Më 7 shtator, afër Yaroslavl, një aeroplan Yak-42 u rrëzua me ekipin e hokejve Lokomotiv në bord, i cili po shkonte në Minsk për ndeshjen e tij të parë të sezonit të ri KHL. Si rezultat i rrëzimit të aeroplanit, nga 45 persona në bord, 43 vdiqën në vendin e aksidentit, një tjetër - sulmuesi i ekipit kombëtar rus dhe Lokomotiv Alexander Galimov - vdiq më 12 shtator në Institutin e Kirurgjisë. Vishnevsky nga djegiet e papajtueshme me jetën. Vetëm stjuardesa e anijes, Alexander Sizov, i mbijetoi rrëzimit të avionit; tani ai është në N. V. Sklifosovsky. Katastrofa, e cila mori jehonë në mbarë botën, demonstroi edhe një herë se gjendja e çështjeve në aviacionin civil rus është larg idealit.
Ashpërsia e problemeve në aviacionin modern rus konfirmohet nga një seri rrëzimesh aeroplanësh këtë vit. Ky i fundit u zhvillua më pak se dy muaj më parë. Më 11 korrik 2011 në rajonin Tomsk aeroplani An-24 i Angara Airlines u detyrua të bënte një ulje emergjente në ujë. Avioni, duke ndjekur rrugën Tomsk-Surgut, u rrëzua një kilometër nga Kepi Medvedev. Në bord ishin 33 persona, 5 prej tyre vdiqën, 4 u plagosën rëndë. Pak para kësaj, më 21 qershor 2011, ndodhi një nga rrëzimet më të mëdha të aeroplanit të vitit. Një Tu-134 i linjës ajrore RusEy u rrëzua pranë Petrozavodsk, duke fluturuar në rrugën Moskë-Petrozavodsk. Në bord ishin 43 pasagjerë (përfshirë 8 fëmijë) dhe 9 anëtarë të ekuipazhit, 47 persona u vranë.
Në mars të këtij viti, gjatë testeve të fluturimit në kufirin e rajoneve Voronezh dhe Belgorod, një aeroplan An-148 u rrëzua, 6 persona vdiqën. Vlen të përmendet se vetë viti 2011 filloi në Rusi me një aksident ajror. Më 1 janar, një Tu-154 që i përkiste linjës ajrore Kolymavia u rrëzua gjatë uljes në Surgut, si rezultat i aksidentit 3 persona vdiqën, 44 u plagosën me ashpërsi të ndryshme. Për sa i përket numrit të aksidenteve të aviacionit dhe aksidenteve të fluturimit gjatë vitit të kaluar, vendi ynë është afruar me Kongon, Iranin dhe një numër vendesh të tjera më pak të zhvilluara.
Yak-42, vendi i përplasjes pranë Yaroslavl
Arsyet dhe mënyrat e tejkalimit të krizës
Sipas traditës, pas çdo rrëzimi të aeroplanit, zyrtarët urdhëruan të "ndalonin dhe mos lejonin" në ajër llojet e ardhshme të avionëve. Në të njëjtën kohë, në shumicën e rasteve, shkaku i rrëzimit të aeroplanit ishin gabimet e bëra nga ekuipazhi. Ndikon gjithashtu në faktin se Rusia përdor një flotë mjaft të vjetër avionësh, dhe infrastruktura e aeroporteve, veçanërisht në provinca, nuk është në gjendje perfekte. Piloti i provës i klasit të parë Vadim Bazykin është i bindur se avionët tanë janë të klasës më të lartë, por të gjitha janë rezultat i punës së inxhinierëve në vitet 70 të shekullit të kaluar. Avionët tanë të pasagjerëve janë me shpejtësi të lartë dhe i japin ekuipazhit shumë pak kohë për të marrë vendime. Aeroplanët modernë ulen me një shpejtësi shumë më të ngadaltë, ato ofrojnë një urdhër të madhësisë më shumë kohë për ekuipazhin për të kuptuar situatën. Avionët e vjetër sovjetikë janë shumë kërkues në nivelin e trajnimit të ekuipazhit dhe nuk falin gabime, dhe çdo gabim në këtë rast është një prerje në jetën e njerëzve. Përfundimi sugjeron vetë, Rusia thjesht ka nevojë për një flotë moderne të avionëve dhe nuk është aspak e nevojshme që ajo të importohet. Në të njëjtën kohë, sot vetëm Moska, Shën Petersburg dhe ndoshta disa aeroporte të tjera në vend plotësojnë të gjitha kërkesat moderne ndërkombëtare. Dhe kështu ose teknologjia nuk korrespondon me aeroportet, ose aeroportet me teknologjinë.
Mendimi se në fushën e sigurisë së fluturimit në aviacionin civil rus situata është katastrofike është mbajtur edhe në Evropë. Piloti i Unionit Gjerman të Pilotëve beson se vetëm Afrika është gjendja më e mjerueshme e punëve. Një deklaratë në lidhje me këtë u bë më 11 shtator nga sekretari për shtyp i këtij sindikate Jörg Handwerg. Sipas tij, problemet kryesore të Rusisë janë avionët e vjetëruar, trajnimi i pamjaftueshëm profesional, mungesa e parave për mirëmbajtjen parandaluese dhe riparimet.
Pajisja teknike e shërbimeve tokësore në aeroportet ruse gjithashtu ngre kritika nga pala gjermane. Me disa përjashtime, disa aeroporte të mëdha kanë status ndërkombëtar. Në të njëjtën kohë, aeroportet e vogla në provincë po përjetojnë probleme të mëdha. Handwerg, i cili, kur ishte pilot, fluturoi në aeroportet ruse më shumë se një herë, vuri në dukje se trajnimi i dispeçerëve rusë është larg idealit, shumë shpërndarës në provincat praktikisht nuk dinë anglisht.
Një kohëmatës i aviacionit vendas Tu-134, prodhimi u ndërpre në 1985
Gjermanët vunë re gjithashtu një veçori tjetër ruse, këtë herë të një natyre juridike. Meteorologët rusë janë personalisht përgjegjës për parashikimet e parashikuara të motit. Kjo është arsyeja pse ata priren të jenë konservatorë dhe shpesh parashikojnë mot më të keq se sa pritej në të vërtetë, duke përmendur breshrin e mundshëm ose erërat e stuhishme. Këto përpjekje për risigurim, sipas mendimit të specialistëve gjermanë, janë kundërproduktive. Për të përmirësuar situatën në fushën e sigurisë së fluturimit, është e nevojshme të merren masa gjithëpërfshirëse që do të kërkojnë tërheqjen e fondeve të mëdha, përmbledh zëdhënësi i sindikatës së pilotëve gjermanë.
Katastrofa pranë Jaroslavl ishte pika e fundit e durimit për Presidentin Dmitry Medvedev, i cili bëri një numër vërejtjesh të mprehta për këtë çështje. Me urdhër të Presidentit, deri më 1 shkurt 2012, duhet të merren masat më urgjente për të siguruar dhënien me qira të anijeve civile që do të plotësonin të gjitha kërkesat moderne të fluturimit, pavarësisht nga vendi i origjinës. Deri në të njëjtën datë, qeveria duhet të zhvillojë një sistem të subvencionimit të transportit rajonal dhe lokal. Gjithashtu, deri më 15 nëntor, duhet të zhvillohen masa për të përfunduar aktivitetet e kompanive transportuese ajrore që nuk janë në gjendje të sigurojnë sigurinë e fluturimit. Për më tepër, është planifikuar të futen një numër ndryshimesh në kodin e ajrit që do të sigurojnë futjen e standardeve ndërkombëtare për mbikëqyrjen e trajnimit të personelit të aviacionit, gjobat administrative për shkeljen e rregullave të fluturimit gjithashtu do të rriten, dhe një dalje të veçantë jashtë do të sigurohet procedura gjyqësore për ndalimin e funksionimit të avionëve që shkelin kërkesat e legjislacionit ajror.
Sipas pilotit, Gjeneralit të Ushtrisë, ish-Komandantit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore të BRSS Pyotr Deinekin, shumë përplasje ajrore në vitet e fundit shoqërohen me të ashtuquajturin faktor njerëzor. Shumë prej tyre janë faji i ekuipazheve të fluturimit dhe, mbi të gjitha, i komandantëve të avionëve. Sipas mendimit të tij, gjatë ristrukturimit, personaliteti kryesor në aviacion - komandanti i anijes - u zvogëlua në një nivel nën bazamentin. Në BRSS, komandantët e avionëve të pasagjerëve që fluturuan me Tu-104 u përshëndetën pothuajse si kozmonautë, ata ishin njerëz që respektoheshin në shoqëri.
Një plak tjetër, An-24
Aktualisht, komandantët e avionëve kanë humbur fytyrën e tyre, dhe, nëse mund të them kështu, guximin personal. Në rastin famëkeq të katastrofës pranë Donetsk (2006, 170 të vdekur), komandanti i anijes e dinte se kishte një stuhi të fuqishme përpara, por vendosi ta kalonte atë, megjithëse ai lehtë mund të fluturonte rreth tij. Kapiteni i anijes po kursente vajguri ndërsa pasagjerët e pafajshëm, për të cilët ai ishte përgjegjës, u ulën pas tij.
Sot, pilotët janë bërë praktikisht skllevër. Pronarët e linjave ajrore janë të interesuar vetëm për fitime, ndërsa ata vetë nuk kanë fluturuar kurrë në krye. Pilotët mund të fluturojnë me avionë të huaj, ata e dinë anglishten në mënyrë perfekte dhe në të njëjtën kohë ata shfrytëzohen pa mëshirë, disa pilotë kanë 90 orë fluturim në javë. Një numër i tillë orësh është shumë i vështirë për t'u duruar edhe nga njerëzit me shëndet të mirë, është një ngarkesë shumë e fortë dhe stres i madh. Si rezultat, personi bëhet indiferent ndaj situatës, e cila mund të kërkojë analizën e tij të hollësishme. Kjo është arsyeja pse është e gabuar të fajësosh vetëm avionët vendas të vjetëruar. Necessaryshtë e nevojshme, sa më shpejt të jetë e mundur, për të rivendosur imazhin e mëparshëm të komandantëve të avionëve.
Ajo që ata fluturojnë në Rusi sot
Sot, flota ekzistuese e pasagjerëve të transportuesve ajrorë rusë përfshin 986 pasagjerë dhe 152 aeroplanë mallrash, për sa i përket numrit të avionëve të huaj përbëjnë 46% të këtij numri, ndërsa kanë një avantazh dërrmues në fluturimet me distanca të gjata. Që nga viti 1998, numri i linjave ajrore të prodhuara nga jashtë është rritur nga 40 në 350 avionë, gjatë së njëjtës kohë numri i Tu-154 dhe Yak-42 është përgjysmuar. Në të njëjtën kohë, avionët rajonalë ishin dhe mbeten kryesisht të prodhimit rus. Sipas të dhënave të regjistrit, ka rreth 130 avionë të vjetër Tu-134, Yak-42 dhe An-24 në flotën e kompanive ruse. Kostoja mesatare e një avioni të ri të kësaj klase është rreth 20 milion dollarë për njësi, prandaj, për t'i zëvendësuar plotësisht ato, do të kërkohen më shumë se 2.5 miliardë dollarë.
Në vitin 2010, linjat ajrore ruse blenë vetëm 8 avionë të rinj të prodhuar nga Rusia. Tre linja ajrore kryesore-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, si dhe 5 avionë rajonalë An-148. Në të njëjtën kohë, linjat ajrore vendase blenë pothuajse 10 herë më shumë avionë jashtë vendit - 78 avionë. Nga këto, 54 janë linja kryesore dhe 24 linja rajonale. Duhet të theksohet se udhëheqja në numrin e dërgesave në linjat ajrore ruse gradualisht po fitohet nga aeroplanët më të përparuar dhe konkurrues në tregun botëror: avionët B-737 Next Generation, A-320, B-777 dhe A-330 Me Në flotën rajonale, avionët me 50 vende janë ende në kërkesë të vazhdueshme, kështu që avioni An-148 u fut menjëherë në pesë të parët.
Aeroplan modern me distanca të shkurtra An-148
Nevoja e linjave ajrore vendase për avionë modernë është objektive, pasi baza e flotës së vendit është ende e përbërë nga modele të gjeneratave të mëparshme që kanë humbur prej kohësh konkurrencën e tyre. Për shembull, avionët e prodhuar nga Perëndimi të furnizuar prej tij për zëvendësim sigurojnë pothuajse gjysmën e konsumit të karburantit për njësi të punës së kryer. Avionët e familjes Tu-204/214 janë afër tyre në këtë tregues. Aktualisht, flota operative e këtyre avionëve është katërfishuar në krahasim me vitin 2000, dhe vëllimi i punës së transportit që kryejnë çdo vit është rritur 12 herë. Pjesa e tyre në qarkullimin e përgjithshëm të pasagjerëve në transportin ajror rus u rrit në sfondin e krizës dhe falimentimit të një numri të linjave ajrore.
Në fund të vitit 2009, linjat ajrore ruse filluan të marrin avionë të rinj rajonalë An-148 (prodhim ruso-ukrainas) të aftë për të transportuar 70-80 pasagjerë në një distancë prej 4500 km. Ky avion u zhvillua duke marrë parasysh kushtet e funksionimit rus, dhe në aftësitë e tij të transportit dhe përsosjen teknike tejkalon Tu-134 të vjetëruar me një kokë, dhe është mjaft i krahasueshëm me homologët e huaj. Në të njëjtën kohë, përparësia e tij janë kërkesat më të ulëta për cilësinë e trotuareve të aeroportit. Për më tepër, ekziston Sukhoi Superjet 100, i cili është plotësisht konkurrues me homologët e huaj më modernë për sa i përket sistemit të mirëmbajtjes dhe performancës së fluturimit. Në vitin 2011, operacioni tregtar i kësaj linje filloi në Rusi. Aktualisht, Sukhoi Civil Aircraft ka kontrata (tashmë të lidhura dhe në negociata) për 343 avionë. Deri në vitin 2014, kompania planifikon të arrijë normën e planifikuar të prodhimit të 60 makinave në vit.
