An-8 u bë avioni i parë, i cili në aftësitë e tij iu afrua avionëve më të mirë të transportit ushtarak jashtë shtetit. I zhvilluar në vitet 1950, avioni u bë gëlltitja e parë e aviacionit të përditësuar të transportit ushtarak sovjetik (VTA). Para shfaqjes së An-8, transportimi i ngarkesave ushtarake në interes të Forcave Ajrore Sovjetike u krye nga aeroplani transportues Li-2 (kopje e licencuar e Douglas DC-3 amerikan) që mbijetoi pas përfundimit të Botës Lufta e Dytë dhe e konvertuar nga avionët e pasagjerëve- Il-12D (transport dhe ulje) dhe Il-14T (transport).
Këta avionë, të krijuar në gjysmën e dytë të viteve 1940, nuk i plotësonin më kërkesat e ushtrisë, duke mos vazhduar me kalimin e shpejtë të kohës. Në të njëjtën kohë, armiku kryesor gjeopolitik i Bashkimit Sovjetik shfrytëzoi masivisht variantet e aeroplanëve të veçantë të transportit-C-119 Flying Boxcar, Ofruesi klasik i transportit ushtarak C-123, dhe Lockheed tashmë kishin filluar punën në një nga më të famshmit dhe masivët avionë transporti në historinë e aviacionit - C -130 "Hercules". Në vitet 1950, turboprop me katër motorë Lockheed C-130 Hercules ishte një avion i gjeneratës së re.
Historia e shfaqjes së An-8
Avionët Il-12D, Il-12T dhe Il-14T në dispozicion të Forcave Ajrore Sovjetike ishin një përpunim i automjeteve të pasagjerëve, gjë që ndikoi negativisht në aftësitë e tyre të transportit. Ashtu si Li-2, ata kishin vetëm dyer anësore, të cilat përdoreshin për ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesave në kabinën e transportit. Në të njëjtën kohë, American C-119 Flying Boxcar dhe C-123 Provider ishin avionë të specializuar të transportit ushtarak. Avionët me trup të gjerë me një strukturë dyshemeje të përforcuar për transportimin e ngarkesave të rënda dhe dyert e transportit me dy fletë të pozicionuara në pjesën e pasme e bënë të lehtë vendosjen e sistemeve të ndryshme të artilerisë, mortajave, makinave dhe pajisjeve të tjera ushtarake në ndarjen e ngarkesave. Në të njëjtën kohë, në C-123 Provider, krahu i poshtëm i portës së pasme të transportit u palos, duke vepruar gjithashtu si një devijim ngarkues dhe shkarkues.
Procesi i ngarkimit në IL-12D
Përvoja e akumuluar e pasluftës në funksionimin e avionëve të transportit ushtarak, përfshirë gjatë Luftës së Koresë (1950-1953), demonstroi qartë kërkesën për krijimin e një avioni të madh transporti që mund të ngrihej dhe të ulej nga fushat ajrore të pashtruara, u dallua nga një kapacitet i rritur mbajtës dhe diapazoni i fluturimit. … Një makinë e tillë ishte domosdoshmërisht e pajisur me disa motorë, por më e rëndësishmja, avioni duhej të vazhdonte fluturimin edhe në rast të një dështimi të plotë të njërit prej motorëve. Në vitin 1953, inteligjenca sovjetike kishte informacion në lidhje me punën e amerikanëve në krijimin e një avioni të ri transporti ushtarak, në të cilin ishin instaluar motorë turboprop (TVD). Dmitry Fedorovich Ustinov dinte për krijimin e "Hercules", i cili në atë kohë mbante postin e Ministrit të Industrisë së Mbrojtjes të Bashkimit Sovjetik. E marrë së bashku, kjo shërbeu si shtysë për fillimin e punës së zhvillimit në krijimin e avionëve të parë të transportit ushtarak të specializuar sovjetik me një teatër operacioni.
Në Dhjetor 1953, një dekret i Këshillit të Ministrave të BRSS u shfaq për krijimin e një avioni të ri transporti në Byronë e Dizajnit Antonov, të pajisur me dy motorë turboprop. Versioni i transportit dhe uljes i së ardhmes An -8 mori kodin - produkti "P", paralelisht, puna ishte duke u zhvilluar në projektin e versionit të pasagjerëve - produkti "N", por këto punë u ndaluan tashmë në 1954, krijimi versioni i pasagjerëve u braktis në favor të projektit të ri An- ten. Ushtria vendosi kërkesat e mëposhtme për avionët e ardhshëm të transportit: transporti i armëve kundërajrore dhe sistemet e artilerisë fushore të kalibrit deri në 152 mm, transporti i mortajave 120 mm dhe 160 mm, transportues të rinj të blinduar me rrota BTR-40 dhe BTR-152, kamioni ZIL-157, lëvizje me të gjitha rrotat një kamion GAZ-63, të paktën dy montime artilerie vetëlëvizëse ajrore ASU-57 dhe pajisje të tjera ushtarake. Gjithashtu, Ministria e Mbrojtjes shpresonte që avioni i ri të ishte në gjendje të merrte në bord të paktën 40 ushtarë me armët e tyre ose të njëjtin numër parashutistësh.
Diagrami i avionit An-8
Në fakt, avioni i ri i transportit ushtarak sovjetik u krijua për të kapërcyer vonesën në zhvillim pas Shteteve të Bashkuara në fushën e transportit ushtarak të ngarkesave ajrore. Avionët transportues të krijuar në Byronë e Dizajnit Antonov duhej të plotësonin kërkesat e mëposhtme: aftësinë për të ngritur dhe ulur nga fushat ajrore të pashtruara me gjatësi të shkurtër; aftësia për të fluturuar në kushte të pafavorshme të motit dhe në çdo kohë të ditës ose natës; prania e një ndarje të gjerë ngarkesash dhe një kapak të gjerë ngarkesash të vendosur në pjesën e pasme të avionit. Byroja e projektimit, e cila në atë kohë nuk kishte përvojë dhe aftësi të mjaftueshme në këtë fushë, ishte menduar të krijonte një makinë të re për vendin nga e para. Kjo është arsyeja pse projektuesi kryesor Oleg Konstantinovich Antonov iu drejtua kolegëve nga Byroja e Dizajnit Ilyushin dhe Byroja e Dizajnit Tupolev për ndihmë me një kërkesë për të dërguar dokumentacionin e projektimit dhe vizatimet për avionët Il-28 dhe Tu-16 në Kiev. Për më tepër, një grup inxhinierësh shkuan nga Byroja e Dizajnit Antonov në fabrikat e aviacionit në Moskë dhe Kazan për të studiuar këto avionë në vend. Oleg Konstantinovich gjithashtu iu drejtua projektuesit të avionëve Robert Ludwigovich Bartini për ndihmë, i cili ndihmoi me vizatimet e dyshemesë të ndarjes së ngarkesave të avionëve të ardhshëm të transportit ushtarak. Në Byronë e Dizajnit Antonov, ata ishin në gjendje të zbatonin projektin e Bartini, duke bërë ndryshimet e tyre në të.
Duhet të theksohet se dyshemeja e ndarjes së ngarkesave është një pjesë e rëndësishme e çdo avioni transporti ushtarak. Kati është bërë i përforcuar dhe i qëndrueshëm për t'i bërë ballë peshës së madhe të pajisjeve ushtarake të transportuara dhe ngarkesave për qëllime të ndryshme, përveç kësaj, shërben si një mbrojtje shtesë për avionët në rast të uljes emergjente. Në An -8, ideja e konstruksionit të dyshemesë së kabinës ishte me interes të madh - trarët gjatësor të strukturës së çarjes kaluan nëpër korniza. Falë këtij vendimi, projektuesit siguruan që dyshemeja e ndarjes së ngarkesave të ishte e fortë dhe në të njëjtën kohë e lehtë, asnjë pretendim nuk i është bërë atij pas fillimit të operacionit të avionit. E gjithë përvoja e fituar në zyrat e tjera të projektimit ndihmoi Antonov dhe projektuesit e tij të shmangnin një numër të madh gabimesh në fazën e projektimit, gjë që bëri të mundur krijimin e një avioni të ri transporti ushtarak në një kohë të shkurtër.
An-8 në taksi
Përhapja e parë e avionit të ri, i cili tashmë ka marrë emrin zyrtar An-8, u zhvillua në shkurt 1956. Byroja e Dizajnit Antonov e caktoi këtë ngjarje në 50 vjetorin e projektuesit kryesor të talentuar. Më 11 shkurt, transportuesi i ri doli në qiell për herë të parë. Megjithë keqfunksionimet në sistemin e kontrollit të përplasjeve që u shfaqën gjatë fluturimit, avioni përfundoi me sukses fluturimin e tij të parë, pasi kishte fluturuar nga aeroporti Svyatoshino në Borispol, ku filloi një gamë e plotë e testeve të fabrikës të avionëve të rinj. Në të njëjtin 1956, avioni u shfaq për herë të parë për publikun e gjerë. Debutimi i avionit të ri ra në paradën tradicionale të aviacionit në Tushino, ku qytetarët panë një risi tjetër të industrisë sovjetike të aviacionit - avioni i parë i pasagjerëve me avion Tu -104. Testet shtetërore të An-8 u përfunduan në fund të vitit 1959, në të njëjtën kohë avioni u miratua zyrtarisht nga Aviacioni i Transportit Ushtarak.
Karakteristikat e projektimit të avionit An-8
An-8, si kolegët e tij amerikanë-aeroplanët transportues C-123 dhe C-130-ishte një aeroplan me krahë të lartë prej metali. An-8 i parë ishte superior për shkak të motorëve modernë turboprop, në C-123 Provider, i cili bëri fluturimin e tij të parë në 1949, u instaluan dy motorë pistoni. Por C-130 ishte një aeroplan më i madh, i cili, me një paraqitje dhe pamje të ngjashme, ishte një aeroplan shumë më i ngarkuar. Pesha maksimale e ngritjes së An-8 nuk i kaloi 41 ton, ndërsa ajo e Lockheed C-130 Hercules arriti në 70 ton. Për më tepër, termocentrali i "Amerikanit" përfshinte katër motorë turboprop. Më e afërta me "Hercules", e cila u ngrit dy vjet më herët se An-8, ishte avioni ushtarak sovjetik i transportit An-12, i dalluar nga aftësitë e ngjashme të transportit dhe prania e katër teatrove.
C-123 Ofruesi në fluturim
Prodhimi serik i avionëve të rinj të transportit iu besua Uzinës së Aviacionit në Tashkent, e cila më parë mblodhi avionë Il-14. Në të njëjtën kohë, An-8 ndryshonte në dizajn nga paraardhësi i tij i mbledhur në Tashkent në një mënyrë themelore. Për të prodhuar një aeroplan të ri transporti në uzinë, ishte e nevojshme të zgjerohen objektet e prodhimit të dyqaneve të montimit, dhe në 1957, posaçërisht për prodhimin e avionëve An-8, u hap një punëtori e re, e krijuar për prodhimin e gjatë dhe pjesë të mëdha. Për më tepër, punëtorët duhej të zotëronin procese të reja teknologjike, për shembull, falsifikimin dhe vulosjen e pjesëve të mëdha, të cilat punonjësit e ndërmarrjes nuk i kishin hasur më parë.
Karakteristikat kryesore dalluese të modelit An-8 nga paraardhësit e tij ishin tre gjëra: një kabinë transporti me një kapak të madh ngarkesash të vendosur në pjesën e pasme të avionit; motorë të rinj turboprop; prania e një pamje moderne të radarit RBP-3. Të marra së bashku, kjo solli avionin e parë të specializuar të transportit sovjetik në një nivel të ri, duke e lejuar atë të konkurrojë me avionët që hynë në shërbim me Forcat Ajrore Amerikane në të njëjtat vite.
Prania e një kapaku të madh në pjesën e pasme të avionit lehtësoi shumë procesin e ngarkimit dhe shkarkimit të pajisjeve dhe ngarkesave ushtarake. Krahasuar me Li-2, Il-12 dhe Il-14, ky ishte një përparim i vërtetë. Tani avioni mund të mbante pajisje të ndryshme ushtarake në ndarjen e ngarkesave, e cila hyri në An-8 më vete përmes rampave të ngarkesave speciale (të transportuara në bordin e avionit) ose jo-vetëlëvizës, kur u përdor një sistem kabllor dhe çikrikë elektrikë.
Motorët e rinj AI-20D me një bosht të detyruar të aviacionit turboprop prodhuan një fuqi maksimale prej 5180 kf. Kjo ishte e mjaftueshme për të përshpejtuar avionin në 520 km / orë, shpejtësia e fluturimit të lundrimit ishte 450 km / orë. Sipas këtyre treguesve, An-8 ishte superior ndaj Prodhuesit më të lehtë me dy motorë C-123 (me motorë pistoni më të dobët, shpejtësi maksimale 398 km / orë), por parashikueshmërisht humbi nga katër motorët e rëndë C-130 Hercules (maksimumi shpejtësi deri në 590 km / orë). Për sa i përket kapacitetit mbajtës, avioni i ri transportues sovjetik ishte në mes midis kolegëve të tij amerikanë. An-8 mori në bord një ngarkesë maksimale prej rreth 11 ton, "Hercules" transportoi deri në 20 tonë ngarkesë, dhe C-123 Provider-pak më pak se shtatë tonë.
Lockheed C-130E Hercules
Karakteristikat e makinës që dalluan An-8 nga avionët transportues sovjetikë të viteve të kaluara përfshinin një pamje të radarit, e cila i lejoi ekuipazhit të përcaktonte vendndodhjen e transportuesit, këndin e lëvizjes, shpejtësinë e fluturimit dhe forcën e erës. Pamja RBP-3 e instaluar në aeroplan bëri të mundur zbulimin e një qendre të madhe industriale në një distancë deri në 80-120 kilometra (kur fluturon në një lartësi prej 5-8 mijë metra). Për shembull, shenjat e qyteteve të tilla si Ivanovo, Yaroslavl u shfaqën në radarët në kabinë 80-110 kilometra larg, dhe trupat e mëdhenj të ujit - 80 kilometra larg.
Fati i An-8
Për katër vjet prodhim serik nga 1958 (10 avionët e parë u ndërtuan) deri në 1961, 151 avionë An-8 u mblodhën në BRSS. Në pjesën e aviacionit të transportit ushtarak, avioni filloi të mbërrinte në 1959 dhe mbeti në shërbim deri në 1970. Avionët e mbijetuar u transferuan në njësi të tjera të forcave të armatosura dhe ministri të ndryshme. Disa nga avionët vazhduan të funksionojnë pas rënies së BRSS, avionët punuan në kompani private, të angazhuara në transport komercial të ngarkesave në Afrikë dhe Lindjen e Mesme.
An-8 u bë avioni i parë në linjën e avionëve të transportit ushtarak sovjetik, të krijuar në Byronë e Dizajnit Antonov. Paralelisht me të, u krijua një aeroplan transporti më i fuqishëm me katër motorë An-12, dhe më pas edhe një bashkëpunim më i madh ushtarak-teknik-An-22, An-124 dhe An-225, të cilat mund t'i atribuohen me siguri ajrit të bërë nga njeriu balena, të ndjekura. Avioni transportues me shumë qëllime An-26, i cili nuk mund të mburrej me përmasa dhe kapacitet mbajtës të tillë, doli të ishte jashtëzakonisht i suksesshëm, por deri më sot ai shërben me besnikëri në ushtritë e shumë vendeve të botës, përfshirë atë rus.
Avionë transporti ushtarak An-12
Avioni transportues ushtarak An-8, të cilin industria sovjetike e zotëronte në 1958, ndikoi seriozisht në fatin e prodhimit serik të An-8, dhe avioni i ri filloi të hyjë në trupat paralelisht me An-8. An-12 më i madh mori katër motorë turboprop AI-20M, gjatë funksionimit pesha e tij e lejuar e ngritjes u rrit në 61 ton, dhe ngarkesa maksimale ishte dyfishi i kapacitetit të avionit An-8. Dizajnerët besuan se avioni mund të prodhohej paralelisht, dhe An-8 do të zinte një vend për transportin e ngarkesave ushtarake të mesme (ky ishte vendimi më racional), por ushtria dhe udhëheqja e lartë e vendit morën një vendim që ishte i ndryshëm nga opinionet e Oleg Konstantinovich Antonov dhe Ministrit të Industrisë së Aviacionit të BRSS Pyotr Vasilyevich Dementyev, duke lënë vetëm An-12 në dyqanet e fabrikave të avionëve.
Nga rruga, An-12 doli të ishte një konkurrent i denjë për homologun e tij jashtë shtetit C-130, jo inferior ndaj atij amerikan as për sa i përket prodhimit: 1248 avionë të këtij lloji u mblodhën vetëm në Bashkimin Sovjetik.
