Duke kapur "Valën" në bregun e armikut. Pjesa e pare

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-01-11 10:11

Kalimi i trupave nëpër pengesat e ujit është një nga detyrat më të vështira inxhinierike. Inxhinieri i famshëm ushtarak A. Z. Telyakovsky shkroi në 1856: "Kalimet e bëra në sy të armikut i përkasin operacioneve ushtarake më të guximshme dhe më të vështira".

Pengesat e ujit janë një nga pengesat më të zakonshme që hasen në rrugën e trupave, dhe kalimet e lumenjve janë ndër ngjarjet më të rrezikshme. Për më tepër, pajisja dhe mirëmbajtja e vendkalimeve është gjithashtu një detyrë e vështirë për mbështetjen inxhinierike në të gjitha llojet e luftimeve moderne, dhe veçanërisht në një ofensivë, pasi armiku do të kërkojë të përdorë pengesat e ujit për të vonuar trupat sulmuese, për të prishur ofensivën ose për të ngadalësuar ritmin e saj.

Në të njëjtën kohë, ka dy mënyra për të kapërcyer një barrierë uji - në të vërtetë kalimi dhe detyrimi. Një vendkalim është një pjesë e një pengese uji me një terren ngjitur, i pajisur me mjetet e nevojshme dhe të pajisura për kalimin e trupave në një nga mënyrat e mundshme, domethënë:

- zbarkimi në tanket amfibë, transportuesit e blinduar të personelit dhe automjetet luftarake të këmbësorisë (vendkalimet e uljes);

- sulm amfib në anijet e uljes dhe tragetet (vendkalimet e trageteve);

- në ura (vendkalimet e urave);

- në akull në dimër;

- tanke në pellgje të thella dhe nën ujë;

- në ujë të cekët ford;

Kalimet janë të pajisura dhe të pajisura me mjete kalimi në varësi të natyrës së nën -njësive që transportohen dhe armëve të tyre. Në të njëjtën kohë, duhet të përpiqemi të sigurojmë që nën -njësitë (ekuipazhet, ekuipazhet) të transportohen në fuqi të plotë me pajisjet e tyre standarde luftarake. Kjo përcakton llojin e kalimit, kapacitetin mbajtës të tij dhe pajisjet e nevojshme inxhinierike.

Forcimi është kapërcimi nga trupat avancuese të një pengese uji (lumenj, kanale, gjire, rezervuarë), bregu i kundërt i të cilit mbrohet nga armiku. Forcimi ndryshon nga një kalim konvencional i lumit në atë që trupat përparuese, nën zjarrin e armikut, kapërcejnë pengesën e ujit, kapin urë dhe zhvillojnë një ofensivë të pandërprerë në bregun e kundërt.

Detyrimi i lumenjve kryhet: - në lëvizje; - me përgatitje sistematike; - në një kohë të shkurtër në kushtet e kontaktit të drejtpërdrejtë me armikun në vijën e ujit, si dhe pas një kalimi të pasuksesshëm të lumit në lëvizje.

Kështu, suksesi i operacioneve luftarake në kapërcimin e pengesave të ujit varet kryesisht nga pajisja e trupave me mjetet për të kapërcyer pengesat e ujit, si dhe nga niveli i zhvillimit të tyre. Prandaj, në të gjitha fazat e zhvillimit të Ushtrisë Sovjetike, vëmendje e veçantë iu kushtua këtyre çështjeve.

Ushtria e Kuqe trashëgoi nga ushtria e vjetër ruse një park me lopata të dizajnuara nga Tomilovsky, objekte të trageteve të lehta në formën e çantave të kanavacës së Ioloshin dhe notave të fryrë të Polyansky.

Këto fonde ishin të vjetruara, ishin në sasi të vogla dhe nuk korrespondonin me natyrën e manovrueshme të operacioneve luftarake të Ushtrisë së Kuqe. Hapat e parë në zhvillimin e objekteve të reja të trageteve u bënë drejt krijimit të një parku në anije me fryrje, i cili u përcaktua nga përvoja pozitive e përdorimit të mjeteve notuese nga Ushtria e Kuqe gjatë Luftës Civile, si dhe nevoja për përqëndrohuni në transportin e parkut me transport kuajsh.

Në vitin 1925, u zhvillua dhe u testua një flotë varkash me fryrje A-2 me një sipërfaqe prej druri (kuvertë). Parku bëri të mundur mbledhjen e trageteve dhe ndërtimin e urave me një kapacitet mbajtës prej 3, 7 dhe 9 ton. Që nga viti 1931, parku (PA-3) në anijet A-3, i cili siguroi udhëzimin e urave lundruese me një kapacitet mbajtës prej 3, 7, 9, u bë ura e shërbimit për ndarjet e pushkëve. dhe 14 ton. Në vitin 1938, pas një modernizimi, i cili rriti pak kapacitetin mbajtës, ai mori përcaktimin MdPA-3 (ekziston emërtimi MPA-3). Seti u transportua me 64 karroca speciale ose 26 automjete të pa pajisura.

Në lidhje me rritjen e nivelit të mekanizimit dhe motorizimit të Ushtrisë së Kuqe, me shfaqjen e tankeve me peshë deri në 32 ton, etj. Në 1928-29. filloi puna në kërkimin e modeleve të reja të objekteve të urës së pontonit. Rezultati i kësaj pune ishte miratimi i Ushtrisë së Kuqe në 1934-35. park i rëndë pontoni Н2П dhe NLP i lehtë. Në këto parqe, për herë të parë, çeliqet me cilësi të lartë u përdorën për prodhimin e pjesës së sipërme (brez), dhe për motorizimin e kalimeve - anije tërheqëse.

Sidoqoftë, parqet N2P dhe NLP nuk lejuan pajisjen e kalimeve nëpër lumenj të gjerë në prani të valëve të rëndësishme në ujë, pasi ata morën një rrotull të madh, në të cilin lëvizja e pajisjeve ishte e vështirë dhe ndonjëherë e pamundur. Për më tepër, pontonët e hapur shpesh përmbyten me ujë. Me këtë në mendje, në 1939, u miratua një flotë speciale pontoni SP-19. Pontonët e parkut ishin prej çeliku, të mbyllur dhe vetëlëvizës.

Parku përfshinte 122 pontone vetëlëvizëse dhe 120 gropëza të mëdha. Për montimin e urave dhe trageteve, shërbeu një vinç hekurudhor, i përfshirë gjithashtu në park. Për shkak të dimensioneve të mëdha, elementët e parkut u transportuan me hekurudhë. Truset e hapësirës u instaluan në anije dhe shërbyen si karrexhatë për ura.

Gjatë viteve të luftës, puna vazhdoi në krijimin dhe modernizimin e objekteve të trageteve të paraluftës. Kështu, modernizimi i mëtejshëm i parkut Н2П ishte parku TMP (park urë e rëndë), i cili ndryshonte nga Н2П me praninë e gjysmë-pontoneve të mbyllura.

Në fund të vitit 1941, u shfaq një version i thjeshtuar i parqeve N2P dhe TMP - një park urë prej druri DMP. Në 1942, ata zhvilluan parkun DMP - 42 me një kapacitet mbajtës deri në 50 ton (në DMP - deri në 30 ton). Në 1943, një park i lehtë prej druri DLP u vu në shërbim, i cili kishte pontone të ngjitura të hapura.

Përvoja e përdorimit të parqeve pontone gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike tregoi se puna në rregullimin e kalimeve ishte e mekanizuar dobët. Të gjitha parqet ishin shumë elementë, gjë që rriti intensitetin e punës së punës. Prandaj, menjëherë pas luftës, në 1946 - 1948, filloi puna për zhvillimin e parqeve të reja të pontoneve dhe filloi puna për krijimin e automjeteve të trageteve vetëlëvizëse.

Në 1950, për uljen e sistemeve të artilerisë së këmbësorisë dhe të lehtë, u miratuan transportuesi amfib i gjurmuar K-61 dhe automjeti i madh amfib BAV.

Në fillim të viteve 1960. ato po zëvendësohen nga trageti më i avancuar dhe më i lartë bartës vetëlëvizës GSP dhe mjeti transportues lundrues PTS. GSP ishte menduar për transportimin e tankeve, një transportues PTS për transportin e personelit dhe sistemeve të artilerisë së bashku me traktorët (traktori u transportua drejtpërdrejt në transportues, dhe arma në një rimorkio speciale lundruese).

Në 1973, transportuesi lundrues PTS-2 u vu në shërbim, dhe në 1974-flota e pontonit vetëlëvizës SPP. Elementi kryesor i urës në parkun SPP ishte automjeti i tragetit PMM PMM, i cili është një automjet special jashtë rrugës me një trup të mbyllur dhe dy pontone. Automjeti PMM gjithashtu mund të funksionojë në mënyrë autonome, duke siguruar një traget për pajisjet që peshojnë deri në 42 tonë. Përveç PMM, në 1978 u miratua një version i gjurmuar i tragetit vetëlëvizës PMM-2.

Krijimi i trageteve vetëlëvizëse PMM rriti shkallën e shtrimit të urave dhe trageteve, dhe gjithashtu uli ndjeshëm kohën e kalimit nga ura në traget dhe anasjelltas.

Tragetet vetëlëvizëse janë krijuar për kalimin e trageteve dhe urave të pajisjeve të rënda ushtarake, kryesisht tanke. Ato mund të përbëhen nga një makinë ose dy makina me gjysmë tragete. Kapaciteti mbajtës i kërkuar dhe stabiliteti i trageteve vetëlëvizëse sigurohet duke pajisur makinën kryesore me kontejnerë shtesë (pontone). Vetë pontonët mund të jenë të ngurtë ose elastikë (të fryrë). Për ngarkimin e pajisjeve në tragete shtesë, rampa janë varur, si rregull, të një lloji matës.

Në Ushtrinë Sovjetike, siç u përmend më lart, tragetet vetëlëvizëse GSP, PMM dhe PMM - 2. ishin në shërbim. Ndërmarrja kryesore për prodhimin, zhvillimin, testimin dhe modernizimin e trageteve të mësipërm ishte Kryukov Carriage Works, ose më mirë modeli departamenti i OKG - 2.

Kjo është një histori e shkurtër, dhe tani për gjënë kryesore.

Dikur projektuesi kryesor i pajisjeve speciale të Punëve të Transportit Kryukov u pyet Evgeny Lenzius: Për këtë Evgeny Evgenievich u përgjigj:

Por para "Volna - 2" kishte një makinë "Volna - 1". E gjitha filloi me idenë se ideja e krijimit të një makine të aftë për të mbajtur një tank kishte fluturuar në mendjet e projektuesve për një kohë të gjatë. Sidoqoftë, ekspertët kuptuan se për të mbajtur ngarkesa të tilla në ujë, nevojiteshin enë shtesë rrëshqitëse ose inflatable. Por si t'i vendosni ato në mënyrë që këto kontejnerë të mund të përdoren jo vetëm në ujë, por edhe të transportohen me hekurudhë, pasi të keni hyrë në dimensionet e tij, duke marrë parasysh pastrimin nga toka të gjatësisë së platformës hekurudhore? Si e bëni makinën të anojë në mënyrë që të jetë e efektshme dhe e lehtë për të lëvizur në tokë dhe ujë? Si të merrni vëllimin e kërkuar për të krijuar një rezervë lundrimi kur punoni në ujë me një ngarkesë?

Për të adresuar këto dhe çështje të tjera, Instituti Qendror i Kërkimeve. Karbysheva projektoi dhe prodhoi një model eksperimental të një makine me një përplasje gjatësore të ngarkesës dhe kontejnerë të palosshëm. Ishte një automjet me rrota me një formulë 8x8 të bazuar në një makinë ZIL, e pajisur me motorë avioni para dhe prapa të ujit. Gjatë testeve, u zbuluan një numër mangësish: kur vozitni në tokë, shikueshmëria panoramike për shoferin ishte e pakënaqshme, makina mezi u ankorua në breg gjatë rrymës, etj. Këto probleme duhej të zgjidheshin. Dhe ato duhet të ishin zgjidhur në Kremenchug.

Në 1972, Kryukov Works Works mori një detyrë për të zhvilluar një makinë traget-urë nën kodin "Volna". Qëllimi i makinës është të sigurojë kalime tragetesh dhe urash mbi pengesat e ujit për pajisjet dhe ngarkesat që peshojnë deri në 40 tonë.

Duhet thënë se 40 ton është kapaciteti mbajtës i një makine. Termat e referencës parashikuan gjithashtu mundësinë e lidhjes së makinave individuale PMM për të formuar tragete me kapacitet më të lartë mbajtës dhe kalime urash të forta nëpër lumenj me një shpejtësi aktuale deri në 1.5 m / s.

Makina u krijua në bazë të një makine me një rregullim të rrotave 8x8 duke përdorur përbërës dhe montime të automjetit me rrota BAZ-5937. Vetë makina u ngarkua të krijojë Uzinën e Makinerisë Bryansk.

Në të njëjtën kohë, u vendos të hartohet automjeti Volna (produkti 80) me një ngarkesë tërthore në traget. Për të marrë pluskimin minimal të kërkuar, u vendos që të zvogëlohet pastrimi i tokës duke shkarkuar shufrat e rrotullimit dhe duke vendosur rrotat në ndalesë, për të zvogëluar presionin në rrota dhe për të bërë trupin e makinës dhe pontonet nga aliazh alumini.

Makina "Volna" përbëhej nga një makinë drejtuese (një trup i mbyllur), mbi të cilën ishin vendosur dy pontone, të grumbulluara njëri mbi tjetrin. Në tokë, pontonët me ndihmën e hidraulikës u hapën një në të djathtë, tjetri në të majtë, duke formuar një platformë ngarkese të gjatë 9.5 m. Për të hedhur ngarkesën në platformë, secili ponton ishte i pajisur me dy rampa, të cilat ishin vendosur në breg, duke siguruar një traget ankorim me bregun. Çdo traget ka pajisje ankorimi, me ndihmën e të cilave makinat mund të lidhen me njëra -tjetrën. Kështu, në varësi të gjerësisë së barrierës së ujit, u formua një urë lundruese, në të cilën kishte dy, tre ose më shumë makina.

Për të lehtësuar strukturën dhe për të përmbushur kërkesat për transportin e makinës me hekurudhë, lidhjet e aluminit u përdorën në prodhimin e bykave dhe trageteve, dhe të gjithë elementët strukturorë të bykut janë bërë prej çeliku aliazh. Në të njëjtën kohë, kompleksiteti u shkaktua nga lidhja e elementeve të çelikut dhe aluminit. Meqenëse ishte e pamundur të bashkohej një lidhje e tillë, u përdorën bulona dhe thumba.

Për lëvizjen e makinës në det, Ministria e Industrisë së Ndërtimit të Anijeve zhvilloi kolona të veçanta palosëse, të cilat, me ndihmën e telekomandës, siguruan lëvizjen e makinës në ujë. Sidoqoftë, gjatë testeve, u zbulua se këto kolona nuk sigurojnë shpejtësinë e specifikuar në det dhe sinkronizimin e lëvizjes. Bima i braktisi këto kolona dhe zhvilloi modelin e vet të helikave. Ato ishin një hundë e rrumbullakët në të cilën ishte vendosur një vidë. Shtojca ishte ngjitur në trup dhe kishte aftësinë për të ndryshuar pozicionin e saj. Kur vozitni në tokë, hunda u tërhoq në pjesën e brendshme të bykut në pjesën e pasme të makinës, dhe kur punoni në ujë, u ul poshtë.

Trupi i makinës kryesore - një strukturë e mbyllur e të gjithë salduar e bërë nga aliazh alumini - ka një kabinë me fije qelqi të mbyllur me tre vende dhe një rrugë në të cilën ndodhen pajisjet e transportuara. Makina ka pajisje trageti brenda trageteve dhe ndër-trageteve për lidhjen e anijeve dhe bykut të makinës drejtuese dhe formimin e një trageti me një karrexhatë të vetme, si dhe për lidhjen e disa trageteve me njëri-tjetrin në mënyrë që të formohet një traget me një rritje kapaciteti mbajtës ose një urë lundruese.

Lëvizja në ujë sigurohet nga shtytëset tërheqëse dhe pajisjet drejtuese në formën e dy helikave me një diametër prej 600 mm në grykë udhëzuese me timona uji.

Kur një prototip u mblodh në 1974, siç kujtoi E. Lenzius

Lidhjet e parkut u lidhën me makinat me ndihmën e elementeve të tranzicionit të bërë posaçërisht - nota speciale me elementë të fuqisë së ankorimit. Nga njëra anë ata u ankoruan në "Volna", dhe në anën tjetër në lidhjet e parkut PMP. Në varësi të numrit të automjeteve dhe njësive të PMP, u krijuan ura me gjatësi të ndryshme dhe një kolonë tanke kaloi nëpër to. Urat e kaluan testin.

Peshtë e rëndësishme të theksohet këtu se edhe në fazën e zhvillimit të modelit teknik të makinës nga Instituti i Leningradit i quajtur pas V. I. Krylov, studimet e sjelljes së saj në ujë u kryen. Dhe në Institutin e Inxhinierisë Elektrike të Moskës, ata studiuan sjelljen e një makine në vijën e urës. Tani e gjithë kjo është konfirmuar në praktikë.

Ngarkesat kryesore në vijën e urës ishin në trarët e prapanicës. Çdo rreze e tillë, para se të instalohej në trup, iu nënshtrua testeve të forcës së stolit dhe testeve laboratorike duke matur tendosjen, domethënë, kur sensorët ishin ngjitur në të gjithë elementët e fuqisë, të cilat treguan tensionin në një ose një pjesë tjetër të rrezes nën ngarkesa të ndryshme.

Makina e re kishte karakteristika të padëgjuara në atë kohë. Koha për formimin e tragetit, duke filluar nga momenti që makina iu afrua buzës së ujit dhe derisa mori ngarkesën, ishte 3 - 5 minuta. Koha e montimit për një urë të gjatë 100 m - 30 min. Shpejtësia e lëvizjes në ujin e një trageti nga një makinë me një ngarkesë prej 40 ton është 10 km / orë. Ekuipazhi i makinës përbëhej nga tre persona - shoferi, pontoni dhe komandanti i automjetit. Çdo makinë ishte e pajisur me radio komunikim dhe një intercom.

Një sistem pompimi u sigurua në PMM: njëri motor pomponte ujë nga trupi, tjetri nga pontoni. Për më tepër, pontonët e Volna u mbushën me shkumë, gjë që rriti përthithjen e tyre. Për herë të parë, tekstil me fije qelqi u përdor për kabinën, doli më e lehtë dhe më e fortë. Për prodhimin e kabinës, u bë një boshllëk i veçantë, i cili u ngjit me disa shtresa tekstil me fije qelqi.

Pas të gjitha testeve të nevojshme, PMM "Volna" u vu në shërbim, dhe në 1978 filloi prodhimi në Punimet e Transportit Stakhanov.

Në bazë të automjetit PMM "Volna", u krijua një park SPP i parkut të urës, i cili përfshinte 24 amfibë PMM me lidhje bregdetare dhe kalimtare, të cilat, në varësi të kërkesave luftarake, mund të shndërrohen shpejt në tragete të veçanta ose të përdoren për ndërtimin të kalimeve të urës me brez të përkohshëm. Kur u lidhën dy ose tre tragete, u formuan automjete të mëdha vetëlëvizëse dhe ulëse me një kapacitet mbajtës 84 dhe 126 ton, dhe nga e gjithë grupi i flotës supozohej të mblidhte një urë 50-ton deri në 260 m gjatë brenda 30-40 minutave.

Parku SPP u vu në shërbim, por në funksionim doli të ishte jopraktik dhe i papërshtatshëm për kryerjen e funksioneve të tij kryesore. Një gabim i rëndësishëm i projektimit të makinave PMM ishin rrotat e zbuluara të makinës, të cilat rritën ndjeshëm rezistencën në det dhe ulën kontrollueshmërinë. Sidoqoftë, përfshirja e të gjitha rrotave në det mund të sigurojë tërheqje shtesë. Pesha e rritur e frenimit të trageteve dhe ulja e ulët çoi në një rritje të presionit specifik në terren dhe një rënie të aftësisë ndër-territore në zonën bregdetare (por kjo mund të zgjidhet me ndihmën e "trotuarit"), dhe të mëdha të tyre dimensionet nuk lejonin udhëtimin në rrugë publike dhe nuk përshtateshin në dimensionet hekurudhore. Për më tepër, amfibët PMM dolën të ishin tragetet më komplekse, të mëdhenj dhe të shtrenjtë, të paaftë për të konkurruar me pontonët tradicionalë të transportuar. Me ardhjen e pajisjeve më të rënda ushtarake, përdorimi i flotës SPP dhe automjeteve PMM në përgjithësi u bë jopraktik. Lëshimi i tyre u krye deri në mesin e viteve 1980, dhe numri i përgjithshëm i amfibëve të mbledhur u llogarit për blerjen e një grupi SPP. Deri më tani, amfibët PMM mbeten në shërbim.

Gjithashtu, disavantazhet e PMM mund t'i atribuohen mungesës së armëve mbrojtëse, e cila është një disavantazh i madh dhe i qëndrueshëm i të gjitha automjeteve inxhinierike. Ky disavantazh është veçanërisht domethënës për makinat që detyrojnë pengesat e ujit, d.m.th. trupat që veprojnë në formacionet e betejës. Për më tepër, PMM nuk ka të paktën ndonjë mbrojtje të blinduar.