Në kohën sovjetike, shumë udhëtarë ishin të befasuar nga përmirësimi i papritur i autostradave të "vrara" më parë dhe rritja e gjerësisë së tyre. Rrugët luksoze mund të shfaqen në një stepë pothuajse të braktisur dhe papritmas të zhduken pas vetëm disa kilometrash. Zgjidhja për këtë gjëegjëzë ishte e thjeshtë: seksione individuale të autostradave u krijuan duke marrë parasysh kërkesat e ushtrisë. Në rast të një konflikti ushtarak në shkallë të plotë që do të çonte në sulme në fushat ajrore, autostradat mund t'i zëvendësonin ato. Shërbimet speciale inxhinierike dhe aerodromike mund të vendosin një fushë ajrore alternative të lëvizshme në vendin më të papritur.
Gjithashtu në BRSS, kishte një problem tjetër - nevoja për të mbuluar objektet e vendosura në Veriun e Largët dhe Lindjen e Largët, ku jo vetëm rrjeti i aeroporteve ishte zhvilluar dobët, por nuk kishte rrugë të trasha. E gjithë kjo i detyroi projektuesit sovjetikë të punonin në opsionet alternative për lëshimin e avionëve jet, për të përpunuar mundësinë e një lëshimi jo-aerodrom. Kjo ishte e rëndësishme si për zonat e largëta të vendit me një infrastrukturë aeroporti të pazhvilluar ashtu edhe në rast të armiqësive në shkallë të plotë, kur aeroplani mund të ngjitej në qiell duke përdorur një nisje pikë.
Ideja e fillimit të një avioni nga një vend është pothuajse aq e vjetër sa vetë aviacioni. Në vitin 1916, katapultë të veçantë 30 metra, të krijuar për të lëshuar avionë detarë, u shfaqën në tre kryqëzorë amerikanë. Ideja e një nisjeje pa aerodrom mori një jetë të dytë tashmë në vitet 1950. Shtysa ishte shfaqja e raketave lundruese, të cilat atëherë quheshin avionë predhe. Me drejtësi, duhet të theksohet se raketat e para të lundrimit ishin avionë, por vetëm pa pilot. Në fillim, ata u lëshuan ekskluzivisht nga udhëzues të butë, nuk kishte kontejnerë vertikalë të lëshimit në atë kohë. Suksesi me lëshimin e raketave të para të lundrimit detyroi stilistët e ushtrisë dhe avionëve t'i kushtojnë vëmendje skemës për lëshimin e tyre.
MiG-19 (SM-30)
BRSS filloi të punojë në mënyrë aktive në problemin e lëshimit pa aerodrom në vitet 1950. Në të njëjtën kohë, një nga projektet e bazuar në luftëtar-përgjues MiG-19 u zbatua në praktikë. Projekti mori përcaktimin SM-30. Në total, dy luftëtarë dhe disa lëshues u përgatitën për ta. Një projekt tjetër përfshinte mundësi të ndryshme nisjeje për bombarduesin strategjik supersonik M-50 në zhvillim. Ata punuan në projekt në Byronë e Dizajnit Myasishchev, duke përfshirë opsionin e nisjes së pikave të bombarduesit direkt nga parkingu i tij. Opsionet e tjera me mundësinë e lëshimit të M-50 nga karroca të ndryshme me përforcues raketash me një shasi me rrota ose karroca në një binar hekurudhor, si dhe opsioni duke përdorur një karrocë hidraulike për fillimin, nuk ishin më pak ekzotike.
Rezoluta e Këshillit të Ministrave të BRSS për hartimin dhe ndërtimin e një sistemi të veçantë lëshimi pa aerodrom u lëshua në 1955. Specialistët nga OKB-155 u përfshinë gjithashtu në zgjidhjen e këtij problemi. Puna u mbikëqyr nga M. I. Gurevich, dhe A. G. Agronik ishte përgjegjës për përfundimin e luftëtarit MiG-19 për të përmbushur këto kërkesa. Një lëshues, PU-30, ishte krijuar posaçërisht për të lëshuar luftëtarin. Hedhësi i katapultave u krijua në bazë të rimorkios me dy boshte YaAZ-210; mund të instalohej në çdo, madje as në sipërfaqen më të barabartë, që ishte në gjendje të përballonte peshën e saj.
Luftëtar-përgjuesi u transportua në një rreze të fuqishme, e cila ishte ngjitur në një karrocë rimorkio me katër rrota, nga e cila u krye ngritja. Kjo devijim kishte një mekanizëm ngritjeje dhe kthimi për të rrokullisur luftëtarin mbi rreze. Pajisja e nxjerrjes u instalua në pozicionin e funksionimit, pas së cilës avioni u tërhoq mbi udhëzuesit e transportit dhe lëshuesit duke përdorur një çikrik, për këtë, jastëkë të veçantë u vendosën në anët e trupit të avionit MiG-19. Para nisjes, ishte e nevojshme të kryhej një operacion tjetër - të gërmonte një tabaka mjaft të madhe prapa transportit dhe lëshuesit, të krijuar për të zvogëluar ndikimin e avionëve të gazit në tokë. Pastaj luftëtari me mjetin e uljes u tërhoq në shina me bulona të kalibruar me prerje. Më në fund, shinat udhëzuese u ngritën me avionin nga një kënd prej 15 gradë. Piloti u fut në kabinën e luftëtarit duke përdorur një shkallë.
Pasi ishte në aeroplan, piloti filloi motorët kryesorë RD-9B, duke i sjellë ato në mënyrën maksimale të funksionimit. Pastaj ai ndezi ndezësin e mëvonshëm dhe shtypi butonin e fillimit të përforcuesit me lëndë të ngurta. Për shkak të një rritje të mprehtë të shtytjes, bulonat e kalibruar u ndërprenë dhe avioni u përshpejtua me sukses, ndërsa mbingarkesa ishte të paktën 4.5 g. Vlen të përmendet se ndryshimet në modelin e luftëtarit MiG-19, të destinuar për një lëshim jo-aerodrom, ishin minimale. Përveç motorëve standardë, një përforcues i fuqishëm i lëndës djegëse PRD-22 ishte vendosur nën trup, duke zhvilluar një goditje prej 40,000 kgf. Për shkak të instalimit të tij, kurrizi ventral i avionit u zëvendësua nga dy kreshta të vendosura në mënyrë simetrike (në lidhje me rrafshin vertikal të simetrisë) të një forme të ndryshme dhe me një gjatësi më të shkurtër. Pas ngritjes dhe rivendosjes së përshpejtuesit të përdorur për nxitim, karakteristikat e SM-30 nuk ndryshuan në asnjë mënyrë nga luftëtarët e zakonshëm të prodhimit MiG-19.
Nisja e parë e drejtuar e SM-30 u zhvillua në 13 Prill 1957. Testet e të gjithë sistemit përfunduan me vlerësime kryesisht pozitive. Gjatë testeve shtetërore, nuk u regjistrua asnjë rast i vetëm i dështimit të sistemit. Në aktin e testeve shtetërore, në veçanti, u vu re: ngritja e CM-30 është e thjeshtë, është në dispozicion të pilotëve që tashmë kanë zotëruar fluturime në luftëtarin MiG-19. Përkundër kësaj, gjërat kurrë nuk shkuan përtej fluturimeve testuese.
Një nga problemet që pengoi miratimin e një avioni të tillë në shërbim ishte se, përkundër fillimit jo-aerodrom, luftëtarit i duhej ende një fushë ajrore për ulje, dhe ishte mjaft problematike dërgimi i lëshuesve të rëndë në zonat e vështira për t'u arritur Vendi. Transporti u pengua gjithashtu nga dimensionet e mëdha të sistemit, të cilat e bënë të vështirë transportin me hekurudhë. Në të njëjtën kohë, SM-30 u krijua kryesisht për nevojat e mbrojtjes ajrore të vendit dhe mbrojtjen e objekteve ushtarake në kufijtë veriorë të BRSS, përfshirë në arkipelagun Novaya Zemlya, por deri në atë kohë anti-ajri i parë sistemet raketore kishin filluar të hynin në shërbim. Raketat kundërajrore nuk kanë nevojë për fusha ajrore dhe raketa e lëshuar nuk do të ulet më. Kjo është arsyeja pse ushtria shpejt humbi interesin për SM-30 dhe lëshimin e hedhjes për luftëtarët jet.
Por është një gjë të ngresh një luftëtar 8-ton në qiell dhe një bombardues 200-ton krejt tjetër. Projekti i bombarduesit strategjik supersonik M-50, mbi të cilin zyra e projektimit Myasishchev filloi punën në vitet 1950, ishte mjaft ambicioz për kohën e tij. Avioni ishte projektuar për fluturime në rangun e shpejtësisë nga 270 km / orë (shpejtësia e uljes) deri në 2000 km / orë në lartësi deri në 16,000 metra. Gama maksimale e fluturimit, duke marrë parasysh karburantin gjatë fluturimit, supozohej të ishte 15,000 kilometra. Pesha maksimale e ngritjes në nisje me përdorimin e përforcuesve arriti në 253 ton, nga të cilët 170 ton ishin lëndë djegëse.
Edhe me një distancë fikse të ngritjes prej tre kilometrash, përdorimi i përforcuesve të raketave ishte i detyrueshëm për bombarduesin M-50. Llogaritjet treguan se pa përdorimin e tyre për ngritje me ngarkesën maksimale të bombës, avionit i duhej një shirit betoni gjashtë kilometra i gjatë. Për krahasim, një pistë 3.5 kilometra u ndërtua për anijen hapësinore Buran në Baikonur. Në të njëjtën kohë, kishte shumë pak pista edhe tre kilometra në Bashkimin Sovjetik. Kjo është arsyeja pse, në Byronë e Dizajnit Myasishchev, njëkohësisht me hartimin e një bombarduesi strategjik supersonik, ata filluan të përpunojnë projekte që do të lehtësonin ngritjen e një avioni të ri, përfshirë sistemin e nisjes së pikave.
Bomberi strategjik supersonik M-50 (prototipi i vetëm) i shoqëruar nga luftëtarët MiG-21 në paradën ajrore në Tushino
Duke marrë parasysh dimensionet dhe dimensionet e bombarduesit të projektuar, një lëshues me një udhëzues hekurudhor, si në rastin e MiG-19, as që u konsiderua, ishte e nevojshme një skemë e ndryshme. Si rezultat, u propozua një mundësi e tillë e nisjes së pikës, në të cilën aeroplani u ngrit dhe u ngrit në qiell duke përdorur motorë raketash të lëngshëm, si një raketë e vërtetë. Pozicioni i lëshimit në këtë rast përbëhej nga një strukturë lavjerrëse që devijoi bombarduesin nga toka në fillim të lëvizjes, ashensorët e nevojshëm për të montuar avionin në lavjerrës, si dhe gropa dhe pajisje reflektuese që ishin të nevojshme për shkak të pishtarët e motorit të raketave.
Sipas llogaritjeve, dy kushinetat kryesore të lavjerrësit duhej të merrnin 98 përqind të ngarkesës, pjesa tjetër e ngarkesës binte në mbështetësen e bishtit. Rritjet e raketave u vendosën gjithashtu: dy kryesore u vendosën nën krahët e avionit, një tjetër ishte vendosur në pjesën e bishtit të trupës së tij. Dy përforcues të raketave me 8 hundë, 136 ton shtytje secila, do të instaloheshin në një kënd prej 55 gradë. Ata krijuan një forcë vertikale që tejkaloi masën e ngritjes së një bombarduesi strategjik, dhe përbërësi horizontal i shtytjes supozohej të ndihmonte motorët turbojet të përshpejtonin avionin. Një përforcues i tretë i raketave i vendosur në bisht duhej të hiqte devijimin vertikal. Në të njëjtën kohë, zhurma anësore duhej të rregullohej nga ajronët e gazit, të cilët ishin instaluar në avionët e motorëve kryesorë.
Fillimi në pikë i bombarduesit strategjik M-50 do të bëhej si më poshtë. Së pari, u nisën motorët kryesorë turbojet të avionit, pas së cilës avioni u stabilizua nga autopiloti. Forcuesit e ngritjes ishin aq të mëdhenj sa që i gjithë procesi i ngritjes së bombarduesit ishte plotësisht i automatizuar, ndërsa piloti, për shkak të mbingarkesave në atë moment ishte në një gjendje afër të fikëtit, kështu që ai vështirë se mund të ndihmonte disi në kontrollin e makinës. Pas motorëve kryesorë, u lëshua motori i raketës bisht dhe përforcuesit e raketave të vendosur nën krahë, ndaluesit u hoqën dhe M-50 u ngrit në një lavjerrës në një lartësi prej rreth 20 metrash, ku u zhvillua procesi i shkyçjes. Pasi arriti shpejtësinë e projektimit prej 450 km / orë, bombarduesi kaloi në modalitetin normal të ngritjes, dhe përforcuesit e shpenzuar të raketave u shkëputën dhe u ulën me parashutë.
Fillimi i pikës për M-50, jepni: www.popmech.ru
Një sistem i tillë nisjeje kishte përparësitë e veta të dukshme, të cilat përfshinin mundësinë e fillimit nga parkimi i avionëve; çdo shpërndarje e pikave fillestare; një sasi e vogël e punës ndërtimore me një konsum të vogël të betonit; aftësia për të maskuar mirë bombarduesin; mundësia e ngritjes së njëkohshme të një numri të madh bombarduesish. Por në të njëjtën kohë, kishte edhe disavantazhe: nevoja për kontrolle dhe stabilizim të gazit.
Sido që të jetë, askush nuk ishte në gjendje të shihte një bombardues të tillë të fillonte drejtpërdrejt. Projekti i nisjes së pikës M-50, si dhe opsionet për vendosjen e përforcuesve të raketave në karroca speciale, nuk u zbatuan në metal, gjithçka përfundoi në fazën e projektimit. Sistemet unike të lëshimit dolën të ishin të padiskutueshme pas testeve të suksesshme të raketës balistike R-7 nga Sergei Korolev, e cila kishte një gamë fluturimi prej 12 mijë kilometrash dhe ishte e pacenueshme për sistemet e mbrojtjes ajrore ekzistuese në atë kohë. Pas testeve të suksesshme të ICBM -ve në BRSS, ata thjesht kufizuan të gjithë punën në bombarduesit strategjikë supersonikë.
