave të tjera iu shtuan asaj ekzistuese. Dhe lagjet e banimit të bazës mund të strehojnë më shumë se 3,000 njerëz. Rreth 8 milion dollarë u ndanë për ndërtimin e një baze ajrore me një sipërfaqe prej 2,312 hektarë në fillim të viteve 1940. Gjatë periudhës së përdorimit më intensiv, 145 avionë luftarakë dhe stërvitorë u vendosën në Mojave.
Imazhi Satelitor i Google Earth: Qendra Hapësinore Mojave
Menjëherë pas përfundimit të luftës, në shkurt 1946, qendra e trajnimit të aviacionit ILC u likuidua dhe baza u transferua në Marinën. Marinarët shpejt sulmuan fushën ajrore, duke e zvogëluar personelin në minimum. Kjo vazhdoi deri në shpërthimin e Luftës së Koresë, dhe në 1950 baza u riaktivizua për të akomoduar skuadriljet rezervë. Që nga viti 1953, baza është përdorur në lidhje me Trupat Detare dhe Aviacionin Detar. Në afërsi të fushës ajrore, avionët u mbajtën në rezervë. Në vitin 1961, komanda e flotës vendosi të braktiste bazën ajrore Mojave dhe infrastruktura e aeroportit filloi të bjerë. Me shumë mundësi, me kalimin e kohës, baza ajrore e braktisur do të ishte bërë pjesë e shkretëtirës, por entuziasti i aviacionit lokal Dan Sabovich u interesua për fushën ajrore. Ferma e tij me shiritin e tij të poshtër ishte e vendosur pranë Bakersfield, dhe Sabovich, duke fluturuar mbi Mojave në Bonanza e tij Beechcraft, mund të vlerësonte të gjitha avantazhet e një baze ajrore të braktisur. Nën presionin e publikut në 1972, këtu u krijua një aeroport, nga ku linja ajrore rajonale Golden West Airlines bëri fluturime të rregullta në Los Angeles në turboprop De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Deri në vitin 2002, drejtori i aeroportit ishte Dan Sabovich.
Ndryshe nga "varrezat e eshtrave" në Davis-Montan, ku ruhen shumica e avionëve ushtarakë të vjetëruar ose të tërhequr, aeroporti Mojave është shumë më pak i njohur në këtë rol. Në të kaluarën, avionët ushtarakë u vendosën gjithashtu në ruajtje afatgjatë këtu, e cila u lehtësua nga klima e thatë e shkretëtirës Mojave. Deri më tani, midis avionëve civilë në ruajtje, mund të gjeni: Douglas A-3 Skywarrior dhe F-100 Super Sabre të Amerikës së Veriut. Sidoqoftë, numri i këtyre makinave të rralla në ruajtjen e avionëve po zvogëlohet gradualisht. Avionët me interes për koleksionistët dhe muzetë restaurohen dhe dalin në shitje. Avionët e rëndë të transportit ushtarak Douglas C-133 Cargomaster presin orën e tyre në Mojave. Nga pamja e jashtme, ky avion pothuajse i harruar i transportit ushtarak i ngjan një Lockheed C-130 Hercules të zgjatur. Një ngarkues i rëndë me katër motorë turboprop me një peshë maksimale të ngritjes prej 130,000 kg kishte një ngarkesë deri në 50,000 kg. Këto automjete u përdorën kryesisht për të transportuar raketat balistike Atlas, Titan, Minuteman, dhe pak para përfundimit të karrierës së tyre ata u përfshinë në transferimin e furnizimeve ushtarake në Vietnamin e Jugut dhe transportimin e automjeteve lëshuese në vendet e lëshimit të NASA -s.
C-133 në vendin e ruajtjes së avionëve Mojave
Sidoqoftë, "Kargomaster" në shumë mënyra doli të ishte një avion problematik dhe nuk justifikoi shpresat e vendosura mbi të. Menjëherë pas fillimit të operacionit, u bë e qartë se forca e automjetit të bollshëm të transportit lë për të dëshiruar. Nga 50 kopjet e ndërtuara, 10 humbën në aksidente dhe fatkeqësi. Pas prezantimit të Galaxy Lockheed C-5, pas vetëm 14 vitesh shërbimi, Douglas C-133 Cargomaster u çaktivizua.
Imazh satelitor i Google Earth: avionë në ruajtje në Mojave
Pasi aeroporti u transferua te civilët, zonat e tij filluan të përdoren për ruajtjen e avionëve. Shumë aeroplanë transporti dhe pasagjerësh nga Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed dhe Airbus, në pronësi të linjave ajrore kryesore, janë ruajtur këtu. Ndonjëherë avionët e pasagjerëve ngatërrohen në Mojave për një periudhë mjaft të gjatë kohore. Pasi klientët shfaqen mbi to, avionët i nënshtrohen rinovimit dhe lyerjes. Pas kësaj, nga jashtë, ato duken mjaft të paraqitshme. Klientët kryesorë të avionëve të përdorur janë linjat ajrore të botës së tretë. Shumë avionë nga Mojave fluturojnë mbi hapësirat e ish republikave sovjetike. Gjithashtu, aeroplanët e përplasur kryesisht shërbejnë si burim i pjesëve rezervë për transportuesit ajrorë të dobët në vendet ku kërkesat e sigurisë së fluturimit nuk janë shumë të rrepta. Duke gjykuar nga imazhet satelitore, numri i avionëve në magazinë në Mojave është ulur me rreth gjysmën gjatë 10 viteve të fundit. Këtu, avionët janë gjithashtu të prerë në metal, të cilët, pasi nuk kanë gjetur blerës të rinj, janë sinqerisht të vjetëruar ose në gjendje të keqe teknike.
Njëkohësisht me transportin e udhëtarëve, ruajtjen, restaurimin dhe asgjësimin e avionëve, aeroporti Mojave është bërë një shtëpi për entuziastët e dashuruar me qiellin. Më 25 shtator 1981, u hap Shkolla Pilot Kombëtare e Testit, ku trajnohen pilotët e linjave ajrore private të angazhuara në krijimin e modeleve të reja të avionëve. Në hangarët e shumtë të mbetur nga ushtria, avionët e rinj po ndërtohen dhe avionët e vjetër po restaurohen. Pushimet dhe garat e aviacionit mbahen rregullisht në aeroport. Garat e para ajrore prej 1.000 milje u zhvilluan në vitin 1970, edhe para se të merrej vendimi për krijimin e Zonës Speciale të Aeroportit Mojave. Aty morën pjesë dy duzina makina, kryesisht luftëtarë të restauruar dhe të përgatitur posaçërisht të Luftës së Dytë Botërore. Fituesi ishte Sherm Cooper në një Fury Hawker Sea Fury.
Tërbimi i detit Hawker
Në 1971, distanca u zvogëlua në 1000 km, dhe përsëri Frank Sanders fitoi garën në Furrën e Detit Hawker. Nga viti 1973 deri në 1979, garat me dy aeroplanë u mbajtën në zonë. Në 1973-1974 filluan garat e avionëve jet në Mojave. Duhet thënë se këto gara janë biznes mjaft i rrezikshëm. Aksidentet dhe katastrofat kanë ndodhur shumë herë. Por kjo nuk i ndalon ata që janë vërtet të dashuruar me qiellin. Mojave tani është shtëpia e disa skuadrave që projektojnë dhe ndërtojnë makina garash dhe regjistrojnë makina. Në 1983, Frank Taylor, duke u nisur me një të kuqe të modernizuar posaçërisht P-51Mustang Dago, zhvilloi një shpejtësi prej 837 km / orë në një seksion 15 km. Në total, që nga viti 1972, më shumë se 20 rekorde të shpejtësisë janë vendosur nga avionët dhe anijet kozmike që u ngrit nga fusha ajrore e Mojave, diapazoni, lartësia dhe kohëzgjatja e fluturimit.
Thyer rekord P-51 Mustang Dago me ngjyrë të kuqe
Në vitin 1990, Scaled Composites, me pjesëmarrjen e stilistit të njohur të avionëve Burt Ruthan, krijuan avionë garash pistoni Pond Racer. Dizajni i makinës shumë premtuese është optimizuar për të arritur shpejtësinë maksimale duke përdorur dy motorë pistoni 1000 kf. Avioni është ndërtuar në një konfigurim dy-bumësh me një trup të ngushtë qendror, i cili strehonte kabinën e kabinës. Krijuesit e avionit arritën të marrin një vlerë të lartë të fuqisë specifike, të barabartë me 1.07 kf / kg, ndërsa në aeroplanët e tjerë të pistonit të garave arriti në 1 hp / kg në rastin më të mirë. Sipas llogaritjeve paraprake, Pond Racer mund të përshpejtojë në 900 km / orë. Por kjo u pengua nga mungesa e përfundimit të termocentralit, gjatë garave të vitit 1990, një avion me motorë që prodhonte jo më shumë se 600 kf, ishte në gjendje të zhvillonte vetëm 644 km / orë.
Vrapues pellgje
Fati i makinës me krahë, si dhe i pilotit që e kontrollonte atë, doli të ishte tragjik. Në 1993, u bë një përpjekje për të vendosur një rekord të ri botëror të shpejtësisë në një aeroplan me një termocentral të ri, por motori i duhur u bllokua gjatë fluturimit. Në të njëjtën kohë, sistemi i pendës së helikës dështoi dhe motori i dytë filloi të hidhet junk. Piloti Rick Brickert, pa ulur mjetin e uljes, u përpoq të ulte aeroplanin në tokë, por shpejtësia ishte shumë e madhe, duke goditur tokën, ai fluturoi edhe disa qindra metra, dhe më pas u përplas në një talus shkëmbor. Me një goditje të fortë, feneri i kabinës shqypi flokët, dhe ai goditi pilotin në kokë. Piloti pa ndjenja nuk ishte në gjendje të dilte nga makina e djegur.
Në të kaluarën, aeroporti Mojave shërbeu si një bazë prove për avionët: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 me motorë GE90-115B, zgjeruar McDonnell Douglas MD-80, pasagjer me avion të lehtë Eclipse 500, me përvojë Lockheed Martin Thrush (Boeing 737 i modifikuar shumë) 330). Shumë avionë civilë me motorë të rinj të avionëve u certifikuan në Mojave. Rotary Rocket Roton, një automjet i ripërdorshëm i lëshuar dhe ulur vertikalisht i projektuar për dërgimin dhe kthimin nga orbita e ngarkesave të vogla, u testua në 1999.
Përgatitja e Testit Rotary Rocket Roton
Këtu, u bënë testet e fluturimit të versionit amerikan të helikopterit Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), një prototip i anijes vertikale të lëshimit dhe uljes XA0.1E nga Masten Space Systems me një motor të mundësuar nga alkooli izopropil dhe oksigjen i lëngshëm. vend.
Aparati XA0.1E i Masten Space Systems gjatë testeve në Tetor 2009
Midis avionëve ushtarakë në Mojave, u pa UAV X-37 dhe luftëtari F-22A. Edhe pse fusha ajrore nuk është në varësi të drejtpërdrejtë të Forcave Ajrore, afërsia e Bazës Ajrore të Edwards ndikon. Fluturimet testuese kryhen rregullisht në këtë zonë, dhe tre pistat kapitale me një gjatësi prej 3800, 2149 dhe 1447 metra konsiderohen nga ushtria si rezervë.
Për më tepër, shumë kompani private me pajisje prodhuese në Zonën Speciale të Aeroportit Mojave punojnë drejtpërdrejt me ushtrinë. Kështu, divizioni amerikan i korporatës britanike të hapësirës ajrore BAE Systems mori një kontratë për shndërrimin e avionëve F-4 Phantom II në objektiva të kontrolluara nga distanca.
Imazhi satelitor i Google Earth: avionët e synuar pa pilot QF-4 pranë hangarit BAE Systems Amerika e Veriut
Nga varrezat e eshtrave në Davis-Montan, Phantoms dorëzohen në Mojave, ku mbi to janë montuar një sërë pajisjesh dixhitale të telekomandës, si dhe pajisje automatike të njohjes së kërcënimit të zhvilluara nga BAE Systems. Kjo bën të mundur sjelljen e kontrollit dhe gjuajtjes së stërvitjes sa më afër situatës luftarake. Pajisjet në një enë të pezulluar me sensorë optoelektronikë dhe radarë që zbulojnë një raketë ose rrezatim radar që afrohet, automatikisht zgjedh kundërmasat optimale nga ato të disponueshme në bord dhe zhvillon një manovër evazioni. Përdorimi i këtij sistemi lejon jo vetëm rritjen e realizmit të ushtrimeve, por gjithashtu rrit shkallën e mbijetesës së objektivave të kontrolluar nga radio me disa herë.
Objektivi i kontrolluar nga radio QF-4, duke u ngritur nga aeroporti Mojave
Në vitin 2011, kostoja e konvertimit të një "Phantom" në një objektiv i kushtoi buxhetit amerikan më shumë se $ 800,000. Jeta e caktuar e fluturimit të QF-4, e cila ka pësuar rinovim dhe rinovim, është 300 orë. Pasi u konvertuan në një version pa pilot, njësia e bishtit dhe tastierët e krahëve të avionëve të synuar pikturohen me ngjyrë të kuqe për identifikim më të lehtë vizual. Për momentin, stoku i Phantoms i përshtatshëm për përsosje në gjendjen e fluturimit është praktikisht i lodhur dhe F-16A i serisë së hershme filloi të mbërrijë për shndërrim në objektiva (më shumë detaje këtu: Operacioni i Fantazmave në Forcat Ajrore të SHBA vazhdon).
Në të njëjtat hangare, paralelisht me konvertimin e F-4, rinovimi dhe ri-pajisja u kryen në përputhje me standardet amerikane të aftësisë ajrore të luftëtarëve MiG-29 dhe Su-27. Në të kaluarën, luftëtarët e prodhuar nga sovjetikët janë testuar nga Forcat Ajrore dhe Marina të SHBA dhe janë fluturuar nga pilotët ushtarakë. Për momentin, pjesa më e madhe e avionëve luftarak të prodhuar nga jashtë në gjendje fluturimi në Shtetet e Bashkuara i përkasin pronarëve privatë. Sipas informacionit të përfshirë në regjistrin e Shërbimit Federal të Aviacionit, rreth 600 njësi avionësh të prodhuar në BRSS dhe Evropën Lindore janë në duar private në Shtetet e Bashkuara. Kjo listë përfshin vetëm pajisje me certifikata të vlefshme të aftësisë ajrore, dhe nuk përfshin qindra ekspozita muzeale, avionë ushtarakë dhe helikopterë të prodhimit sovjetik që i përkasin departamentit ushtarak, si dhe mostra jo-fluturuese të ndryshkura në aeroporte të ndryshme. Regjistri nuk përfshin avionët e pasagjerëve dhe transportit në të cilët kryhen fluturime të rregullta. Çuditërisht, por ka edhe të tilla në Shtetet e Bashkuara. Për shembull, disa linja ajrore amerikane përdorin avionë An-2, An-12 dhe An-26 për transport në Amerikën Latine dhe Karaibet. Udhëheqësi i padiskutueshëm midis avionëve të prodhuar nga Sovjetiku është pistoni Yak-52, nga i cili ka më shumë se 170 kopje. Sidoqoftë, në pronësi të kompanive dhe individëve të ndryshëm, jo vetëm makinat e marra nga vendet e bllokut komunist, një pjesë e rëndësishme e flotës së avionëve janë avionë të prodhuar në vitet 60 dhe 80, të tërhequr nga armatimi i forcave ajrore të vendeve të NATO -s, Austri dhe Zvicër. Ligji amerikan, i nënshtruar një numri procedurash, i lejon ata të regjistrohen si avionë civilë.
Imazh satelitor i Google Earth: luftëtar Saab 35 Draken në aeroportin Mojave
Një studim i hollësishëm i imazheve satelitore të "Zonës Speciale të Aeroportit Mojave", mund të gjeni një larmi avionësh të prodhuar nga jashtë. Këto janë MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E dhe L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter dhe F-21 KFIR. Me shumë mundësi, të gjitha këto makina të rralla janë duke u rinovuar në Mojave. Në të ardhmen, avionët e huaj përdoren në mënyra të ndryshme: dikush udhëton me kërkim emocionues me pagesë, dhe shumica e pronarëve përdorin avionë të huaj për të organizuar beteja ajrore stërvitore me Forcat Ajrore dhe Marinës së SHBA. Aktualisht në Shtetet e Bashkuara ka një bum të vërtetë në kompanitë private që ofrojnë shërbime të trajnimit luftarak. Më të mëdhenjtë prej tyre janë: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Ata të gjithë punojnë ngushtë me korporatat hapësinore: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman dhe Boeing. Për shkak të vendndodhjes së tij unike gjeografike, aeroporti Mojave është bërë një terren testimi dhe bazë prodhimi për shumë kompani private që kërkojnë një vend për të zhvilluar teknologji hapësinore. Kompanitë e mëposhtme janë regjistruar në Zonën Speciale të Aeroportit Mojave: Scaled Composites XCOR Aerospace, Science Orbital, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Company Spacecraft, Stratolaunch Systems dhe Firestar Technologies.
Nga pista e aeroportit Mojave, për herë të parë, shumica e avionëve të krijuar nga projektuesi i shquar amerikan i avionëve Burt Rutan u ngritën. Në maj 1975, Rutan VariEze bëri fluturimin e tij debutues.
Rutan VariEze
Një aeroplan shumë kompakt, me pamje futuristike, i ndërtuar në mbi 400 kopje, në shumë mënyra përcaktoi drejtimin e ardhshëm të punës. Për shkak të përdorimit të gjerë të materialeve të përbëra, pesha e ngritjes nuk i kaloi 500 kg. Në të ardhmen, projektuesi i aeroplanit krijoi disa makina më të suksesshme komerciale të ndërtuara sipas një skeme të ngjashme.
Burt Rutan
Burt Rutan, tani 74 vjeç, ka krijuar më shumë se 20 modele origjinale civile dhe ushtarake. Midis të cilave janë avionë me motor të lehtë dhe që thyejnë rekord, dronë dhe automjete të dizajnuara për shëtitje në hapësirë. Rutan regjistroi Scaled Composites në 1982 me zyrë të regjistruar në Zonën Speciale të Aeroportit Mojave. Kompania e Rutana, ndër të tjera, mori pjesë në krijimin e automjetit të parë privat të lëshimit Pegasus, zhvillimi i tij u krye nga Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Ndër avionët më të famshëm të krijuar nga Rutan janë Voyager dhe Virgin Atlantic GlobalFlyer që kanë thyer rekord, si dhe avioni hapësinor nënorbital SpaceShipOne, i cili fitoi Çmimin Ansari X në 2004, duke u bërë anija kozmike e parë private që u lëshua dy herë në dy javë.
Edhe para se fusha ajrore Mojave të merrte statusin e Qendrës Ajrore, më 20 maj 2003, u zhvillua fluturimi i parë i avionit raketor suborbital të SpaceShipOne. Pajisja, e krijuar nga Scaled Composites, fitoi Çmimin Ansari X, ku kushti kryesor ishte krijimi i një avioni të aftë për të shkuar në hapësirë dy herë brenda dy javësh me tre anëtarë të ekuipazhit në bord. Fitorja rezultoi me një çmim prej 10 milionë dollarësh. SpaceShipOne është aeroplani i dytë nënujor me hipersonik i drejtuar ndonjëherë pas Amerikës së Veriut X-15.
Për të nisur aeroplanin raketor SpaceShipOne, një skemë e zhvilluar mirë e lëshimit të ajrit përdoret në Shtetet e Bashkuara. Automjeti i ripërdorshëm i drejtuar ngrihet në një lartësi prej 14 km, me një aeroplan transportues të projektuar posaçërisht White Knight.
Avion bartës i Kalorësit të Bardhë
Pas zbarkimit nga Kalorësi i Bardhë, SpaceShipOne stabilizohet për rreth 10 sekonda, pas së cilës lëshohet një motor gazi që punon me polibutadien dhe oksid nitrik. Pas fillimit të motorit, anija lëviz në një pozicion afër vertikalit. Funksionimi i motorit zgjat pak më shumë se një minutë, ndërsa ekuipazhi përjeton një mbingarkesë deri në 3g. Në këtë fazë, anija arrin një lartësi prej rreth 50 km. Lëvizja e mëtejshme në kufirin e hapësirës së afërt ndodh me inerci përgjatë një trajektore parabolike. Në hapësirë, SpaceShipOne është rreth tre minuta në një lartësi prej pak më shumë se 100 km. Para se të arrijë apogjenin, anija ngre krahët lart në mënyrë që të stabilizohet njëkohësisht, të zvogëlojë shpejtësinë e saj dhe të kalojë në një fluturim rrëshqitës të kontrolluar kur të hyjë përsëri në shtresat e dendura të atmosferës. Në këtë rast, mbingarkesat mund të arrijnë 6g, por ato nuk zgjasin shumë. Pas zbritjes në një lartësi prej 17 km, krahët transferohen në pozicionin e tyre origjinal dhe pajisja planifikon të shkojë në fushën e saj ajrore. Kabina është një dhomë e mbyllur me sisteme të mbështetjes së jetës dhe ajrit të kondicionuar. Përbërja e atmosferës brenda kabinës kontrollohet nga një sistem i trefishtë i tepërt. Portat janë bërë prej qelqi me dy shtresa me forcë të lartë, secila shtresë është në gjendje të përballojë rëniet e mundshme të presionit. Falë kësaj, gjatë fluturimeve, mund të bëni pa kostume hapësinore.
Landing SpaceShipOne
Në total, SpaceShipOne është ngritur 17 herë. Fluturimi i parë ishte pa pilot, dhe tre të fundit ishin nënorbitale. Një fluturim suborbital mbi vijën Karman u zhvillua më 29 shtator 2004, kur Mike Melville u ngjit në një lartësi prej 102, 93 km. Lartësia më e madhe e fluturimit mbi nivelin e detit të arritur në fluturimin e fundit ishte më shumë se 112 km. Në të njëjtën kohë, rekordi i lartësisë për avionët e drejtuar u thye, i cili u mbajt për 41 vjet (në gusht 1963, Joe Walker arriti një tavan prej 107.9 km në X-15). Sipas rregullave të FAI, ekuipazhi i SpaceShipOne nuk janë astronautë, pasi për këtë pajisja duhej të bënte të paktën një orbitë rreth planetit në një lartësi prej më shumë se 100 km. Sidoqoftë, sipas rregullave amerikane, një astronaut konsiderohet kushdo që ka fluturuar të paktën përgjatë një trajektore parabolike me një ngritje maksimale në një lartësi prej të paktën 50 milje. SpaceShipOne nuk është më në përdorim në këtë kohë. Duhet të zëvendësohet me automjete SpaceShipTwo, të cilat janë planifikuar të përdoren në turizmin hapësinor dhe programet kërkimore të NASA -s. Në total, u vendos një seri prej katër avionësh raketë.
Avioni raketë SpaceShipTwo nën transportuesin e avionëve White Knight Two
Më 17 qershor 2004, Qendra e Aviacionit Mojave fitoi statusin e një Qendre të Çertifikuar të Hapësirës Ajrore Civile. Facilityshtë objekti i parë privat i hapësirës në Shtetet e Bashkuara për lëshimin horizontal të anijeve kozmike të ripërdorshme. Sidoqoftë, në historinë e qendrës së hapësirës ajrore nuk pati vetëm suksese, por edhe aksidente tragjike. Pra, në territorin e qendrës, e cila njihet si Scaled Composites dhe tani është në pronësi të Northrop Grumman, një shpërthim i fuqishëm ndodhi gjatë karburantit të anijes kozmike SpaceShipTwo me një oksidues më 26 korrik 2007. Si rezultat i incidentit, tre specialistë u vranë dhe tre të tjerë u plagosën.
Fillimi i motorit SpaceShipTwo
Më 31 tetor 2014, shembulli i parë i SpaceShipTwo VSS Enterprise u rrëzua në ajër gjatë fazës aktive të fluturimit. Në këtë rast, njëri pilot u vra, dhe tjetri, i cili u hodh jashtë me parashutë, u plagos rëndë.
Specialistët e Këshillit Kombëtar për Sigurinë e Transportit, duke hetuar fatkeqësinë, në raportin e tyre përmendën veprimet e gabuara të ekuipazhit dhe mungesën e mbrojtjes "nga budallai" si arsyen kryesore të incidentit. Me një shpejtësi shumë të madhe, bashkë-piloti filloi të vendosë para kohe krahun. Por, përkundër katastrofës dhe një tejkalimi të konsiderueshëm të buxhetit fillestar, puna në projekt vazhdoi. Kopja e dytë e aeroplanit SpaceShipTwo - VSS Unity u paraqit për testim në shtator 2016.
Më 31 maj 2017, një hapje ceremoniale e avionit Stratolaunch Model 351 u zhvillua në Mojave nga hangari i Stratolaunch Systems. Ky aeroplan gjigant, më i madh se Sovjetik An-225 Mriya, u krijua nën udhëheqjen e Burt Rutan.
Modeli Stratolaunch 351
Për sa i përket modelit të tij aerodinamik, avioni është i ngjashëm me Kalorësin e Bardhë Dy, por dimensionet e tij janë shumë më të mëdha. Avioni me një hapësirë krahësh 117 m dhe një gjatësi 73 m, me një ngarkesë të jashtme maksimale 230 ton, të pajisur me gjashtë motorë turbojet anashkalues Pratt & Whitney PW4056 me një shtytje prej 25 ton, do të ketë një peshë maksimale të ngritjes prej 590 ton. Sipas përfaqësuesve të prodhuesit, Stratolaunch Model 351 ka për qëllim transportimin dhe lëshimin ajror të automjeteve të lehta të lëshimit Pegasus XL si pjesë e sistemit hapësinor Stratolaunch.
Automjeti i lëshimit të lehtë Orgital Sciences Pegasus XL ka një peshë lëshimi prej 23.2 ton dhe një ngarkesë prej 443 kg. Në përgjithësi, nuk keni nevojë për një avion kaq gjigant për të lëshuar këto raketa. Mundësia e pezullimit dhe lëshimit të tre automjeteve të lëshimit në një fluturim duhet të zvogëlojë ndjeshëm koston e dërgimit të satelitëve të vegjël në orbitë.
Sipas një numri ekspertësh, ky sistem mund të përdoret për qëllime ushtarake, duke përfshirë lëshimin e përgjuesve anti-satelitor në hapësirë dhe lëshimin e raketave dalëse hipersonike. Korporata Sierra Nevada njoftoi zhvillimin e një anije të lehtë të drejtuar nga Dream Chaser për përdorim me Modelin Stratolaunch 351. Nëse krijohet një transportues mjaft i fuqishëm dhe i lirë me një masë deri në 230 tonë, amerikanët do të jenë në gjendje të fitojnë një avantazh serioz konkurrues kur lëshojnë një ngarkesë të madhe në hapësirë. Avioni transportues pritet të ngrihet në fund të vitit 2017, dhe nisja e parë prej tij është planifikuar për vitin 2019. Kështu, nisja e parë komerciale e ngarkesës në orbitën pranë tokës mund të pritet jo më herët se viti 2020.
