Makinë PMM - 2T
Le të themi menjëherë se kjo nuk është një automjet luftarak - ky është një imitues. Krijimi i tij në uzinë filloi pasi projektuesi kryesor E. Lentsus mbërriti nga një udhëtim tjetër biznesi në Moskë.
Evgeny Evgenievich ftoi shefin e zyrës së matjes, Yuri Ostapets, në zyrën e tij dhe i tha atij se ai kishte parë një imitues në Nakhabino për trajnimin e shoferëve për të punuar në automjetet OB. Në fund të fundit, makinat janë të shtrenjta dhe është më mirë të filloni të trajnoni shoferët e rinj në një imitues. Krye projektuesi e përfundoi historinë e tij me fjalët e mëposhtme: Me kërkesë të Ostapets për të treguar më shumë rreth imituesit, E. Lenzius u përgjigj:
Siç thonë ata, unë shkova, shikova dhe kuptova se puna në imituesin e ri ishte në dorë të projektuesve të uzinës. Filluam të punojmë për idenë. Dizajni i simuluesve kryesorë dhe përcaktues iu besua zyrës së matjes. Dizajni i simuluesve për pontone, rampa, mekanizma hapës dhe terren iu besua departamenteve të projektimit, siç thonë ata, sipas përkatësisë së tyre. Një sistem televiziv u zgjodh si pajisje për simulimin e mjedisit vizual. Sistemi përbëhej nga dy monitorë televizivë dhe një karrocë që lëviznin nëpër maketin e terrenit duke përdorur motorë elektrikë. Shpejtësia e tij ndryshonte në varësi të transmetimit dhe shpejtësisë së motorit. Një kamerë video e vogël për ato kohë ishte instaluar në karrocë, e cila transmeton një imazh të situatës së trafikut nga një model në televizorë.
Kabina e imituesit u mor nga një automjet prodhimi me modifikimin e duhur. Organet drejtuese, instrumentet matëse ishin gjithashtu të rregullta. Simulatorët e valvulave hidraulike kishin të njëjtin efekt në dorën e praktikantit si në makinë. Kushtet e rrugës, regjimet e temperaturës (dimër - verë), para -fillimi i ngrohjes së motorit në kohën e dimrit u simuluan, hapja e pontoneve, rampave, domethënë momentet më të rëndësishme të procesit të të mësuarit, u simuluan plotësisht. Gabimet e pjesëmarrësve u regjistruan automatikisht në stacionin e instruktorit.
Duhet të theksohet këtu se prodhimi i blloqeve elektronike të prototipeve u krye duke përdorur teknologji radio amatore nga specialistët e byrosë, e cila nuk ishte e përshtatshme për prodhim nëse lëshimi bëhet serik.
- dyshoi Viktor Andreevich Vlaskin, zëvendës projektuesi kryesor.
Për të lehtësuar detyrën e prodhimit të njësive elektromekanike, ishte akoma e mundur të bëheshin porosi për prodhimin e dërrasave në një fabrikë radio në qytetin e afërt të Svetlovodsk dhe në uzinën e Llogaritësit. Në fillim, shumica e përbërësve origjinalë, me të cilët fabrika nuk ishte marrë kurrë, u blenë nga vetë specialistët e byrosë në ndërmarrjet e Kharkovit, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk dhe Novgorod.
Instalimi i imituesit nuk ishte më pak i ndërlikuar sesa montimi i vetë makinës, prandaj instalimi i imituesit në ambientet e konsumatorit u krye nga specialistët e fabrikës. Zhvillimi i imituesit PMM - 2T bëri të mundur ruajtjen e jetës së shërbimit të makinës, uljen e kostos së procesit të trajnimit të shoferit dhe, më e rëndësishmja, sjelljen e këtij procesi në një nivel më të lartë, modern.
Produkt - 851
Në vitet '80. shekullin e kaluar, Forcat e Armatosura të Bashkimit Sovjetik filluan të marrin tanke dhe pajisje të tjera të një brezi të ri që peshojnë 41 - 46 ton dhe më shumë. Prandaj, u bë e nevojshme që të ketë mjete trageti me kapacitet më të madh mbajtës sesa PMM - 2M. Në vitin 1986, departamenti i projektuesit kryesor Nr. 2 mori një detyrë teknike për hartimin e një makine të re traget -urë me një kapacitet mbajtës prej 50 ton - produkti "851".
Nënkryetari i projektuesit Viktor Andreevich Vlaskin u emërua për të kryer menaxhimin e përgjithshëm të krijimit të produktit dhe u emërua menaxheri i projektit. Ai mblodhi shefat e byrosë dhe specialistët kryesorë dhe filloi të mendojë se si të rrisë kapacitetin mbajtës dhe në të njëjtën kohë të ruajë stabilitetin e makinës në ujë? Ishte e qartë se ishte e nevojshme t'i shtohej volum pontoneve, por si të mos rritej pesha e automjetit dhe dimensionet e tij për transport me hekurudhë. Zgjidhja u gjet e papritur dhe e thjeshtë. Në produktin e ri, varkat ose pontonët, kur u vendosën, nuk ishin pranë makinës kryesore, por në një distancë. Kështu, gjatësia e përgjithshme e platformës së urës është rritur nga 9.9 në 12 m.
Për shkak të faktit se një hapësirë u shfaq midis pontoneve dhe bykut, rezistenca ndaj ujit u zvogëlua, sepse tani ajo rrjedhte rreth jo një vëllimi të madh, por tre të vegjël. Reduktimi i rezistencës ndaj ujit do të thotë që ju mund të rrisni shpejtësinë në ujë dhe qëndrueshmërinë e makinës. U krijua një prototip. Në hapësirën midis makinës kryesore dhe pontoneve, ura të veçanta u vendosën në majë - rampat e brendshme. Ata nuk ishin të rëndë dhe pontonët e trajtonin këtë punë me dorë.
Në të njëjtën kohë, natyrisht, ishte e nevojshme të rishikohej në mënyrë të konsiderueshme mekanizmi për hapjen e pontoneve. Për të mos rritur peshën e makinës, disa pjesë u bënë prej alumini. Ajo që u bë për herë të parë - rampat e titanit. Ky material ka një densitet të ulët dhe forcë të lartë specifike. Sidoqoftë, saldatorët në uzinën pilot shpejt kuptuan se titani ishte i vështirë për tu salduar për shkak të aktivitetit të tij të lartë. Gjatë saldimit, ishte e nevojshme të mbrohej nga ndërveprimi me gazrat jo vetëm metalin e salduar të drejtuar, por edhe të gjitha pjesët shumë të nxehta. Së shpejti çështja u zgjidh: ata aplikuan një saldim tjetër në një atmosferë argoni.
Filluan testet e fabrikës të makinës së re. Ajo performoi shumë mirë dhe rezultatet ishin inkurajuese. Prototipi i dytë u bë për kryerjen e testeve ushtarake në terren. Në tremujorin e parë të 1992, dy prototipe u dërguan në Gatchina, afër Leningradit.
Ndërkohë, ngjarje të reja politike shpërthyen në jetën e stafit të uzinës, çdo qytetar i vendit - Bashkimi Sovjetik u shemb. Punëtorët e uzinës u përpoqën t'i kthejnë prototipet në ndërmarrje, por kjo nuk u bë. Të paktën paratë për ta u morën nga Ministria e Mbrojtjes. Një zhvillim i ri unik atëherë mbeti i padeklaruar.
Në vend të një epilogu
Në Mars 1992, uzina mori një letër nga Ministria e Mbrojtjes e Ukrainës e datës 2 Mars nën numrin 148/3/66. Ai tha se Ukraina kishte zgjedhur për vete një doktrinë të re ushtarake - atë mbrojtëse. Dhe ajo nuk ka nevojë për armë sulmuese (të cilat gjithashtu përfshijnë anije ulëse). Prandaj, u propozua të ndalohet prodhimi i pajisjeve inxhinierike.
Pezullimi i prodhimit të pajisjeve të mbrojtjes, kalimi në marrëdhëniet e tregut kërkoi përpjekje dhe vullnet nga stafi i uzinës. Filloi kërkimi për produkte të reja dhe riorganizimi i prodhimit për lëshimin e tij. Por uzina nuk përjashtoi mundësinë e kthimit në urdhrat e Ministrisë së Mbrojtjes të Ukrainës.
Një mundësi e tillë, me sa duket, u shfaq në 1993, kur Ministria Kineze e Mbrojtjes tregoi interes për makinat e urës së tragetit PMM-2M. Në të njëjtën kohë, u nënshkrua një kontratë për furnizimin e dy makinave. Por pse departamenti ushtarak i një vendi kaq të madh ka nevojë për vetëm dy makina? Ndoshta, për të studiuar pajisjen, është e mundur të kopjoni njësi, detaje dhe të krijoni prodhimin tuaj. Por atëherë askush nuk u fut në detaje të tilla, sepse grupi i fundit i makinave të mbledhura në fund të vitit 1991 - në fillim të vitit 1992 mbeti i pakërkuar në fabrikë. Prandaj, blerësit ishin të kënaqur.
Makinat u shoqëruan në Kinë nga kreu i zyrës së pajisjeve elektrike Viktor Gontar, inxhinieri kryesor i zyrës së shërbimit të garantuar Viktor Golovnya dhe shoferi mekanik Sergey Shablin. Ata duhej të përgatitnin makinat për operim, të trajnonin ushtrinë kineze të punonte në PMM - 2M. Gjërat shkuan me not.
Arritëm në Pekin. Kinezët më përshëndetën përzemërsisht, në fillim të punës ata patën një takim, diçka si një tryezë e rrumbullakët. Në qendër ishin specialistët e uzinës. Ushtria dhe civilët e pranishëm filluan të bëjnë pyetje. Ato kishin të bënin me tiparet e projektimit, teknologjinë e prodhimit, deri në klasat e çelikut, funksionimin e makinës, etj. Pastaj ata shkuan në vendin e provës, ku kishte një rezervuar të veçantë për testim. U hartua një program trajnimi për katër ekuipazhe kineze, i hartuar për dy javë. Kishte edhe përfaqësues të instituteve të ndryshme, me sa duket inxhinierë. Delegacione të tëra u sollën me autobusë dy herë: ata thjesht shikuan, u kërkuan të tregonin një ose një manovër tjetër.
Mekaniku - shoferi S. Shablin ishte një specialist i shkëlqyeshëm në këtë çështje. Sipas udhëzimeve, tragetet duhet të hapen në breg dhe më pas të futen në ujë. Por Shablin në lëvizje, nga marshimi fluturoi në ujë. Makina rrëshqiti lehtë dhe me hijeshi në sipërfaqen e lëmuar të ujit, duke hapur pontonët e saj në lëvizje dhe duke u kthyer në një urë të madhe lundruese. Dhe kur makina fluturoi nga uji me shpejtësi, duke mbajtur me vete një valë që doli nga trageti dhe u shpërnda në miliona spërkatje, makina dukej si një anije e mrekullueshme e huaj. Kinezët duartrokitën.
Pastaj ushtria kineze kreu operacione për të hyrë dhe dalë nga uji, për të rrotulluar dhe transportuar tanke ngarkesash. Kështu, udhëtimi i biznesit ishte i suksesshëm për të dyja palët. Por në dyqanin e asamblesë, në vendin e dorëzimit, kishte akoma 16 makina. Dhe në 1996 u gjet një blerës i ri, edhe pse kinez. Ishte një kompani që planifikoi të përdorte PMM - 2M në procesin e prodhimit të naftës dhe gazit nga rafti në det të hapur: për të dërguar ngarkesë në dhe nga platformat. Më 25 nëntor 1996, u nënshkrua një kontratë për dërgesën e 16 automjeteve të mbetura.
Në verën e vitit 1997, makinat ishin gati për dërgim. Ato u ngarkuan në platformat hekurudhore: automjeti bazë veç e veç dhe pontonët e hequr gjithashtu veç e veç. Përveç kësaj, u ngarkuan motorë rezervë, vemje, etj. Ata i larguan makinat nga i gjithë impianti, madje mbajtën një tubim. Shpresa të mëdha u lidhën me kontratën.
Kur treni iu afrua kufirit kinez, problemet filluan me doganat ruse dhe rojet kufitare. Doli se sipas dokumenteve, makinat ishin projektuar si produkte me përdorim të dyfishtë. Përveç sferës ushtarake, ato mund të përdoren edhe për nevoja civile. Në fakt, ishte për prodhimin e naftës që ata duhej të përdoreshin. Do të duket se gjithçka është në rregull.
Por … Në platformat kishte automjete të trageteve PMM-2M, të cilat ishin gjithashtu në shërbim me ushtrinë ruse. Dhe përveç kësaj, ato u pikturuan gjithashtu në kamuflazh. Ndërsa ne ishim duke negociuar, shpjeguar, hartuar dokumentet e nevojshme, kanë kaluar dy muaj. Më në fund, trenit iu lejua të kalonte kufirin. Por më pas doli se afati i letrës së kredisë kishte skaduar. Ne filluam të zgjidhim këtë problem.
Ndërkohë, një grup specialistësh të Helikopterëve Kazan fluturuan në Kinë për t'i dorëzuar makinat dhe për t'i mësuar se si të veprojnë. Ne arritëm në vend, filluam të prisnim që pajisjet të bliheshin në mënyrë që të riaktivizoheshin, të instalonin pontone dhe të mësonin pronarët e rinj të punonin në makina lundruese. Tre makina u mblodhën për t'u shfaqur, pjesa tjetër mbeti në magazinë doganore. Erdhën shumë përfaqësues - blerës potencialë, por askush nuk guxoi të blinte pajisje. Kështu kaloi gjysmë viti. Pasi specialistët nga Helikopterët Kazan u tërhoqën në fabrikë.
Atëherë rasti i pagesës për makinat e dorëzuara me kërkesë të Kryukov Carriage Works u shqyrtua nga gjykata ndërkombëtare. Bima e fitoi atë. Pala kineze pagoi atë që ishte përcaktuar me vendimin e saj. Por nuk ishte e mundur të çohej çështja në përfundimin e saj logjik. Shteti nuk i mbështeti punëtorët dhe nuk përfitoi nga rezultatet e punës së kryer tashmë.
Kjo marrëveshje e fundit, e lidhur me pajisjet e transferimit dhe uljes, mbeti një gungë e hidhur në historinë e uzinës. Në ato vite, askush nuk u kujdes për prodhimin e një teknologjie kaq komplekse, unike jo vetëm në shkallë kombëtare, por edhe në botë. Konvertimi ishte në lëvizje të plotë në vend.
Që nga viti 1998, uzina ka kaluar plotësisht në prodhimin e makinave të pasagjerëve. Kjo është një gjë e mirë, natyrisht. Por sot në Ukrainë praktikisht nuk ka ndërmarrje të afta për të prodhuar inxhinieri, e lëre më pajisje ulëse, nga e para. Ashtë turp, sepse duhet të blini nga të tjerët atë që mund të bëni vetë.
Në lidhje me historinë e mëtejshme të zhvillimit të automjeteve të tipit PMM-2, atëherë në ushtrinë ruse ajo ka një vazhdimësi. Ky është trageti i uljes së PDP. Trageti PDP është projektuar dhe prodhuar nga SHA KBTM në qytetin e Omsk. Në fund të vitit 2013, ai u miratua nga Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse. Trageti vetëlëvizës PDP, i projektuar për tragetet që kalojnë pengesat në ujë të tankeve, sistemeve të raketave, sistemeve të artilerisë, automjeteve luftarake të këmbësorisë dhe pajisjeve të tjera ushtarake. Kompleksi PDP përbëhet nga dy pjesë: një transportues me siluetë të ulët (Produkti 561P), i krijuar duke përdorur njësi dhe kuvende tankesh, si dhe vetë tragetin.
Trageti PDP është një strukturë me tre seksione. Kur paloset, trageti me një peshë totale prej 29.5 ton përshtatet në dimensionet tërthore të transportuesit. Kur shpaloset, avulli është 16.5 metra i gjatë dhe 10.3 metra i gjerë.
Trageti PDP dorëzohet në barrierën e ujit duke përdorur një transportues vemje. Trageti vendoset në ujë (sipas udhëzimeve të funksionimit) ose në breg (në praktikë, në mungesë të parregullsive të rëndësishme në hyrje të ujit) duke hapur rampat e gjysmë-trageteve të djathtë dhe të majtë. Ndërsa është në ujë, RPS mund të marrë në bord një ngarkesë me një peshë totale deri në 60 tonë. Për më tepër, drafti i tij nuk kalon 650 mm. Për lëvizjen në ujë, avulli ka një motor 330 kf. me dhe një helikë. Termocentrali ndodhet në skajin e tragetit, dhe në hark ka një kabinë të ekuipazhit, e përbërë nga dy persona.
Pa ngarkesë, trageti PDP mund të lëvizë me një shpejtësi deri në 12 km / orë. Me ngarkesë të plotë, shpejtësia maksimale bie në 10 km / orë. Rezerva e karburantit ju lejon të punoni deri në 10 orë pa karburant. Kompleksi RAP mund të kryejë detyrat e tij me një shpejtësi aktuale deri në 2.5 m / s dhe valë deri në dy pika. Nëse është e nevojshme, trageti PDP mund të ankorohet me lidhjet e flotës së pontonit PP91.
